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História

"Pessoas satisfeitas conseguem produzir qualidade"

História de: Eduardo de Azevedo Barros
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 00/00/0000

Sinopse

Nasce em Santos, em 1949. Forma-se em Direito, faz cursos de extensão e mestrado na São Francisco e na PUC. Faz o CPOR e é segundo tenente da reserva de Artilharia. Durante a faculdade, dá aulas de Francês, História e Língua Portuguesa. Trabalha em duas empresas do estado: Companhia Paulista de Força e Luz e CESP. Trabalha por anos na Ford e, após o fim da Autolatina, migra para a Volkswagen. Ocupa cargos de destaque na empresa. É casado, tem dois filhos. 

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História completa

P/1 – Boa tarde, Dr. Eduardo.

 

R – Boa tarde.

 

P/1 – Queríamos agradecer por o senhor ter vindo dar o seu depoimento. O senhor poderia falar um pouquinho a respeito do senhor, onde o senhor nasceu, a data, um pouquinho da sua família.

 

R – Eu sou o segundo filho do senhor Antônio de Azevedo Barros e dona Giuseppina Castro de Azevedo Barros. Nasci em Santos, dia 29 de janeiro de 1949. O meu pai, nessa época, trabalhava na indústria automobilística, uma concorrente da Ford. Minha mãe sempre foi uma pessoa do lar, não trabalhou fora nunca. Aliás, trabalhou antes de casar. Ela trabalhou em Santos, na Casa Moisés. Era uma loja de Santos. Eu nasci em Santos, como já disse, torço pro Santos Futebol Clube. Tenho um irmão mais velho do que eu, Antonio de Azevedo Barros Filho, que é médico. Na verdade, é professor doutor em medicina. Professor na Unicamp. Casado. Meu irmão é casado também com uma médica. Tenho uma irmã que é psicóloga, que é três anos mais nova do que eu. Também casada. Não tem filhos. Eu sou casado também, há 28 anos. Tenho dois meninos. Um de 27 anos, casado. O mais velho é casado, advogado. Chama-se Daniel. Tenho um outro menino de 22 anos, faz cinema. Minha mulher é professora e empresária. Hoje ela é um pouco das duas coisas. Alcione. Sou formado em direito. Me formei na São Francisco, em 1973. Eu sou formado em francês. Fiz o CPOR, no meu tempo de serviço militar obrigatório. Sou segundo tenente da reserva de Artilharia. Fui professor durante muito tempo. Autodidata. Comecei a dar aula, em 1965, de história, geografia, literatura brasileira e literatura portuguesa. Me sustentei durante todo o tempo da universidade dando aula no cursinho de madureza ginasial, madureza colegial e vestibular. Basicamente, eu dava aula de história e literatura. Dei muitas aulas particulares de francês. Quando me formei como advogado, em 1973, eu já trabalhava como estagiário. Fui contratado na empresa em que eu fui estagiário. Aí, depois disso, eu parei de dar aula nesses cursinhos, em 16 de dezembro de 1974, e comecei a fazer mais cursos de Direito. Fiz curso de especialização em Direito Tributário na São Francisco, na PUC. Vários outros cursos. Fiz mestrado em Direito Comercial, na PUC. Mestrado em Direito Tributário. Fiz muitas matérias de Direito. Estudei bastante. Na minha juventude, além de dar aula – eu já dava aula desde os 16 anos de idade – eu também trabalhei como fiscal da prefeitura. Fiz um concurso, passei, fui fiscal durante algum tempo. Fui recenseador, trabalhei no recenseamento de 1980. Meu primeiro carro, eu comprei dia 25 de setembro de 1970. Foi um Fusquinha vermelho. 1965, placa AK5369. Foi meu primeiro carro. Comecei como estagiário de Direito na Companhia Paulista de Força e Luz, num grupo extraordinariamente interessante; marcou muito a minha vida. Havia três advogados lá e dois estagiários. O chefe de assessoria jurídica, Dr.  Egberto Monteiro de Barros, Cícero Warne e um outro advogado, um pouco mais novo, Fernando Antonio  Albino de Oliveira. E tinha dois estagiários, o Sérgio José Bueno Machado, meu colega de turma, um grande amigo até hoje, e eu. O Dr. Cícero faleceu. Nos formamos em 1973, nós dois juntos, e fomos contratados em seguida. Aí eu desenvolvi minha carreira pro lado da matéria fiscal, matéria tributária. Comecei a fazer cursos de especialização em Direito Tributário, depois mestrado, uma série de coisas e o meu amigo fez Trabalhista. Em 1978, um pouco antes até, em 1975, a Companhia Paulista de Força e Luz foi adquirida pela CESP – Centrais Elétricas de São Paulo. Em 1978, a sede da Companhia Paulista de Força e Luz foi transferida para Campinas. Eu não quis ir para Campinas por várias razões. Eu estudava muito. Nessa época, eu não dava aula, mas minha mulher também estudava e eu não quis ir. Mas eu recebi um convite da recém empossada diretoria da CESP para ir para lá. Aí eu fui, não pro departamento jurídico. Eu fui ser assessor de planejamento fiscal na CESP. Fiquei lá de agosto de 1978 a 15 de julho de 1980. Em 1980, a convite do Fernando Antônio Albino de Oliveira, esse que tinha sido meu colega na Força e Luz – ele era sócio de um escritório, o escritório ainda existe, mas ele hoje tem o próprio escritório – ele me indicou. A Ford precisava de um advogado e eles consultaram o escritório do Antonio Meyer. E eles indicaram. Eu fui para lá em março de 1980. Fiz algumas entrevistas e em junho recebi um convite oficial para ir para Ford. Fiz algumas exigências, aceitaram