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História

Um dos pais da Brasilia

História de: Antônio Ferreira de Souza Filho
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 00/00/0000

Sinopse

Antonio começa sua história contando sobre sua infância e as escolas que frequentou. Ele relata o que o levou a fazer o curso de Engenharia e também do processo de se mudar de Formiga para Belo Horizonte. Conta sobre o período da adolescência até chegar o momento em que entrou na universidade. Ele se lembra doa sua entrada para Volkswagen e os passou que o levou até a empresa. Antônio conta do processo de mudança de Minas Gerais para São Paulo e se lembra de seu primeiro dia de trabalho. Ele fala sobre Engenharia Mecânica e de quais as suas perspectivas profissionais quando escolheu o curso, conta também das especificações que teve de aprender para trabalhar na Volkswagen. Ele conta sobre o seu desenvolvimento na empresa e também sobre sua área na empresa. Ele relata sobre o primeiro projeto do grupo de engenharia, o aumento da potência do fusca, e em seguida relata sobre outros projetos. Ele conta especificamente do projeto do carro Brasilia. Ele relata as mudanças que a Engenharia de Produto passou com a chegada de tecnologias mais avançadas. Ele fala de inúmeros projetos e volta a falar da Brasilia. Antônio conta do processo de pesquisa que realizam com o consumidor para a criação de novos projetos. Ele conta sobre os modelos esportivos e da parceria da Volkswagen com a Porsche. Ele conta do momento em que o Fusca foi ''deixado de lado'' e do desenvolvimento do Gol. Ele conta sobre as denominações de carros existentes no ramo. Antônio descreve sobre as fábricas de Taubaté e da Anchieta. Ele relata sobre alguns projetos recusados e também conta sobre a Autolatina e seus impactos. Ele relata sobre os marcos dos 35 anos em que esteve na empresa e fala dos momentos mais importantes. Finaliza e agradece.

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História completa

P/2 – Antônio, só pra constar para a gente, qual é o seu nome, local e data de nascimento? R – Antônio Ferreira de Souza Filho, nasci em Formiga, em Minas Gerais, em 18 de julho de 41. P/2 – Antônio, você poderia contar para a gente um pouquinho da sua infância? R – Eu tive uma infância bem normal, do pessoal que nasce no interior. Papai era comerciante, tinha um bar, uma padaria; nós éramos sete irmãos, então, tivemos uma infância bastante movimentada. Formiga era uma cidade muito aprazível, muito agradável, aquela vida de interior, descalço o dia inteiro, jogando bola, nadando no rio, uma infância bastante... Tenho boas lembranças. P/2 – E como é que foi o seu período escolar, como é que se deu a sua entrada na escola? R – Como era comum, na época, se estudava em escolas públicas, praticamente não havia escolas particulares, e eu fiz todo o meu curso primário e o ginasial, em escolas do Estado. Em 56, nós mudamos pra Belo Horizonte, e, então, num colégio particular eu terminei o curso científico. Em seguida eu prestei o vestibular para a escola de Engenharia, da Universidade Federal de Minas, e fiz o curso de Engenharia Mecânica. P/1 – Vamos só voltar um pouquinho. O que o senhor mais gostava de estudar na escola, já gostava de matemática, ou não? R – Na verdade, durante o meu curso primário e ginasial eu nunca fui muito fã de matemática e geometria. Eu nem imaginava que eu pudesse seguir uma carreira assim, mais exata. Esse gosto eu tomei no científico, eu acho que depende muito de professores. Eu tive professores excelentes no curso científico, que realmente me despertaram pra essa parte de ciências exatas, e isso que me induziu a fazer Engenharia. P/2 – E qual é a sua primeira memória dessa vontade de fazer Engenharia? R – No curso científico nós tivemos uma apresentação de um instituto de pesquisa americano, que mostrou uma série de inventos fantásticos para a época: controle remoto, telefonia celular, coisas assim, telefonia sem fio; e aquilo me deixou bastante fascinado, com a parte de ciência, com tecnologia. Acho que foi nessa época que eu decidi. Eu devia estar no primeiro, segundo ano científico. P/2 – E como foi sair de Formiga e ir para Belo Horizonte, uma cidade mais urbana? R – Ah, foi uma mudança grande. Nós mudamos para um bairro, quer dizer, nós tínhamos todo aquele..., aquilo que nós estávamos acostumados no interior, que você tinha, fazia tudo à pé, morava no centro da cidade... Começamos a enfrentar o problema de cidade grande, porque Belo Horizonte, apesar de não ser, na época, uma cidade tão grande, já era razoavelmente desenvolvida. Então, problemas de condução, movimento, pessoas e dificuldades de locomoção. A adaptação levou tempo, mas nessa fase, você é adolescente, você se acostuma rápido com tudo. Então, não houve nenhum trauma, não. P/2 – Como é que foi a sua adolescência, Antônio? R – A adolescência foi muito boa, em Belo Horizonte, uma cidade, praticamente de estudantes, na época. Acho que ainda é. E o ambiente era muito favorável pra isso, então não só as escolas eram muito boas, de ótimo nível, como a parte de recreação também. Todas as escolas têm os seus grêmios sociais, tinham os bailinhos de fim de semana, competições esportivas. Era um clima bastante movimentado e bastante alegre, então eu tenho boas lembranças, foi muito bom. P/2 – Qual era a sua diversão favorita nesse período? R – Eu sempre pratiquei muito basquete. Jogava muito basquete, gostava muito de nadar também, são os dois esportes que eu mais praticava. E, à noite, como todo jovem sempre me divertia. Nos bailinhos, cinema, aquelas coisas. Naquela época você ia ao cinema de terno e gravata, ainda não era permitido você entrar esporte no cinema. P/2 – Antônio, como foi a sua entrada na Universidade? R – O vestibular, na época ainda, não sei se ainda hoje é assim, mas era uma coisa muito difícil, era muito complicado. Eu me lembro que, para a escola de Engenharia, nós éramos 1.200 candidatos para 180 vagas. E eu fiz um cursinho antes, muito sacrificado; o cursinho era à noite, eu trabalhava durante o dia, e foi muito duro. Eu consegui passar, parece que em 20º lugar. E eu fiquei muito orgulhoso disso. P/1 – E você trabalhava aonde? R – Eu trabalhava como estagiário no Estado de Minas, na Secretaria de Viações e Obras, e com um tio meu que era advogado. Eu o ajudava no escritório de advocacia, fazia a parte administrativa do escritório. P/2 – E em que momento ocorreu a sua entrada na Volkswagen, como se deu essa entrada, foi a partir da Universidade? R – Isso foi uma coisa curiosa. Eu estava terminando o curso de Engenharia e pensando, já fazendo contatos, mandando currículo para firmas, e tal, quando um amigo meu me mostrou um recorte do jornal “O Estado de Minas”, onde a Volkswagen estava procurando estagiários, os praticantes que eles chamavam na época. Então, eu mandei meu currículo, me inscrevi, e a Volkswagen respondeu, me convidou para uma entrevista. Aí nós viemos aqui. Não conhecia São Paulo, foi a primeira vez que eu vim, fomos fazer a entrevista lá na Anchieta. Foi um outro pequeno vestibular também, porque eles queriam montar um grupo de 30 engenheiros e devem ter aparecido uns 150, 180 candidatos. Então, eu me lembro bem que passamos o dia todo lá na colocação. Tinha uma bateria enorme de testes psicotécnicos, na época isso era moda, quase que padrão. Então, passamos o dia inteiro, das oito da manhã às cinco da tarde, fazendo testes psicotécnicos, entrevistas, e voltamos pra casa. Esperamos 15 dias, 20 dias, e eu tive a grata satisfação de receber um convite, porque eu havia sido selecionado. P/2 – E como é que foi essa mudança de Belo Horizonte pra São Paulo? R – Ah, essa dá um impacto maior. São Paulo é uma cidade..., já era difícil na época, 67, já era uma cidade complicada pra você se locomover. Eu fazia toda a movimentação de ônibus, evidentemente, não tinha carro. E eu não estava completamente só, porque eu já tinha um irmão mais velho que morava aqui, então me ajudou muito, me apoiou bastante. Você tem aquela fase de arrumar local pra morar: primeiro uma pensão, depois monta uma república, depois arruma uns colegas, aquela coisa. Mas eu posso dizer que eu me adaptei muito rápido. Eu acho que em menos de um ano eu estava perfeitamente adaptado a São Paulo. P/2 – E você se lembra como foi o seu primeiro dia de trabalho na Volks? R – Primeiro dia foi uma entrevista com todos os estagiários juntos. O nosso gerente nos mostrou o plano de estágio, como era, como deveria ser feito. E era um plano onde você passava por todos os setores da fábrica. Nós fomos admitidos para montar um grupo dentro da Engenharia do Produto, que ainda não existia como Engenharia do Produto. Era um grupo, assim, bastante incipiente dentro do controle de qualidade. E, então, eles fizeram um programa e nós precisávamos percorrer todos os setores da fábrica: Produção, a parte de Controle de Tempos e Movimentos, a parte de Inspeção, Controle de Qualidade, a parte de Laboratórios. Esse estágio durou quase dois anos. Complementado com cursos que a própria gerência, a própria Volkswagen criou dentro da fábrica, aonde nós éramos treinados especificamente em área automobilística, porque, na época, não existia curso de Engenharia Automobilística. Então, a maioria dos engenheiros ou eram mecânicos ou eletricistas. Nós fomos treinados exatamente na parte de tecnologia automobilística, cursos internos na fábrica e curso de alemão, que era dado também. Essa coisa toda durou dois anos, passando por todos os setores da fábrica e fazendo os cursos. P/1 – Esse modelo de estágio, o modelo de praticante, como você falou, ele era um modelo que existia no grupo Volkswagen da Alemanha, ou não, foi algo criado aqui no Brasil, foi algo replicado? R – Eu não sei te responder essa pergunta, viu? Eu não sei se havia algum modelo ou se isso foi criado aqui. A verdade é que foi bastante eficiente, era muito interessante. Hoje já não é mais assim. Hoje, normalmente, os novos funcionários são admitidos no setor e permanecem no setor. É feita, assim, uma apresentação, uma introdução à parte de Departamento Pessoal, à parte dos benefícios e as áreas afins, mas a pessoa fica lotada no setor onde foi admitida. Naquela época, havia esse programa. Eu fico te devendo essa resposta. Eu não sei se isso era uma cópia do modelo alemão ou se isso foi criado aqui. P/1 – E você disse que não havia um curso específico de Engenharia Automobilística. R – Na época não havia. P/1 – Você diria que, da tua formação, havia realmente essa necessidade de complementação, esse curso...? R – Ah, sim. Tem muita coisa específica. Você com um curso de Engenharia Mecânica, você tem um conhecimento geral. Dentro da Engenharia Mecânica você tem particularidades. Então, quando você trata de fazer um projeto, ou desenhar uma suspensão de um carro, ou calcular o desempenho do motor, o desempenho do veículo, são áreas específicas dentro da mecânica. Áreas que exigem um treinamento especializado realmente. P/1 – E você, na tua formação você imaginou, você tinha essa expectativa de trabalhar com a indústria automobilística? R – Nunca, nunca, nunca. Tanto que a maneira como eu vim parar na indústria automobilística foi um acaso. Um colega meu me mostrou o recorte de jornal. Poderia ter sido de uma indústria elétrica, ou eletrônica, ou qualquer coisa. P/1 – Você não tinha nenhuma relação específica com automóveis? R – Não, não, absolutamente, nem dirigir eu dirigia. P/1 – É? R – Não. P/2 – E foi difícil adaptar a essa nova modalidade da...? R – Não, de jeito nenhum. A parte automobilística é fascinante. É muito interessante e te cativa. Você tendo um pouquinho de afinidade, logo, logo se envolve completamente. Não tive nenhuma dificuldade. P/1 – E como é que foram esses dois anos? R – Ah, muito interessantes, porque você só aprendia. Você tinha uma fase onde você estava programado pra ganhar conhecimentos, e isso é bom. Você não tinha aquela posição ainda de responsabilidade de pessoal; você não tinha funcionários; era uma coisa bem leve, e realmente dava uma oportunidade para que os estagiários aprendessem, se dedicassem. Fizemos vários estágios em firmas paralelas. Eu fiz estágio no Centro de Tecnologia da Aeronáutica. Fizemos estágios em firmas de manutenção. Fazíamos viagens, visitávamos institutos, outras fábricas, e foi um período muito bom. Um período de aprendizado, quase uma extensão do período escolar, dentro de uma indústria. P/1 – E remunerado? R – Remunerado, sim, remunerado. P/1- E era bom o salário? R – Eu não sei o que significa isso hoje, mas eu lembro que eu comecei ganhando 700 e alguma coisa, não sei se era Cruzeiro, Cruzeiro Novo, o que era. Isso deve corresponder, hoje, a uns..., eu chutaria uns 300 reais. Eu imagino uma coisa assim. P/1 – E você sobrevivia, assim...? R – Ah, sim. Pagava a república, o aluguel, e vivia tranqüilo, sem luxo, é claro, mas vivia sim. P/2 – Depois desse período, como praticante, como foi o seu desenvolvimento dentro da Volkswagen? R – Então, eu falei no início que a Engenharia do Produto não existia como uma área, uma diretoria dentro da Volkswagen. Existia o Controle de Qualidade e dentro do Controle de Qualidade um grupinho pequeno de meia dúzia, dez engenheiros, que se preocupavam do produto específico, e em manter a adaptação, ou o ajuste do produto com aquilo que era alterado na matriz. Na época, se produzia aqui no Brasil o Fusca e a Kombi, e todas as modificações que são introduzidas no produto vem através de documentação técnica, através de desenhos, através de normas, e nós também estávamos numa fase de nacionalização de componentes, desenvolvendo fornecedores nacionais. Então, esse pequeno grupo, o que ele fazia? Ele fazia a interface com a matriz, com a Alemanha, tinha o contato através dos desenhos e das normas técnicas de ensaio para a nacionalização de componentes. Esse era o grupo que se chamava, entre aspas, Engenharia do Produto. Mas a intenção da diretoria, na época, era incrementar isso, realmente criar uma engenharia onde se pudesse desenvolver produto, projetar, construir e colocar em produção. Então, nós fomos os pioneiros. Esse pequeno grupo, 30 engenheiros na época, já foi o embrião, uma semente que a diretoria plantou para criar uma engenharia do produto. Na época, em 68, 69, a Volkswagen se uniu com a Vemag e a Vemag, sim, tinha uma Engenharia do Produto bastante implementada, com experiência, com desenvolvimento próprio, já tinha coisas que a Volkswagen não tinha ainda. Essa fusão foi realmente um grande passo para você ter uma Engenharia do Produto. E o meu grupo, esse grupo dos 30 engenheiros foi, então, disseminado naquela engenharia já existente, da Vemag, e houve então uma primeira organização da engenharia. De que forma? Criou-se uma Área de Projeto, onde a grande parte já eram aqueles que tinham mais experiência, que eram da Vemag, e uma parte de Engenharia Experimental, que é aquela que testa e valida o produto. E essa parte de Engenharia Experimental foi montada com esses engenheiros, com esse pequeno grupo. Dos 30, uns dez, mais ou menos, ficaram na parte Experimental, e os outros 20 foram disseminados na parte de Projeto. P/1- Deixa eu te fazer uma pergunta que pode parecer óbvia. O senhor falou que a Vemag tinha uma engenharia e a Volkswagen ainda não. Por quê? R – Talvez pela própria necessidade. A Vemag