e eu fui pedir demissão na CESP. Na CESP quiseram me dar um aumento substancial. Eu não aceitei. Falei: “Podia ter me dado antes, porque assim eu negociava diferente na forma.” Saí da CESP no dia 15 de julho de 1980; entrei na Ford, dia 16 de julho de 1980. Aliás, o dia em que eu cheguei mais tarde na Ford, cheguei às 7h25. Porque eu costumo chegar antes das sete da manhã. Até hoje. E aí entrei na Ford. Na Ford eu entrei na montadora. Aí acontece o seguinte: eu entrei para trabalhar em algumas áreas, inclusive na área fiscal, mas aí a Ford teve um problema com o Consórcio Nacional Ford que decidiu vender, extinguir, liquidar o consórcio Ford. Só que antes de liquidar, um pessoal da Ford  Credit – Ford Motor Credit Company – dos Estados Unidos veio pro Brasil para fazer uma análise se valia à pena ou se não valia à pena se desfazer do consórcio. E eu trabalhei com essas pessoas. E como resultado a Ford  Credit  assumiu o Consórcio Nacional Ford e deram independência ao Consórcio Nacional Ford. Então o que acontece? Eu deixei de ser o advogado da montadora e passei a ser gerente do departamento de Assuntos Legais e Governamentais do CNF – Consórcio Nacional Ford. E assim, então, eu já tive duas promoções nessa fase. Eu entrei um grau, a Ford trabalha no sistema de graus, né? Tive um aumento, uma promoção, depois tive uma outra, e fui como gerente desse departamento de uma empresa pequenininha. Passados uns dois anos, nós passamos a trabalhar na formação do Grupo Financeiro Ford. Então eu trabalhei com a equipe dos Estados Unidos, equipe do Brasil, montando. Quer dizer, já tinha a Ford Financiadora, a Ford Distribuidora de Títulos e Valores Imobiliários, e a  Anhanguera Leasing, que era uma empresa que a Ford  detinha 49%. E eu, por ser o gerente do consórcio, trabalhei na montagem desse negócio e dia 19 de janeiro de 1985 nós criamos a Ford  Serviços S/C Ltda e o conceito do grupo financeiro Ford. Aí eu fui ser gerente do grupo financeiro Ford. Por curiosidade, essa empresa que se chamava Ford Serviços S.A., em abril de 1988, aliás, antes, dia 1º de julho de 1987, se transformou em Autolatina Serviços Ltda. Em abril de 1988, transformou-se em Autolatina S.A. porque ela serviu de instrumento de captação de uns recursos externos pro Brasil. E como era uma empresa, que, nessa época, era uma empresa de prateleira, foi usada para isso. E hoje nada mais é que a Volkswagen Serviços S.A. que é a empresa prestadora de serviços, de todos os serviços financeiros da Volkswagen. E eu sou o diretor estatutário da Volkswagen Serviços. E gosto muito. Uma empresa que eu que montei em 1985 como Ford. Mas enfim, aí montamos o grupo financeiro Ford. Aí, a partir de 1986, começamos a negociar entre as partes a montagem dos grupos financeiros entre Ford e Volkswagen. Eu tava fazendo o circuito Bye Bye Brasil visitando advogados em Rio Branco, Cuiabá, Manaus, essa coisa toda. Eu fui chamado às pressas para São Paulo para começar as negociações da montagem do grupo financeiro. Quando foi formada a Autolatina: dia 1º de julho de 1987. Eu unindo a Volkswagen e a Ford. Nós juntamos as duas grandes organizações e montamos o Grupo Financeiro Autolatina. Aí eu passei a ser gerente executivo de Assuntos Legais e Governamentais da Autolatina. Tinha um diretor jurídico, que tinha quatro pessoas embaixo: um da área fiscal que era ex-Ford; um da área civil da Volkswagen, que é o Ricardo Carvalho, que hoje inclusive é vice-presidente aqui, presidente da  ANFAVEA, que, aliás, foi quem me trouxe para Volkswagen; o Antonio  Carlos Fernandes, na área trabalhista  e eu, na área de Credit Operations. Até 1990. Em 1990, eu continuei com  Credit Operations, mas fui para montadora também assumindo os aspectos comerciais, basicamente contratuais, da Autolatina. Eu tava também pegando a montadora. E trabalhamos nessa área bastante, até 1994 quando então começamos as negociações da separação, do anúncio da tentativa de separação que foi em outubro de 1994 e no dia 31 de março de 1995 a Autolatina foi separada como um casal. Primeiro, teve a separação de corpos; depois teve um divórcio. Então, nessa primeira fase que a gente chama de separação de corpos, foi a fase da divisionalização. Era a mesma pessoa jurídica, só que com duas divisões distintas. Aí, mais tarde, teve a cisão, os atos societários todos. Aí quando chamo de divórcio. E no dia 31 de março de 1995 era o último dia para se pedir demissão. Eu pedi demissão da Ford. Porque quem era Ford ficou na Ford. Quem era Volkswagen, na Volkswagen. Tinha os autolatinos. A geração Autolatina foi outra negociação. Eu pedi demissão na Ford e recebi um convite para vir para a Volkswagen. Eu ainda fiquei na Ford até o dia 14 de junho de 1995 como prestador de serviço até achar o sucessor. Até porque eu que montei toda a estratégia de negociação e de separação dos grupos financeiros. Que é uma coisa muito complicada. E dia 31 de julho de 1995, eu voltei a trabalhar diretamente na Volkswagen. Como gerente executivo de assuntos legais, cuidando de tudo. A partir de 29 de janeiro desse ano, dia do meu aniversário, me tornei diretor adjunto de assuntos legais com toda a responsabilidade das 22 empresas que compõem a organização Volkswagen do Brasil. 