já era uma fábrica, mais ou menos, nacionalizada. Ela tinha uma diretoria brasileira e a maioria dos engenheiros eram brasileiros. Tinha um..., eu me lembro, que eu tenho na memória..., eu não me lembro de nenhum alemão, nenhum contratado alemão naquela..., na engenharia da Vemag. O diretor de Engenharia era alemão, Dr. Ivani, mas, que eu saiba, não era contratado da matriz. E o vice-diretor, que era o Sr. Schmiemann, esse sim, era um contratado da matriz. Que eu me lembre, era o único alemão que tinha naquela engenharia da Vemag. Eu não sei se por ser uma firma mais brasileira, na época, e por ter produtos que talvez não tivessem mais muito vínculo com a matriz na Alemanha, eles tiveram, talvez, necessidade de desenvolver mais rápido aqui; fazer as adaptações e modificação. Mas essa fusão mudou bastante o quadro da coisa. Logo após a fusão, aquela engenharia toda criou uma cara Volkswagen. Aí nós começamos a desenvolver protótipos próprios, projetos próprios e a coisa foi crescendo. Virou isso que é hoje. Hoje nós somos a Engenharia de Produto, a maior Engenharia de Produto da América Latina. Das filiais da Volkswagen, no mundo todo, é a segunda maior engenharia, depois de Wolfsburg. P/2 – Antônio, qual seria, o que é que você indicaria como a maior dificuldade para a sobrevivência desse embrião, que foi esse grupo de engenheiros? R – Bom, a primeira coisa era desenvolver o conhecimento. Então, o know how você aprende fazendo. O fluxo de informações era muito importante, do que vinha da matriz. Veja assim: você começa a projetar o carro; na época, você estava na frente de uma prancheta com um papel em branco; hoje, você está na frente de uma tela de computador; bom, você precisa criar e para criar você precisa ter experiência. Então, a falta de experiência, eu acho que, na época, era a maior dificuldade que nós encontrávamos. Mas isso foi sendo superado com cursos na matriz. Nosso pessoal começou a ir para a matriz fazer curso de treinamento, trouxemos vários colegas de lá que passaram conhecimento pra nós. E, uma vez que você começa, a coisa parece que se desenvolve sozinha. E foi crescendo. Nós tivemos a felicidade de, como Volkswagen, desenvolver as motorizações. Nós começamos com um motor 1.200, depois nós desenvolvemos, aqui no Brasil, o motor 1.300, 1.500, 1.600, e comercialmente a Volkswagen foi muito bem na época. Foi um sucesso. Até sempre dominou o mercado. E você quando produz e mostra o lucro, facilita as coisas em termos de investimento. Mostrando o lucro e mostrando para a matriz o que éramos capazes de fazer, eles foram nos dando crédito. E, com isso, fomos aumentando a engenharia, aumentando as instalações, investindo em equipamentos de teste, e assim crescemos. P/1 – Qual que foi o primeiro projeto oficial desse grupo de engenharia? R – Eu tenho na lembrança. Foi o aumento da potência do Fusca. Do motor 1.200..., foi o primeiro projeto em que eu, diretamente, trabalhei foi na construção do motor 1.300. O primeiro carro completo, novo, que nós fizemos. Nós fizemos uma adaptação de um sedan que não havia sido lançado na Alemanha, e fizemos aqui como quatro portas, que era o popular Zé do Caixão. Esse foi o primeiro carro, assim, em termos de carroçaria completa desenvolvido no Brasil. E, em seguida, o grande sucesso, que foi um veículo totalmente desenvolvido aqui, desde o modelo, o design, até o veículo entrar em produção, foi todo desenvolvido no Brasil, foi a Brasília. E isso foi um grande sucesso e motivo de grande orgulho da engenharia na época. P/2 – Já que o senhor é o pai da Brasilia, o senhor pode...? R – Não, eu não sou o pai, eu sou um dos que... P/2 – Um dos pais. R - ... Trabalharam junto. P/2 – Como é que foi a gestão desse projeto da Brasília, você pode contar para a gente? R – A idéia nasceu de diversificar a linha do Fusca e da Kombi, porque nós só tínhamos dois produtos. Nós precisávamos de alguma coisa diferente e, na época, nós não tínhamos o investimento para trazer carros produzidos na matriz. Eram investimentos altos, muito dinheiro que precisava investir, e uma idéia que surgiu foi fazer uma adaptação do Fusca, ou seja, você não precisava investir na parte de chassi, nem motor. Investiria apenas na parte de carroçaria. O que é a Brasília, não é? É uma carroçaria em cima de um chassi do Fusca. Fizemos um pequeno design, um pequeno esboço, e foi mostrado para a nossa presidência. Gostaram, autorizaram a construção de um protótipo, fizemos o modelo, fizemos o protótipo, e a coisa saiu. Foi, assim, a necessidade de se ter um produto novo, diferenciado do Fusca, e, ao mesmo tempo, com investimentos compatíveis com a época. Foram investimentos razoavelmente baixos, e conseguimos fazer um carro novo. P/1 – E, pra produzir a Brasília, não houve grandes modificações na linha de produção, então? R – Não, porque o chassi, inclusive, é todo adaptado já para a linha de montagem da... Pequenas adaptações para a carroçaria, em termos de pintura, e coisa assim, mas o resto era a mesma linha do Fusca. P/2 – Como que vocês receberam essa coisa da Brasília ser, o sucesso da Brasília, como foi isso, para vocês do grupo? R – O sucesso, realmente, foi muito mais do que nós esperávamos, não? A gente tinha bastante certeza da eficiência, da eficácia do projeto, era um veículo bem bolado, ele tinha uma... A parte de package, que nós chamamos, que é o espaço interno do carro, era excelente; a parte de visibilidade, que é uma segurança ativa de um carro, era muito boa; a parte de envidraçado, muito boa; um veículo compacto, fácil de se movimentar em cidade, em trânsito intenso; já tínhamos a motorização 1.6, que era um motor de desempenho bastante bom para a época. Nós já esperávamos que fosse um sucesso, mas, na verdade, o sucesso foi maior do que nós imaginávamos. P/2 – O senhor sabe se a Brasília chegou, a venda da Brasília chegou a ultrapassar as vendas do Fusca no período? R – Acredito que não. Eu não tenho os números aqui, mas eu acredito que não. Acho que não chegou a superar o Fusca. P/1 – Era mais cara. R – Era um pouco mais cara, sim. Era uma classe superior. P/1 – E esse grupo de engenharia, de alguma forma participou na concepção da propaganda da Brasília? R – Normalmente é contratado o escritório de publicidade, uma firma de marketing, e, em conjunto conosco, Engenharia do Produto, e o nosso próprio marketing, são desenvolvidos temas alusivos ao produto. Então essa coisa é feita em conjunto. Na época, eu não me lembro se já era a Almap, provavelmente sim, foi feito um trabalho junto conosco. Eu me lembro que nós tínhamos sempre a visita do pessoal lá, no design, nas oficinas nossas, no protótipo, examinando o carro, vendo o carro, trocando idéias do que é que podia ser melhor explorado. A participação foi grande, sim, dos engenheiros. Isso era um trabalho conjunto. P/1 – E você lembra como é que eram os slogans da Brasília? R – Agora eu não lembro muito não. P/1 – Tem a ver com a coisa do espaço interno. R – Tinha muita coisa com o espaço interno. Esse era o grande forte dela. P/1 – E, quando vocês planejaram a Brasília, esse foi o ponto de partida? R – Esse foi o ponto de partida. Era essa a preocupação. Em manter, em cima do chassi do Fusca, que era um carro relativamente acanhado por dentro, manter um carro com dimensões de um carro médio ou grande. Então, toda a parte ergonômica e de espaço, você tem a sensação que está num carro médio ou grande: painel afastado, área envidraçada grande, as portas afastadas. Você tinha espaço. P/1 – E, do pontapé inicial, “vamos fazer um carro novo”, até esse carro sair da linha de produção, quanto tempo demorou? R – Olha, hoje, se você, com toda a tecnologia e com toda a velocidade que nós temos de desenvolvimento, você precisa de uns 30 meses pra desenvolver um carro completo, 30, 32 meses, na época, deve ter levado mais. Deve ter levado, eu diria, uns três anos e meio, quatro anos desde a primeira concepção, o esboço do papel até colocar o carro em produção. P/2 – Antônio, como foi a mudança com a tecnologia dentro da Engenharia do Produto, se antes vocês concebiam com o papel, de repente vocês passam para o computador, como é que foi a adaptação a essas mudanças e quando elas chegaram? R – Sabe que o brasileiro é muito versátil. O brasileiro se adapta muito fácil a qualquer coisa. Nós começamos a trabalhar com computação gráfica há, mais ou menos, uns 15 anos. Não mais do que isso, e, na época, a coisa era vista, assim, com um pouco de..., o pessoal era um pouco, não resistente, mas havia uma certa incredibilidade. Você sempre falava: “Você nunca vai substituir o papel por um computador.” Imagina você desenhar uma carroçaria com um computador? Você alisar a superfície. Alisamento de superfície é para fazer o protótipo, você faz um modelo de massa, modelo de clay. Aquilo é feito, alisado direitinho, mas, quando você precisa transferir aquelas linhas para uma ferramenta que vai estampar as peças de carroçaria, você não pode copiar da maneira como está o modelo, porque a vista não percebe, o olhar humano não percebe, mas toda superfície é cheia de irregularidades. Então, esse alisamento de superfície, que se chama, para fazer a superfície perfeitamente uniforme, isso era feito à mão. Então você tinha desenhos enormes de carroçaria, com prancheta, com mesas de quatro, cinco metros de comprimento, dois metros de largura, e, às vezes, uma pessoa ficava debruçada em cima. Aquilo, linha por linha, a cada coordenada ele fazia na ponta com o lápis: ele alisava, aquilo era copiado depois para um papel, chamava myler, um papel deformável, aquelas linhas, e aquilo era copiado pra fazer a ferramenta. Hoje, você faz isso com um programa de computador. Você alisa pelo computador. Na época, além do volume, do tempo que você gastava, você tinha até dificuldades de projeto que hoje são supridas com recursos de computador. Hoje tem softs que te permitem..., pega a superfície de um carro, de um pára-lama, de um capô, de uma porta, e você consegue pinçar a superfície, e colocar aonde você quiser. Você vê na tela isso. Então, quando o projetista vai passar aquilo para o projeto, pra mandar, pra fazer o ferramental, ele já alisa a superfície junto com o designer e pergunta se aquilo é realmente o que ele tinha imaginado; se aqui é um pouquinho mais assim, um pouquinho mais assado; arredonda um pouco mais ou deixa um pouco mais chato; faz um vinco aqui, ou não. Você vai vendo, com o computador. Ele vai fazer na hora. Então, é um avanço impressionante e a adaptação nossa, aqui no Brasil, e acredito que no mundo inteiro, foi muito rápida, foi muito rápida. P/2 – E você se lembra qual foi o primeiro carro, filho dessa tecnologia? R – Ah, isso já..., a família Gol já é assim. O primeiro Gol, Geração 1, não; o Geração 2 já foi assim, e o Geração 3 totalmente. P/1 – É, mas nós precisamos voltar lá para a Brasília... (risos) A gente estava na Brasília, entre a Brasília e o Gol teve muita coisa. R – Ah, teve. P/1 – O segundo projeto, depois da Brasília? R – Eu devia ter trazido a seqüência dos projetos. Eu tenho isso, viu? Mas eu não tenho na memória. Teve o nosso modelo esporte. Esportivo, tinha o Karmann Ghia, que foi também desenvolvimento nosso. O Karmann Ghia TC e depois o SP. O SP foi também totalmente desenvolvido aqui no Brasil. P/1 – E que idéia foi essa de fazer um carro esportivo? R – Essa idéia, o grande entusiasta dela foi o próprio presidente da época, que era o Seu Leiding. A Volkswagen não tinha um modelo esportivo próprio. P/1 – E no mercado existia o que? R – Ah, no mercado só havia o Karmann Ghia e o Puma. Puma que era em cima do chassi do Fusca também. P/1 – Também era o chassi do Fusca? R – É. Eram só os dois que havia, então, se achou que tivesse ainda nicho, espaço pra mais um, e aí nasceu o SP, com um jeito de Porsche, toda a traseira parecida com o Porsche. E, na época, começamos com o motor 1.6, não deu o desempenho suficiente, tinha um aspecto esportivo, assim, mas não andava correspondentemente à forma. (risos) Aí nós aumentamos a cilindrada do motor e melhorou. Chegamos até a fazer o protótipo do motor refrigerado à água, que era o motor do Passat. Aí, sim, ele andava rápido, mas não chegamos a implementar em produção. P/1 – E para produzir o SP que modificações foram realizadas na linha de produção? R – É a mesma coisa que a Brasília. A plataforma não se mexia, era do Fusca. Então a parte de motorização, plataforma e chassi, não mexia. A adaptação só feita pra carroçaria. Então, você muda dispositivos para transporte de carroçaria, dispositivos de pintura, mais nada. P/1 – E como é que foi desenhado o SP? R – Isso foi um design nosso, brasileiro. O chefe do design, na época, era o Sr. Hix, nome alemão, mas ele é brasileiro. E o designer nós chamávamos de “J”, que era seu apelido, eu não me lembro o nome dele..., e o Márcio Piancastelli foi o designer da Brasília, e o “J” desenhou o SP. P/1 – E você sabe em que carro ele se inspirou? R – Pela minha análise pessoal eu acho que ele se inspirou no Porsche. P/1 – Por que a Brasília teve alguma inspiração? R – Acho que não, é uma coisa inédita. A traseira do SP lembra muito o Porsche, e a frente do SP já tinha aquela linha que foi, mais ou menos, definida na Brasília, e depois acompanhou o TL e a Variant. Aquela frentezinha caída, porque era a linha do Seu Leiding. O Leiding gostava daquela linha caidinha. P/1 – Ele gostava do esportivo? R – É. P/1 – E essa relação com os publicitários também ocorreu? R – A mesma coisa. Isso até hoje é assim, eles sempre vão conversar conosco, trocando idéia, qual o ponto forte do projeto, o que é que vocês acham que deve ser explorado...? É sempre feito assim. P/1 –Agora, no momento anterior à entrada dos publicitários, vocês na engenharia, vocês também pensam quem vai ser o sujeito que vai estar comprando esse carro, quem vai ser o sujeito que vai estar dirigindo esse carro? R –Ah, sim. Quando você começa um projeto, o primeiro passo é você escrever um catálogo de objetivos. Nesse catálogo de objetivos, ali na parte técnica é onde você define o package do carro, o desempenho esperado do motor, o consumo, você também já está focando qual o público consumidor, em qual faixa do mercado aquele carro deve entrar, e isso já é considerado no projeto. P/1 – E tem um momento em que vocês fazem uma pesquisa qualitativa com o usuário, o consumidor, ou não? R – As pesquisas são feitas constantemente. Quando se trata de um projeto novo, também são feitas pequenas clínicas com um grupo restrito. P/1 – E nessa época já se fazia? R – Eu não me lembro, nessa época, se houve clínica. Essas coisas são tratadas com muita confidencialidade. Atualmente, é quase que uma praxe, é normal. Você apresenta um protótipo, ou, às vezes, só um modelo, para um determinado público para fazer uma pesquisa. Eu não acredito que tenha sido feito na época da Brasília, do SP. P/1 – E como é que a matriz acompanhava esses projetos brasileiros? R – Nós sempre tivemos um contato muito bom com a matriz, a Volkswagen sempre manteve portas abertas ali na engenharia. Nós sempre tivemos um clima bastante cordial de trabalho. Nunca houve nenhum espírito de competição ou rivalidade. E, é como eu te disse, como nós íamos bem, a Volkswagen era uma filial bastante produtiva, nunca houve nenhuma restrição. Pelo contrário. Sempre tivemos apoio. Os presidentes todos, alemães, vieram da matriz, sempre