 

P/1 – São 22 empresas?

 

R – São 22. Na realidade são 22 pessoas jurídicas. Tem duas pessoas jurídicas que não são tecnicamente empresas: a Fundação Volkswagen, onde eu também sou diretor; e a Volkswagen Previdência Privada, onde eu também sou superintendente. E tem outras empresas da organização. Montadora. Volkswagen do Brasil Ltda, o Banco Volkswagen, o Consórcio Nacional Volkswagen, a Volkswagen e Serviços, Volkswagen Leasing, corretora de seguros, tem a Audi do Brasil Companhia Ltda, a KMAB, a Polo Administradora de Bens. Enfim, são 22 organizações.

 

P/2 – Eu queria que o senhor voltasse um pouquinho. Eu achei interessante que o senhor falou que o seu pai trabalhou na Ford.

 

R – Meu pai trabalhou na Ford.

 

P/1 – E o que o senhor lembra disso? Como é que...

 

R – Tudo. Me lembro muito. Eu tava até comentando com a Claudia, eu não tenho nada, só tenho boa memória. Eu até sou chato porque eu falo muito em data. Meus amigos dizem: “Você pode falar a data que quiser que ninguém vai conferir.” Mas algumas eu provo. Aliás, eu poderia provar todas, mas então eu me lembro bastante do meu pai, me lembro da figura do meu pai, que já é falecido já vai fazer dez anos. Inclusive essa abotoadura, ele me disse que comprou em 1935. E quando eu fiz 35 anos, em 1984, o meu pai me deu de presente. Essa abotoadura. E até eu sou conhecido na organização por não tirar o paletó, uma homenagem que eu faço pro meu pai. Meu pai não tirava o paletó. Meu pai teve uma formação, imagina, no começo do século 20, e dizia que um homem que sai com uma determinada vestimenta, ele tem que sustentar a vestimenta até ele voltar para casa. Então eu saio de casa às seis horas da manhã, de paletó e gravata, e se eu voltar às três da manhã, eu estarei de paletó e gravata. Eu faço isto há muitos anos. Na verdade, eu uso paletó e gravata desde 1969. Foi o ano em que eu entrei na faculdade, o ano que eu fiz o CPOR, e tô acostumado a usar. Portanto, há 33 anos uso gravata. E me lembro do meu pai também muito elegante. Meu pai é um homem extremamente elegante. E eu me lembro das coisas que ele fazia no trabalho dele. Meu pai entrou como operário na Ford  em janeiro de 1946. Passou. Algum tempo depois, ele foi sendo promovido. E quando ele saiu, em 16 de julho de 1967, treze anos antes de eu entrar, exatamente na mesma data, meu pai saiu como gerente geral de Peças e Acessórios. Mas era um homem muito trabalhador. Me lembro das pessoas, nomes que ele falava, produtos. Tanto é que quando eu entrei na Ford, meu pai falou para mim assim: “Olha, você vai entrar numa grande escola, mas você toma cuidado com duas coisas: as empresas americanas costumam pegar uma pessoa e extrair tudo que ela tem de bom e quando ela dá tudo, dá mais uma espremidinha e depois joga fora; e a empresa não tem memória. Então você vai trabalhar muito e mudam-se os chefes, vem gente de fora, e você vai ter que reconquistar tudo que você fez.” Então, eu acho que muitas coisas que ele me dizia são úteis. Organização. Meu pai foi um homem premiado. Ele foi gerente do armazém de peças e acessórios e ganhava prêmios por não ter acidentes. Um homem muito prevenindo, acidentes não acontecem, são provocados. Tinha as frases dele. Eu tenho uma lista de frases que meu pai costumava dizer. Enfim, foi uma pessoa muito determinante na minha vida. Eu me lembro, eu era pequeno e os meus melhores presentes a gente ganhava no fim do ano, na festa da Ford. A gente ia. Porque eu tenho lembranças dos meus três anos de idade, quatro anos de idade, cinco anos de idade, de fazer festa, ir até a Ford, ganhar um brinquedo, ganhar alguma coisa. Até por isso, o meu amor à história; eu fui professor de história mesmo sendo autodidata. Eu não me formei em história, mas sempre li muito. Até pelo fato talvez de ter memória, eu comecei a dar aula de história com 16 anos, em 1965. Na verdade, eu dava aulas pros meus amigos, ganhava um dinheirinho dando aulas para eles que estavam ruim de nota. Eu dava aula. E por isso que até eu fui um dos grandes incentivadores a se fazer a celebração dos 50 anos da Volkswagen, porque eu acho que um povo sem história é um povo sem memória. Um povo sem memória é um povo sem história. E eu acredito muito na história. Eu acredito muito na importância das pessoas. Acredito muito na importância da contribuição que cada um dá para o seu pequeno mundo. Então acho que a preservação da importância das pessoas é uma coisa extraordinária. Acho que um momento como este, da celebração do cinquentenário da Volkswagen no Brasil, é um momento de se marcar: um, a presença da empresa no país; e dois, lembrar que uma empresa é acima de tudo o conjunto das pessoas que por ela transitam. Então a preservação da memória destas pessoas, da importância de cada uma dessas pessoas na fundação, na fundamentação, na estruturação, na consolidação da empresa eu acho extremamente importante e interessante. Então, acho que esses depoimentos e esta celebração vão ser úteis para preservação e pras gerações futuras. Espero que daqui a 50 anos estejam celebrando o centenário; daqui a 150 anos, o sesquicentenário; e daqui a 200 anos, o bicentenário; e assim por diante. As instituições são maiores que as pessoas, muito embora sejam as pessoas que dão sustentação às instituições. 

 

P/1 – Eu queria voltar um pouquinho, o seu primeiro carro foi um Fusquinha vermelho?

 

R – Meu primeiro carro foi um Fusquinha vermelho, 1965. Eu comprei em 25 de setembro de 1970. A placa era AK 5369. Eu brincava porque eu dizia que era A de Alcione, que é o nome da minha mulher; Kiss que é beijo; cinco é maio; três é do dia; e 1969. Nós começamos a namorar dia 3 de maio de 1969. E namoramos até hoje. 

 

P/1 – Isso é bom. E como foi comprar um Fusca tendo um pai que veio da Ford? 

 

R – Olha, o meu pai gostava muito de carro. Meu pai dizia que gostava de automóvel. Ele aprendeu a dirigir em 1924. Ele aprendeu a dirigir aos 12 anos de idade. E inclusive quando ele dirigia, os carros que ele tinha, a roda ainda era de madeira. Eu não sei se vocês sabem que muitos dos primeiros carros tinham as rodas de madeira. Depois inventaram o pneu de borracha, mas ele tinha uma borracha que envolvia a roda de madeira e funcionava como um amortecedor, naquela época. Provavelmente, em 1924, até tinha carros melhores, mas, nessa época, o meu pai, acho que trabalhava ajudando meu avô. Meu avô era professor primário, mas acho que de vez em quando se metia em negócio de vender peixe e pescava, uma coisa assim. O meu pai era um caiçara, como costumava dizer: caiçara, em tupi-guarani, quer dizer peixe fresco, peixe do mar; caipira é peixe de água doce, peixe velho; caiçara não gosta de peixe de água doce; diz que não é o verdadeiro peixe. Então meu pai gostava dessas coisas. Meu pai dizia que ele dirigia um caminhãozinho que carregava peixe, acho que de Bertioga para Santos. Então ele, inclusive, disse que dava cavalo de pau. Chegou a quebrar todas as rodas de madeira. E ele quando trabalhou na Ford gostava de automóvel. Meu pai chegou uma fase que foi representante de campo. No final dos anos 1950, meu pai trabalhou no campo. Hoje em dia, na linguagem moderna, é representante de campo. Então ele viajava pelo interior de São Paulo, Sul de Minas, Triângulo Mineiro, até Goiás, visitando os concessionários e ia em casa, nas vésperas das viagens, com os carros. Me lembro de um Fairlane 500 que ele tinha. Só que meu pai era um homem muito correto. O carro era para o trabalho, não para o passeio. Então, às vezes, ele chegava sexta-feira à noite com o carro, no sábado e domingo a gente ia visitar minha avó e ia de ônibus porque o carro era para o serviço. Aí, segunda-feira, ele ia fazer o trabalho dele lá e viajava. Mas o meu pai costumava fazer o seguinte: no Brasil, naquela época, só tinha dois carros verdadeiramente; o Galaxy, fabricado pela Ford; e o Fusquinha, fabricado pela Volkswagen; então, o meu pai era um fã incondicional do Fusquinha. Inclusive, o meu pai chegou a ter vários Fusquinhas. O primeiro carro do meu pai, que ele comprou em 1954, era um Cônsul, da Ford inglesa. Ele vendeu este carro, em 1956, e alguns anos mais tarde, ele comprou um Fusquinha. Até porque a Ford, na época em que meu pai trabalhava, fazia caminhões. O primeiro carro que a Ford fez foi em 1967, o ano que meu pai tava saindo. Foi o Galaxy. E depois a Ford montou o Corcel. Então, a compara do Fusquinha era uma coisa assim, o Fusquinha era a porta de entrada de qualquer pessoa no Brasil. Tanto é que vendeu milhões e milhões de veículos. Mas, então, não teve nenhum dano. Meu pai era um fã do Fusquinha. Ele achava que era um carro absolutamente fantástico, inquebrável, resistente a tudo. 