apoiaram. Na época, o Seu Leiding sempre apoiou esses desenvolvimentos, o Sr. V. P. Schmidt também, que foi o sucessor dele; depois o Dr. Sauer, também... Nunca houve nenhuma resistência por parte da matriz para esse desenvolvimento. P/1 – E a matriz fazia algum carro esportivo nessa época, você lembra? R – Não, a Volkswagen sempre foi parceira da Porsche. Sempre tiveram desenvolvimentos em conjunto, e talvez houvesse uma divisão natural de mercado, mas um veículo esportivo, a Volkswagen nunca desenvolveu assim, nos moldes que nós fizemos aqui. O primeiro esportivo que eles fizeram lá foi um derivado do Golf, que era o Siroco, que era um carro mais agressivo, esportivo. P/1 – Mas mais pra frente? R – Mais pra frente, é. P/1 – E por que se resolveu fazer um carro esportivo aqui no Brasil, quer dizer, o que era esse mercado consumidor? R – O que é que levou a desenvolver o SP? Acho que essas coisas vêm muito do desejo próprio. Às vezes, a pessoa quer realizar alguma coisa. Era um desafio, era uma novidade, não sei, talvez a necessidade de se realizar alguma coisa própria, inédita. P/1 – É, interessante isso. R – E foi inédito, tanto que o Seu Leiding, quando voltou para a Alemanha, levou um SP com ele. P/1 – Quando foi isso? R – Dizem que ele tem isso até hoje. Não sei se ele ainda anda com o carro. O Leiding voltou pra Alemanha, puxa, 70 e... Difícil precisar a data. P/1 – Você diz que, quando ele largou a presidência, ele levou? R – Quando ele voltou para a Alemanha, ele passou a mão no baby dele, e levou um carro pra ele. P/1 – Você chegou a dirigir um SP, testar ele? R – Ah, sim. Na época eu já estava na Engenharia Experimental e participei dos testes todos. P/1 – E como é que foram os testes? R – Na época, você precisava escolher um local deserto, ermo, sem repórter, sem curioso, que tivesse boas estradas de asfalto, que tivesse estradas ruins de terra, que tivesse poeira. Na época, nós íamos muito para o lado de Goiás, Mato Grosso. P/1 – E quem é que ia? R – Eu, pessoalmente, com vários colegas engenheiros, e, geralmente, nosso gerente junto. E ficávamos lá enfurnados no meio do mato, dormindo em posto de gasolina. Passávamos lá um mês, dois meses, voltávamos, você já voltava com uma pasta de desenvolvimento pronta. Desenvolvia o sistema de arrefecimento do motor, entrada de ar, tudo isso tem que ser definido, ventilação interna, entrada de poeira no carro, esse pacote completo, a gente voltava com isso desenvolvido depois de passar lá, ficar igual a um caipira durante dois, três meses, às vezes. P/1 – E a imprensa especializada, na época não ficava em cima? Já existia a Quatro Rodas... R – Existia, sim, mas, na época, nós nunca fomos incomodados. Na Brasília, por exemplo, nós desenvolvemos e nunca fomos flagrados. Nunca teve uma fotografia da Brasília publicada antes do lançamento. Eu, pessoalmente, fiquei com um protótipo no Mato Grosso durante três meses, e trabalhamos lá numa cidadezinha pequenina, só tinha uma pracinha, um posto de gasolina..., no posto de gasolina, em cima, tinha um dormitório onde nós dormimos. E o protótipo nós guardamos numa chácara de um conhecido. Ficamos conhecendo lá, no dia-a-dia, e ele se ofereceu pra nos ajudar. Então, ele tinha lá um rancho de sapé e lá nós montamos nossa oficina. Tínhamos a oficina onde o protótipo ficava guardado e nunca ninguém nos surpreendeu. Hoje em dia é mais difícil, porque hoje os repórteres são mais ariscos, o pessoal têm mais recursos também, uma outra... P/1 – Eu lembro que uma das grandes modificações que teve, pelo que eu li, foi em relação à pintura, eram cores completamente diferentes, tanto da Brasília quanto do SP, o senhor lembra? R – Cores no sentido de que? P/1 – Do carro. R – Mas cores mais vivas, ou... P/1 – Ou não, quer dizer, o carro... Quem é que fazia essa escolha? R – Isso também é feito pelo designer. Nosso designer é que desenvolve as cores junto com o marketing. Normalmente é feita uma pesquisa. Cores, sempre é feito pesquisa. P/1 – Nessa época já era? R – Já era, sempre foi feito pesquisa de cor. Junto com os fabricantes de tinta também. Não, isso eu não me lembro de ter tido, assim, uma conotação especial de cor diferenciada de Brasília e SP, não. P/1 – O SP tinha umas listinhas, assim... R – Ele tinha um friso vermelho na lateral. Aquilo era coisa mais de design mesmo. E eu me lembro do SP sempre na cor prata, não era? Dificilmente você via noutra cor, tinha preto também... P/1 – Mas foi um primeiro metálico? R – Eu não sei te dizer se foi a primeira pintura metálica que nós experimentamos. Eu não sei, pode ser. Eu não sei. P/1 – A Brasília tinha metálica? R – Não. P/1 – Fusca, com certeza, não? R – Não, não sei. Eu tenho dúvidas aí. Mas eu acho que você tem razão, acho que foi a primeira pintura metálica que nós usamos, no SP. P/2 – Antônio, teve algum produto, que foi desenvolvido por vocês, que foi adaptado em outra fábrica da Volkswagen, em outro país? R – Não. Produto nosso produzido em outra fábrica? Não, não. Nunca houve. P/2 – Em que momento o chassis do Fusca foi deixado de lado, e vocês desenvolveram um outro chassis. A partir de qual? R- Foi quando nós desenvolvemos o Gol. Nós trouxemos o Passat, importado e em cima do chassi do Passat nós desenvolvemos o Gol. Então, o Gol tinha o mesmo conceito de eixo dianteiro, eixo traseiro, motorização. Foi o primeiro modelo que seguiu a chamada linha de motores refrigerados à água. Então, a partir do Passat nós desenvolvemos o Gol. P/1 – Mas, antes disso, ainda no chassi do Fusca, nós tivemos o TL... R – Tivemos o TL, a Variant. P/2 – Como é que foram esses projetos? R – O TL, na verdade, começou com aquele sedan, que hoje o pessoal chama de Zé do Caixão. Foi desenvolvido o quatro portas aqui no Brasil e lançado. Esse carro não tinha sido lançado na Alemanha ainda, apesar do projeto ser originalmente alemão. A partir do sedan foi desenvolvido a perua, a Variant. E o TL foi um derivado dele. Foi feito o hatchback, porque o sedan é o que nós chamamos de notchback ele tem a traseira como um degrau. O TL tinha aquela traseira inclinada, que nós chamamos de hatchback. E a Variant como utilitária, desenvolvida. Então, fizemos primeiro o Zé do Caixão, o sedan, e a Variant. Depois fizemos o TL como outra Variant, também derivada, quando ganhou aquela frente nova, aquela frente, aquela descidinha, a caidinha do Leiding. P/1 – E foi a primeira perua familiar, não é, a Variant? R – Foi a primeira station brasileira. P/1 – E tinha mercado? R – Bastante, sempre foi um sucesso. Daí ela ganhou uma sucessora, que era a Variant 2. A Variant 2 o que era? Nós alteramos a carroçaria, alteramos o design e modificamos a suspensão. Colocamos um eixo dianteiro com uma concepção parecida com a do Passat e o eixo traseiro mantinha a mesma característica da Variant, do Fusca. A Variant 2 foi a sucessora e foi a última das peruas. P/1 – Depois não teve mais. Deixa eu te perguntar uma coisa, que é por curiosidade minha, por que é que o Fusca chama sedan? R – Sedan, normalmente, é uma denominação dando a cara de passageiro. Carro que não é uma perua. Se não é um utilitário, se chama de sedan. P/1 – É que o sedan não é aquele assim, esse que você falou que tem o degrau? R – Normalmente sim. Normalmente sim, mas, de uma maneira geral, você chama sempre de sedan o veículo de passageiro que não é um veículo utilitário. Utilitário é mais quando você pensa em termos de bagageiro grande. Cabe bastante gente, uma perua. P/1 – E essa denominação, hatchback, ela já existia nessa época do TL? R – Ah, sim. Essa é uma expressão já consagrada. P/1 – Eu pensei que fosse mais recente essa denominação... R – Não, sempre se falou. P/1 – Que abre