 

P/2 – E nessa fase da indústria automobilística, pré nacionalização, você tem algum dado sobre a formação dessa mão-de-obra que trabalhava? Qual era a formação do seu pai?

 

R – Olha, era bem incipiente. Acho que as primeiras indústrias automobilísticas a virem para o Brasil, na verdade, vieram como escritórios de representação e vieram acho que a GM e a Ford. A Ford veio para o Brasil em 1919, se a memória não me falha. A GM talvez um pouco antes, talvez um pouco depois. Eles vinham para fazer montagem de caminhões. Meu pai, quando foi contratado pela Ford, trabalhava  na rua Sólon, e que todo mundo chamava  de rua Solón. Na Barra Funda, onde a Ford tinha um galpão onde montava os caminhões. Não chegava, verdadeiramente, a fabricar os caminhões. Depois, em 1952, se a memória não me falha, é que começaram a montar efetivamente os caminhões aqui com a produção um pouco maior. Então, você tinha os operários e os mensalistas. Dentro dos mensalistas, também os executivos. Então a grande formação profissional era mais dos executivos. E os operários tinham uma formação muito mais na base do learning and working, trabalhando junto e aprendendo. Fazendo cursos internos e etc. Então, acho que era uma característica muito forte da época as pessoas trabalharem e se aperfeiçoarem dentro das organizações. Já houve depois o SESI e SENAI. Mas, acho que isto veio depois; mais tarde, depois dos anos 1950. Nessa fase de implementação, não. Meu pai mesmo era um homem que chegou a trabalhar como operário. Meu pai tinha servido o exército e saiu como sub-tenente. Por causa da guerra, ele acabou sendo convocado e acabou fazendo carreira no exército entre 1939 e 1945. Aí ele pediu demissão e arranjou emprego na Ford. Inclusive, foi no ano que ele pediu demissão, em dezembro de 1945, e entrou na Ford em janeiro de 1946. Casou-se dia 16 de fevereiro de 1946 e mudou radicalmente a vida dele. Então ele entrou como operário e terminou como gerente. Meu pai tinha uma posição. Era um homem muito culto, muito embora sem muita instrução. Ele não tinha cursos, formado, mas era um homem muito lido, uma pessoa muito inteligente, com princípios muito rígidos. E fez muitos cursos dentro da organização. E as pessoas em geral, tinham, mais ou menos, o tipo de formação dele. Hoje em dia é que tem muito mais especialização, tem cursos técnicos profissionalizantes, o que, naquela época, não existia. Não sei se respondi a sua pergunta. 

 

P/2 – Não, é uma questão mesmo que a gente tinha pensado sobre isto. Como é que depois da nacionalização é um outro modelo e antes da nacionalização um modelo...

 

R – E a indústria automobilística teve isto aqui. Durante muito tempo nós tivemos três indústrias aqui montadas, tradicionalmente Ford, GM e depois a Volkswagen. Nos anos 1950, depois do Juscelino, outras empresas vieram. Vieram a  Chrysler, a  Simca, que acabaram não dando certo. Acho que no início dos anos 1960 chegou a Renault. A própria Renault fez o  Dauphine “Pé-de-boi”, que o povo chamou de Leite Glória. Eles são jovens, eles não se lembram. Sabia que tinha um carrinho que chamava Leite Glória? Teve um Leite... Deixa eu contar a história inteira. Houve uma coincidência, não sei se vocês se lembram. Vocês também são novas e talvez não saibam. Mas surgiu, em meados dos anos 1960, acho que em 1964, 1965. Foi lançado um leite tipo um Ninho, mas era  diferente porque desmanchava, você punha no copo e se diluía imediatamente. E, nessa mesma época, a Renault lançou aqui o Renault Dauphine, que era um carro muito simples, e o pessoal  começou a chamá-lo de Leite Glória porque o mote do Leite Glória era “desmancha sem bater”. Então o pessoal chamava  esse carrinho de “desmancha sem bater”. Era um carro muito frágil. Muito ruim. Qualidade muito abaixo da crítica, tanto é que não durou muito tempo. Tenho um amigo, Fernando Manoel Lopes, que chegou a ter um. Eu andei nesse carro. Um carro pior que um “Pé-de-Boi”, de hoje em dia. Mas era interessante. A partir do final dos anos 1990, que nós tivemos um novo boom de vinda de novas indústrias. Em 1976, veio a Fiat. Agora vieram todas; as montadoras estão praticamente aqui no Brasil. Quer fabricando diretamente, como as quatro tradicionais, e mais a Renault, a Honda, a Toyota, que está aqui também há muitos anos. Só fazia o Bandeirantes, agora produz outros carros também. Mas aí você tem o produto, o veículo, o automóvel se tornando muito mais sofisticado, tem muito mais tecnologia embarcada. O progresso tecnológico é espantosamente grande, então não dá nem para comparar um carro de hoje com o de dez anos atrás. 

 

P/1 – Agora você que, enfim tá na Ford há muitos anos, desde seu pai, e hoje na Volkswagen...

 

R – Meu pai, se estivesse vivo, estaria muito satisfeito de eu estar na Volkswagen porque ele gostava muito. Ele chegou a dizer isto para mim, na época da própria Autolatina, em que ele estava vivo e comentamos a respeito. Então tá tudo em casa. 

 

P/1 – Várias pessoas aqui falaram que a Volkswagen é uma empresa brasileira, não é uma empresa alemã. E isso não acontece com a Ford. Queria que você falasse um pouco sobre isto, a diferença das culturas. 

 

R – Olha, é verdade. Eu conheci bem as duas coisas. A Ford, aliás, na minha opinião, é questão cultural. As empresas americanas acabam marcando a característica da empresa como uma extensão efetiva da sua matriz. As empresas americanas preservam todas as características da sua matriz. O turnover é mais frequente. Os diretores, os representantes da matriz são mudados com mais rapidez. Então, até por causa da língua, os diretores vêm – eu conheci muitos diretores que vinham, iam embora e não aprendiam uma palavra em português – quer dizer, não tinha a menor importância não saber português. Ao passo que a Volkswagen é uma empresa alemã, consequentemente uma empresa européia. O europeu é muito mais cosmopolita. O alemão, aqui entre nós, sabe que a língua dele é difícil de se aprender. Tem que aprender alemão mesmo. Mas se pudesse aprender outra língua, ele falaria outra língua e não o alemão. Isso é uma piada. O alemão é mais ou menos assim. Mas ele tem muito mais interesse. O alemão gosta muito mais de se misturar. É muito mais frequente você ver um executivo alemão casando com uma brasileira do que o executivo americano casando com brasileira. Eu acho que, estatisticamente, deve ser um traço, os americanos que se casam com brasileiras. Agora o número de executivos alemães que se casam com brasileiras é bastante grande. Isso revela uma questão de filosofia de comportamento. Então quando os alemães vieram para cá, a Volkswagen veio para cá, os primeiros presidentes ficaram muito tempo aqui. A cabeça era assim. Mas não é só esta característica. A matriz também queria isso. A matriz queria bem fincar as raízes, queria bem conhecer o solo. Acho que foi até o slogan da Volkswagen: “Volkswagen, marca que conhece o nosso chão.” Foi o slogan o ano passado. Porque isso era uma coisa intencional. Da própria mãe. Eu posso dizer que isto é bem característico. Não conheço com profundidade outras empresas européias, mas tenho muitos amigos e converso bastante e, em geral, a empresa europeia procura cultivar isso. Diferentemente da empresa americana. A GM é quase a mesma coisa que a Ford. Então, eu acho que isto é um pouco da cultura do povo. O povo alemão é um povo mais integrado. Se joga de cabeça no país e fica no país, se enraíza. E o americano não faz assim. Então é um pouco consequência disto. 

 

P/1 – Como é que você acha que isto se traduz no cotidiano de uma empresa? Essas diferenças de cultura aqui na Volkswagen, como é que isto se manifesta?

 

R – Olha, a coisa mais importante que eu vejo é o seguinte: o grau de autonomia que tem o empregado aqui da Volkswagen. Isso não quer dizer que aqui se faça o que se quer fazer. A matriz dá as grandes diretrizes, os grandes objetivos. Mas, muitas vezes, a forma de se chegar lá é uma forma que você tropicaliza. Então acho que esta é uma das consequências, no dia-a-dia. Na empresa americana isso já não acontece muito. Lá, seguir o procedimento é uma coisa mais enraizada na cabeça do americano. Então a melhor maneira de eu traduzir isto, eu diria, que é isto aqui. Primeiro lugar, a língua oficial na Volkswagen é o português. Na Volkswagen do Brasil. A língua oficial na Ford é o inglês. Isso para mim tem um significado monstruosamente grande. Aqui se respeita a nossa raça, se respeita a nossa origem, se respeita a nossa cultura, se respeita a nossa tradição. Porque a língua é o primeiro patrimônio do povo. 

 

P/1 – E o que aconteceu na Autolatina, nessas duas culturas?