atrás? R – É. P/2 – Bom, voltando a essa nova concepção de um carro, a partir de um Passat, quais foram as mudanças necessárias na fábrica, que o senhor se lembre, para que começasse a ser produzido o Gol? P/1 – Acho que tem que falar do Passat antes, não é o Passat antes, Charles? R – Bom, o Passat já exigiu uma adaptação completa da linha de montagem, por se tratar de um conceito novo de carroçaria: monobloco, de chassi diferenciado, já se exigiu uma linha totalmente nova. E o Gol entrou na cola do Passat. Fizemos instalações novas, porque foi feita uma fábrica nova para o Gol, foi em Taubaté, mas as linhas..., o princípio de montagem, de transportadores, já eram semelhantes aos do Passat feito na Anchieta. P/2 – O Passat é um projeto alemão? R – Sim. P/2 – O Gol é um projeto...? R – O pré-desenvolvimento nós fizemos junto com a matriz, mas já era um projeto todo desenvolvido no Brasil. Foi a engenharia nossa que fez. P/1 – Agora, não dava para fazer o Gol na Anchieta? Por que uma fábrica nova? R – Não havia capacidade disponível, não. Não havia espaço, na época. Precisava de uma fábrica nova. P/1 – E o senhor participou da montagem de Taubaté? R – Sim. Não da fábrica, mas do início de produção do Gol, sim. P/1 – E como é que foi? R – A Engenharia participa do desenvolvimento, faz o desenvolvimento, e todas as vezes que você inicia a produção nós precisamos acompanhar a produção, no início. A produção é feita em fases: você, primeiro faz uma chamada pré-série, para você adaptar todos os meios de produção, ajustar, testar, para ver se a produção vai sair conforme você projetou; depois você faz uma série Zero, que se chama, seis meses mais tarde, até começar a produção. Essas fases são sempre acompanhadas pela Engenharia e isso nós fazíamos em Taubaté. Nós fizemos em Taubaté. P/1 – Agora, voltando à pergunta do Charles, do Passat, então, o primeiro chassi diferenciado ele veio da Alemanha, é isso? R – Sim. P/1 – Que foi o do Passat? R – Certo. P/1 – E aí ele foi replicado para o Gol, já com um projeto mais nacional? R – Isso. P/1 – É isso mesmo. P/1 – Eu queria que o senhor falasse sobre Taubaté um pouquinho. No que é que Taubaté era diferente da Anchieta, porque era uma fábrica que foi construída 20 anos depois da Anchieta. Como é que ela foi planejada? R – Foi uma fábrica que, na época já era considerada a mais moderna da Volkswagen aqui. Já incorporava uma série de vantagens em termos de layout, posição de linha de montagem, proximidade com a pintura, uma montagem final... Conceitos bem mais modernos do que nós tínhamos na Anchieta. A Anchieta, você nota até hoje, é uma fábrica que foi crescendo aos poucos, mais ou menos, improvisado. Então, hoje, não é o caso do Polo que nós praticamente refizemos a Anchieta com o Polo, mas até então a linha do Fusca e a linha da Kombi, tinha aspectos assim bastante complicados em termos de layout, movimentação interna de peças. Taubaté já foi feita uma coisa com uma seqüência lógica, muito mais definida, muito mais precisa, muito mais econômica, muito mais rápida. Era uma fábrica muito moderna. É até hoje. P/1 – E o senhor esteve lá no início? R – Então, no início nós fizemos toda aquela preparação que eu te falei: pré-série, série Zero...; isso toda a Engenharia acompanha junto com a manufatura; e nós ficamos lá, praticamente tempo integral, até que os carros comecem a sair; e aí você começa a repetir as avaliações para ver se você tem aqueles parâmetros que você definiu no projeto; se estão sendo mantidos no processo, na produção; você vê se os ajustes de portas e tampas estão conforme o previsto; você avalia se o nível de ruído interno do carro está conforme o previsto, conforme o desenvolvimento; você avalia se o peso do veículo está saindo conforme o previsto, conforme o desenvolvimento; uma série de coisas. Então, tudo aquilo que você avalia durante o desenvolvimento, você repete quando a coisa é entregue para a produção, para começar a produzir. E você vai checando o processo, você vai fazendo os testes para ver se a parte de estrutura do carro está conforme os protótipos que foram feitos, a parte de pontiação, de solda, se o comportamento da durabilidade está conforme o desejado. Então, o desenvolvimento é assim, você faz, primeiro, a partir de um protótipo feito dentro da Engenharia, com a maioria das peças feitas manualmente, todo o processo manual, solda, pontiação, tudo manual; você desenvolve aquilo, então você faz todos os testes funcionais, testes de durabilidade. Quando isso passa para a produção, que vai entrar numa linha, numa produção seriada, você precisa checar o processo, se está mantendo aquelas características que você desenvolveu. Então, praticamente você repete todos os testes que você fez na fase de protótipo. Você repete com a pré-série e, depois, com a série Zero. Só então é dada a luz verde para começar a produção. P/1 – E eles começaram fazendo o Passat em Taubaté? R – Não, Passat nunca foi fabricado em Taubaté. P/1 – Não? R – Não, o Passat sempre foi fabricado na Anchieta. P/1 – O que é que eles faziam lá? R – Nada. O Gol começou, Taubaté era uma fábrica que estava recém construída. Era para desenvolvimento, para montar o Gol. P/1 – E como é que foi o projeto do Gol? R – O projeto do Gol foi uma outra etapa. Outro dos grandes sucessos nossos e já se incorporava muito mais tecnologia do que nós tínhamos na fase do Fusca e da Brasília. Foi um projeto, assim..., bastante..., foi um desafio muito grande. Nos trouxe muita novidade tecnológica, o fato de nós usarmos a motorização refrigerada à água. Começou após o lançamento. O lançamento foi feito com motor refrigerado a ar, ainda no Gol. A adaptação do motor refrigerado a ar, na dianteira do carro, já envolveu bastante criatividade dos nossos engenheiros, porque o motor sempre foi usado na parte de trás do carro. Você tem que inverter a posição motor e câmbio. O design do package do motor muda completamente. Então, já no lançamento do Gol com motor refrigerado a ar, foi um desafio. Depois a adaptação do motor refrigerado à água, que era o motor do Passat colocado dentro do Gol, que foi uma outra fase também. Era um desenvolvimento que nós tivemos um trabalho muito forte em conjunto com a matriz. Usando as instalações da matriz, túnel de vento, por exemplo, que nós não temos no Brasil. O desenvolvimento foi todo feito lá. Foi, em termos de desenvolvimento, eu diria, o marco dentro da Engenharia da Volkswagen. O Gol foi um divisor de águas, um diferencial da fase motor a ar, chassi Fusca, chassi Passat, depois motor a uma outra... P/1 – E o senhor diria, então, que, em termos de tecnologia brasileira, o Gol foi o momento, enfim, mais importante do que o Passat? R – Ah, sem dúvida. O Passat nós trouxemos pronto da Alemanha. P/1 – Não houve nada de ___________ R – Nós não fizemos. Não desenvolvemos nada. Só fizemos a nacionalização dos componentes. P/1 – Mas sem o Passat não daria pra fazer o Gol? R – Não, porque o conceito veio do Passat. O conceito de eixo dianteiro, eixo traseiro, motor. P/2 – Em relação ao motor, por que o motor à água só foi colocado no Gol, e não foi colocado em outros modelos anteriores que a Engenharia desenvolveu? R – Nós chegamos a fazer esse estudo. Nós chegamos a fazer um protótipo da Brasilia com motor Passat. P/1 – Nossa, devia andar pra burro! R – Andava, era uma maravilha o carro, um protótipo fantástico. Mas, na época, não se mostrou viável economicamente, então, o projeto não decolou. O SP também, eu disse no início, nós chegamos a montar um protótipo com motor refrigerado à água. Era um foguete, mas também teve limitações em termos de investimento; não se mostrou viável também. E no Gol deu