 

R – Eu sou testemunha viva porque, curiosamente, fui o único advogado que assinou os papéis da criação de um lado; e assinou os papéis da separação, do outro lado. Tinha algumas pessoas que assinaram as duas vezes como Volkswagen; outras que assinaram duas vezes como Ford; eu assinei uma vez como Ford e outra vez como Volkswagen. Eu fui o único. A Autolatina foi um choque inicial. Foi realmente um choque bastante grande. Havia uma forte diferença na cultura. O que aconteceu foi o seguinte, uma decisão muito inteligente da alta cúpula em que se resolveu adotar o seguinte: a língua oficial na Autolatina passou a ser o inglês; nem o alemão, nem o português. Isso, prevalecendo a cultura americana. Mas, houve uma certa divisão. A parte técnica ficou, predominantemente alemã e a parte administrativa ficou predominantemente americana. Então a vida se acertou mais ou menos por aí. Então, as pessoas, apesar de terem tido trabalhos muito sérios de integração das culturas, a coisa aconteceu com uma rapidez bastante grande. Oficialmente, a Autolatina começou dia 1º de julho de 1987 e, podemos dizer, que já em 1988, a integração era bastante grande. Eu até pensei que ela fosse até mais profunda. Me surpreendeu demais, quando acabou a Autolatina, a imediata transformação das pessoas. Aquela coisa que é integrada das duas pessoas, desapareceu no dia 1º de abril de 1995. Eu, como uma pessoa que era da Ford e que estava vindo para Volkswagen, não senti isto, quer dizer, eu fui muitíssimo bem tratado na Volkswagen. Tanto é que eu quis vir para cá, aceitei os convites para vir para cá. Mas, muitas pessoas estranharam. Muitas pessoas. Algumas pessoas da Ford vieram para cá: o Fernando Peres, Cortez, Décio... Algumas pessoas também vieram da Ford para Volkswagen. E, naturalmente, estas pessoas se deram bem. Mas, foi muito interessante observar em outros aspectos, a animosidade que ficou escondida, latente, durante uns sete anos do casamento. Então, a gente chegou a conclusão de que – eu cheguei a esta conclusão – de que a miscigenação efetivamente não aconteceu. O que houve foi uma acomodação das pessoas para a adaptação às culturas. O instinto de sobrevivência que prevaleceu. Porque quando se pôde dar liberdade ao seu verdadeiro eu, algumas animosidades aconteceram. Hoje em dia não. Hoje em dia tenho amigos lá e outras pessoas também têm. Mas isto foi uma coisa espantosa. Foi espantosa. 

 

P/2 – Deixa eu aproveitar e fazer duas perguntas de uma vez. Pensando um pouquinho na cultura, numa cultura alemã, o senhor acha que tem um pouco a ver com esta cultura esse incentivo que existe dentro da Volkswagen que nós temos visto, tudo que nós lemos e na conversa com as pessoas, isso incentiva o estudo, o aperfeiçoamento dos empregados. Isso tá ligado a essa cultura? 

 