certo, mesmo porque, na época do Gol a capacidade de produção do motor refrigerado à água, que era limitada para o Passat, já tinha sido bastante ampliada. Já dava para usar em mais modelos também. P/1 – Sairia muito caro, é isso, o produto final? R – Sairia caro o produto final. Exato. P/1 – Por conta da situação da linha de montagem? R – Porque você precisava de um investimento muito alto na linha de montagem. P/2 – Antônio, teve algum projeto que a Engenharia desenvolveu, e foi até o processo final, e foi recusado pela fábrica? R – Eu me lembro de um. Teve um carro pequeno, com o código de BY, uma época. Era um derivado do Gol e tinha um formatinho com a traseira achatada, retinha. E nós chegamos à fase de protótipo. Desenvolvemos e na fase, iniciando a pré-série, já houve, sinais de que economicamente não era viável; não era vantajoso o projeto. Então nós tivemos que abortar. Foi o único que eu me lembro. P/1 – Isso foi quando? R – 80, 85, 84, 86... Posso te informar exatamente depois. Eu preciso consultar os meus papéis. P/1 – E quando que foi a primeira vez que o senhor ouviu falar da fusão, a Autolatina? R – Eu não sei te precisar o ano, viu, porque... 80, deixa-me ver. P/1- Em que momento mais ou menos? R – 87, 86, foi quando se começou a comentar sobre a fusão com a Ford. P/1 – E qual foi a reação dentro da Engenharia? R – Esses momentos de fusão entre firmas assim são sempre momentos de apreensão, não é? Porque as duas montadoras tinham suas Engenharias do Produto, e, evidentemente, se você funde as engenharias, no caso Ford e Volkswagen, normalmente o que é que você procura numa fusão? Você procura aumentar a produtividade, aumentar a rentabilidade. Então, dificilmente, você pode imaginar que você juntando duas Engenharias do Produto você vai prosseguir desenvolvendo carro para o mesmo volume de pessoas. Você sempre procura racionalizar. Você tem que trazer uma sinergia nisso; sinergia, racionalização, significa redução de pessoal. Redução, senão você não tem vantagem no negócio, não é? Então, toda vez quando se falou nessa fusão foram momentos de apreensão, quando o pessoal ficava muito preocupado. Mas eu vou dizer pra você que foi uma fusão que aconteceu de uma maneira bastante tranqüila, sem muito trauma. E nos demos bem. Economicamente foi bem. Desenvolvemos bons produtos. Passamos toda a motorização Volkswagen para a Ford. Desenvolvemos o Pointer e o Logus, que eram projetos Volkswagen, carroçaria Volkswagen, com chassi Escort. Em termos de engenharia foi um período bastante profícuo, foi bastante proveitoso. P/1 – E como que era o relacionamento entre a Engenharia da Volkswagen e a da Ford? R – São escolas diferentes. A Ford é muito orientada para a parte econômica. A Volkswagen era, e é ainda, bastante orientada para a parte técnica. Então, enquanto os engenheiros da Volkswagen se preocupavam muito com tecnologia, com qualidade, com manter a durabilidade dos componentes, manter a coisa, atender a satisfação do cliente quanto à parte funcional, parte de durabilidade, tinha parte da Ford que sempre via primeiro a parte de rentabilidade, a parte de investimentos, a parte de custo do produto. E nisso, havia um choque de culturas, realmente. Havia sempre discussões. Constantemente. Mas nós aprendemos muito com eles também. Eu acho que a parte administrativa e a parte financeira da Ford é muito bem estruturada. P/1 – E houve modificações muito radicais no cotidiano do trabalho da Engenharia, ou não? R – Não, no trabalho de Engenharia propriamente dito, não. Até da parte experimental tivemos o ganho da pista de prova que a Ford tinha em Tatuí, e a Volkswagen ainda não tinha. P/1 – Por que é que a Volkswagen não tinha? R – Sabe, nós tivemos, por várias vezes, pra construir uma pista de prova. Tivemos, inclusive, um projeto aprovado pra construir uma pista de prova, mas sempre aconteceram imprevistos, ou mudanças de situação, de mercado. As crises brasileiras que sempre vão e voltam. Sempre acontecia uma crise, uma coisa ou outra, você sempre... Tivemos o projeto cancelado várias vezes. Até que, pouco antes da fusão com a Ford, nós estávamos já em vias de construir uma pista de prova. Partiu do projeto. Então veio a Autolatina e falamos: “Bom, agora não precisa mais, porque tem Tatuí.” Convivemos com eles durante uns oito anos, o tempo de Autolatina. E supríamos a nossa deficiência com testes em estradas, autódromos, aeroportos que a gente usa, ou na própria matriz, na Alemanha. Agora nós já temos uma pista de durabilidade forçada. Inauguramos recentemente, agora, em Taubaté. Então, nós não precisamos mais testes de peças em estradas e ruas. Não mais. Só testes específicos que a gente vai, ou ao autódromo, ou a aeroportos, ou então para a matriz. P/1 – E a separação, quando terminou a Autolatina, como é que a Engenharia se refez? R – A separação também não foi traumatizante, porque praticamente os que eram oriundos da Ford voltaram para a Ford. Poucos ficaram na Volkswagen. Foi dada a opção para alguns e poucos ficaram na Volkswagen. Não conheço, não me lembro de alguém da Volkswagen que tenha ficado na Ford. Acho que não houve o caso. Foi um desquite, assim, amigável, sem trauma. P/1 – E qual que foi o primeiro projeto depois do retorno? R – Nós fizemos o Gol Geração 2, na Autolatina, e o Gol, que já foi Geração 3, na Volkswagen. P/1 – Foi o primeiro projeto depois da separação? R – Foi o primeiro projeto grande, foi o... É, depois da separação, o primeiro grande foi o Gol Geração 3. P/1 – E essa idéia da nova Anchieta, quando que ela começa, você tem idéia? R – Isso começou de uns cinco anos pra cá. Quando se decidiu produzir o Polo, então, se pensou em reestruturar a Anchieta de um modo geral. Não só nas instalações da linha de montagem, mas também toda a parte logística, parte de fluxo interno, racionalização dos escritórios, desocupação de áreas que eram consideradas improdutivas. P/1 – E o senhor participou desse projeto? R – Eu, pessoalmente, diretamente no projeto, não. Tenho colegas que participaram nisso diretamente. P/1 – E do Polo? R – Do Polo, claro. P/1 – Quando que começou? R – O Polo, nós começamos os primeiros testes do Brasil há três anos atrás. Começamos com testes, com veículos similares. Nós trouxemos aqui o Polo alemão original, o modelo anterior, e o Fábia, que é um modelo da Skoda, que tem a plataforma do Polo. E com esses dois carros iniciamos toda a parte de peças iniciais no Brasil, visando a nacionalização. A parte de adaptação de motor, a adaptação combustível, definição de suspensão do carro. Há uns três anos atrás nós começamos. P/1 – E no que é que a plataforma do Polo é tão diferente da plataforma do Gol? R – Ah, é completamente diferente. A concepção de fixação do conjunto moto propulsor é completamente diferente. A própria suspensão traseira e dianteira, os eixos são diferentes. O conceito é completamente diferente. É uma etapa a mais, uma evolução. P/2 – O Polo é um projeto alemão? R – Sim. P/2 – E, aqui no Brasil, quais foram, assim, as adaptações brasileiras? Porque, no caso do Gol foi a partir do Passat, a partir dos chassis do Passat criou-se o Gol. R – A parte nacional, brasileira, feita no Polo aqui foi a parte de motorização. A adaptação do motor, que nós chamamos EA 111, que é motor 1.6. Isso foi tipicamente..., foi construído no Brasil. P/2 – Senhor Antônio, voltando um pouquinho na Autolatina, havia algum projeto que você, que a Volkswagen estava desenvolvendo com a Ford no momento da separação das empresas? R – Não que eu me lembre, não, não. P/2 – E foram lançados dois carros, o Pointer e o Logus, o senhor se lembra como foi a mescla dessas duas culturas na produção desses carros? R – Foi. O desenvolvimento foi totalmente feito no escritório da Ghia, na Itália. O design era totalmente separado. A Ford não tinha contato com os designers da Volkswagen, e vice-versa. Para que você não deixasse influenciar aspectos de linha de design, de características do projeto de uma marca na outra. Então, o Logus e o Pointer são tipicamente Volkswagen. E o Escort tem outras características completamente diferentes, apesar de serem todos montados em cima da mesma plataforma. P/2 – O que o senhor acha que a Volkswagen ganhou com a Autolatina, em termos tecnológicos? R – Eu acho que ganhou muita experiência administrativa, e toda vez que você convive com uma outra cultura você sempre aprende coisas novas, maneiras de focar o mercado, de filosofias de desenvolvimento, a parte de controle de financeiro do projeto. Isso eu acho que a Volkswagen aprendeu bastante com a Ford. P/1 – O senhor que está aí na Volkswagen faz ... R – 35 anos. P/1 – Décadas. (riso) Eu perguntaria o seguinte, nesses 35 anos quais seriam os marcos, segundo o seu ponto de vista, de transformações na linha de produção, a automação quando entrou, não sei, que marcos que o senhor teria de mudanças na linha de produção? R – Eu acho que o marco principal foi o início de produção do Passat, e, em seguida, do Gol, por serem, no conceito novo do veículo, diferenciando da linha do Fusca. Um outro marco importante foi a exportação para os Estados Unidos do Fox, que é o nosso Voyage adaptado para o mercado americano e canadense. Também envolveu critérios e processos que não haviam ainda sido implementados no Brasil. E a terceira fase importante, o marco importante, sem dúvida é o Polo, em termos de tecnologia. P/1 – O senhor acha que esses três momentos são... R – Eu acho são os três momentos macros da Engenharia da Volkswagen: fase Fusca, Brasília, motor a ar; fase motor água, Gol, Passat, Fox, exportação; e fase Polo. P/1 – E qual que seria o carro símbolo da Volkswagen? R – Acho que é o Fusca ainda. Eu ainda acho o cartão de visita, DNA, marca registrada. P/1 – E o senhor acha que existe uma cultura Volkswagen que sobreviveu esses 50 anos? R – Ah, sem dúvida. P/1 – O que seria isso? R – A preocupação com durabilidade, confiabilidade do produto, qualidade, eu acho que são pontos que a Volkswagen sempre teve, e a filosofia pesa muito nesses pontos: satisfação do cliente. É aquela imagem que você tem hoje, de que Volkswagen dura, Volkswagen agüenta, com Fusca, com Gol, você pode ir que você chega. É aquela coisa. Essa ainda é uma preocupação constante nossa no desenvolvimento. É isso. É a confiabilidade do produto. P/1 – E eu estou lembrando que o senhor tinha falado que, quando o senhor entrou na Volkswagen, não havia curso de Engenharia... Automobilística. P/1 – Automobilística. E, eu fico pensando, até que ponto essa tecnologia que se desenvolveu na Volkswagen, que ela não foi uma tecnologia transferida da universidade para a Volkswagen, foi uma tecnologia que se desenvolveu dentro da própria Volkswagen, isso teve algum retorno para o conhecimento produzido na universidade, como é que o senhor vê isso? R – Sem dúvida. Nós temos muito contato, muito intercâmbio com as Universidades. E a própria FEI, que é a pioneira no curso de Engenharia Automobilística, tem muito contato conosco. Nós sempre tivemos muita participação: colegas nossos que lecionaram lá e vice-versa. Temos um grande número de engenheiros lá, hoje, que vieram da FEI. Eu acredito que houve um retorno bastante positivo para as universidades. Da indústria para a universidade, sem dúvida. P/2 – O senhor acha que é possível imaginar o Brasil sem a Volkswagen? R – Eu pessoalmente não imagino, porque uma vez eu escutei de alguns políticos, numa visita que nós fizemos à fábrica, que: “Para o brasileiro, a Volkswagen é brasileira”. Eu acho interessante isso. E, realmente, o brasileiro não dá aquela conotação de firma estrangeira para a Volkswagen. Ele acha que a Volkswagen é brasileira. P/1 – Por que é que o senhor acha que acontece isso? R – O Fusca pertence à cultura automobilística brasileira. Eu acho que todos nós começamos a dirigir o Fusca. E você tem aquela fase veículos americanos importados... Naquela época, que você tinha os Fords, os Chevrolets da vida, e tal, e teve a fase de que? Do Fusca no Brasil. E parece que a indústria brasileira nasceu com o Fusca. Eu acho que o brasileiro tem isso arraigado dentro dele. Ele acha que a Volkswagen é uma firma brasileira. No fundo, é mesmo. (risos) P/2 – E o senhor acha que o grupo Volkswagen seria diferente se ele não tivesse chegado ao Brasil? R – Ah, eu acho sim. Eu acho, porque o pé que a Volkswagen tem na América, é aqui na Volkswagen do Brasil. Na participação no mercado latino americano, isso tornou tudo mais fácil para a Volkswagen. A própria penetração no mercado americano e canadense, com a exportação do Fox, foi um marco importante na história da Volkswagen. P/1 – E que carros o senhor já teve? Qual foi o seu primeiro carro? R – Fusca. Só podia ser! (risos) O segundo, Brasília. P/1 – E, na sua opinião, qual que é a importância de se resgatar os 50 anos da história da Volkswagen no Brasil? R – Eu acho importante pra você manter para as gerações futuras, como é que se faz um carro, como é que cresce uma indústria dentro do país, as dificuldades que existem, tanto na preparação de mão-de-obra quanto no recolhimento de investimentos estrangeiros. A preocupação que a fábrica tem, sempre teve com o pessoal, de desenvolvimento próprio de cada um; propiciando cursos específicos, treinamento na matriz, essa coisa toda. Isso tem que manter vivo na memória das gerações futuras. Não ver uma fábrica, eu pelo menos não vejo assim, a Volkswagen, friamente, como uma montadora de automóvel. É uma fábrica que tem muita tecnologia dentro de si, mas tem muita coisa de humana dentro de si também. Há preocupação muito grande com os funcionários. Então, acho importante essa coleta que vocês estão fazendo, de memórias, de depoimentos, para que isso fique perene nas gerações futuras. Ainda mais no Brasil, que diz que o Brasil não tem memória. Brasileiro não gosta de guardar as coisas... P/1 – E a sua trajetória profissional, que praticamente se confunde com a história da Volkswagen. Se o senhor tivesse que escolher um momento que fosse o mais significativo nessa sua trajetória profissional, qual seria? R – O momento que eu achei mais importante? Foi a fase em que eu fui..., quando recebi um treinamento de dois anos na Alemanha. Acho que foi um ponto mais importante na minha carreira lá dentro. Inclusive guiou os passos para a minha carreira no futuro lá, depois que eu voltei. P/1 – E foi muito difícil ficar lá na Alemanha dois anos? R – Eu achei ótimo. No início, é claro que você tem uma dificuldade, mas eu me adaptei relativamente rápido. A minha esposa fala alemão e meus filhos já falavam também um pouco. E o meu alemão, que era péssimo, melhorou depois que fiquei lá os dois anos. Tive oportunidade de conhecer muita coisa. Foi muito bom. Foi, para mim, o marco na minha carreira. P/1 – E para a gente encerrar mesmo, então, o que o senhor achou de ter participado desse projeto, dando aqui o seu depoimento? R – Eu acho, então, mais uma vez, importante, no sentido de tentar perenizar esses acontecimentos todos que não estão escritos em lugar nenhum. Faltam maneiras de perpetuar para as gerações futuras esse conhecimento. Então, eu acho importante essa modesta contribuição minha, aqui com vocês. Eu acho o trabalho de vocês muito importante. P/1 – Então, a Volkswagen agradece e o Museu da Pessoa também, obrigada. R – Muito obrigado, eu que agradeço.

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