R – Eu creio que sim. A própria Volkswagen sofreu uma transformação bastante grande, se você for comparar a Volkswagen antes e depois da Autolatina. Obviamente, eu não tenho a experiência pessoal da minha vivência. Eu tenho a experiência de ouvir as pessoas. Se percebe, nitidamente, e também se percebeu na época da Autolatina, que a Volkswagen tinha, muito, antes da Autolatina, um conceito, entre aspas, quase que de uma empresa estatal. Se incutiu na cabeça da Volkswagen, aquela questão da família Volkswagen. A Volkswagen se orgulhava do número monstruoso dos funcionários. A Volkswagen se orgulhava de, aqui na Anchieta, a fábrica ter semáforos. Se orgulhava de ter a maior padaria da América do Sul. Se orgulhava de algumas coisas que, sob o ponto de vista administrativo, são características de uma má administração dos conceitos modernos. Então, só para vocês terem uma idéia, um exemplo para mim bastante interessante, o Jurídico da Volkswagen, tinha uma parte que se dedicava a atender às necessidades jurídicas dos funcionários da Volkswagen; tinha um setor dentro do Jurídico, que trabalhava para os empregados da Volkswagen, não para a Volkswagen. Era um Jurídico enorme. Na época da criação da Autolatina, o Jurídico da Volkswagen tinha 52 ou 54 pessoas e na Ford tinha 20. Claro que a Volkswagen tinha o maior volume, mas a desproporção era bastante grande. Quando acabou a Autolatina o jurídico inteiro tinha 34 pessoas. Uma redução substancial. Se você conversar com os mais antigos, vão dizer: “Ah, eu tenho saudades da velha Volkswagen.” Porque era uma Volkswagen muito paternalista. Um pouco de mentalidade estatal. O sujeito entrou, estava tranquilo, ia ficar o resto da vida. A Volkswagen era uma grande provedora de muitas coisas e isso não está de acordo, consentâneo, com as modernas teorias da administração, de enxugamento, de redução de custos etc. Então, a Autolatina trouxe uma experiência para a Volkswagen. Quando acabou a Autolatina, o pessoal chama de a nova Volkswagen. Ela é, obviamente, muito diferente de uma empresa americana, mas ela não está mais com as características da chamada antiga Volkswagen. Hoje em dia, e acho que tá certo. Obviamente, é uma empresa que tem a preocupação com o social, mas tem que se preocupar com o lucro. Ela continua com algumas coisas, ela continua com algumas características que possuía antes e que, normalmente, numa empresa americana talvez não tenha. Eu vou dar até dois exemplos: em 1979, portanto antes da Autolatina, a Volkswagen criou a Fundação Volkswagen com uma dotação orçamentária que veio da Volkswagen Alemã; e essa Fundação Volkswagen tinha duas grandes missões, a de promover a educação e a criar um fundo de pensão e complementação de aposentadoria aos funcionários. Por força de lei e por conveniências jurídicas e técnicas, já na época da Autolatina, a Fundação Volkswagen transformou-se em Fundação Autolatina. Já na época da Autolatina, em 1989, foi feita uma cisão dentro da Fundação. A parte cindida da fundação foi criada a chamada Autolatina Previdência Privada. Ficou com o fundo de pensão. E a Fundação, destinada a atender a educação continua sendo Fundação Autolatina. Em 1995, por ocasião do divórcio, a Autolatina Previdência Privada foi cindida. De um lado ficou a Ford Previdência Privada e a Autolatina Previdência Privada mudou a denominação social e voltou a ser Volkswagen Previdência Privada. Não  é que tenha nascido assim, porque nasceu  dentro da Fundação Volkswagen e esta foi cindida. Agora é Volkswagen Previdência Privada. E hoje tá crescendo bastante o nível de conscientização das pessoas. As pessoas estão com muito mais nível de consciência de se trabalhar para se complementar a aposentadoria, para ter uma situação melhor. E a Fundação Volkswagen continua existindo. Nós não fizemos uma cisão. Não foi permitido fazer. A legislação muito complexa e específica de fundações não aconteceu. Então a Fundação Autolatina simplesmente mudou o nome para Fundação Volkswagen e ela continua tendo essa preocupação de atender a educação. Não só do funcionário da Volkswagen, mas também prover a educação das comunidades que giram em torno da Volkswagen. Então sempre houve, na Volkswagen, essa preocupação. As mudanças não foram tão grandes assim. Essa preocupação com a formação, com o treinamento. A Volkswagen tem aqui curso de treinamento no SENAI, patrocina cursos de treinamento fora. A Fundação Volkswagen promove outras entidades ajudando escolas, ajudando instituições, sempre buscando o desenvolvimento da educação. E é um conceito que a Volkswagen está, inclusive, adotando. A nova presidência da Volkswagen está adotando uma nova estratégia para o futuro. Está colocando uma ambição, um lema, uma visão, considerando uma empresa inovadora, ágil, centrada no cliente, claro, que lucrativa, mas também considerando nos seus objetivos, o conceito de uma empresa com responsabilidade social. Nós estamos criando, dentro da Volkswagen, um grupo preocupado com a chamada sustentabilidade social da Volkswagen, como uma empresa preocupada com o meio ambiente, com o trabalho infantil. Por exemplo, nós, dentro do Jurídico, já fizemos modificações nos contratos. Todos os nossos prestadores de serviços estão proibidos de ter trabalho infantil. Nós estamos inclusive buscando  a obtenção do selo da Abrinq, cujo slogan é “uma empresa amiga da criança ”.  A Fundação Volkswagen se preocupa com isto. A Volkswagen se preocupa com isto. Então, é uma empresa moderna. Eu fui professor de história durante algum tempo. Não sei se você se lembra, durante muito tempo as empresas se preocupavam simplesmente com o lucro. No século 19, quando do desenvolvimento da Revolução Industrial, praticamente era trabalho escravo. As pessoas trabalhavam 18 horas por dia e não tinha nenhuma regra. Aí é que começaram a haver conquistas trabalhistas. O início do século 20 marcou várias conquistas trabalhistas. Férias, 13o, participação nos lucros, respeito à mulher grávida. Todas essas coisas. O século 21 vai começar a ser, não só o respeito às regras trabalhistas, mas também à chamada sustentabilidade. Ou seja, o respeito às regras da natureza, o respeito ao meio ambiente, o respeito à comunidade no seu todo. Nós estamos atravessando – nós não podemos perceber, mas se a gente conseguisse sair, ficar algum tempo parado, uns 50 anos, e olhar para o que está acontecendo hoje – nós vamos perceber, nitidamente, que nós estamos passando por um momento de transição. Na conscientização das empresas. A Volkswagen está num pioneirismo. Trabalhando neste sentido. Outras virão. E daqui a pouco, isto vai ser regra. A gente tem que se preocupar com isto. Bom, a educação faz parte disto, a consciência das pessoas faz parte disto. Na minha opinião é um fenômeno histórico. 

 

P/1 – O senhor poderia falar um pouquinho dessa atuação da Volkswagen com relação ao meio ambiente, essa preocupação com...

 

R – Nós criamos na semana passada, dentro de um dos órgãos da direção da companhia, que é o Extende Comex. Nós acabamos criando um grupo de sustentabilidade social da Volkswagen. Esse conceito de sustentabilidade, o que é? A partir dos anos 1970, quando se começou a discutir as questões do meio ambiente e tudo mais, algumas pessoas, os mais alarmistas acharam que para a preservação do meio ambiente, a melhor coisa era um crescimento zero. E as tendências mais modernas dizem que você não precisa necessariamente ter o crescimento zero para preservar a natureza. Nós temos que fazer pesquisas, trabalho para que a produção industrial, a utilização do solo, o crescimento das empresas, das indústrias, possa ser compatível com a preservação da natureza. Então, muitas coisas estão sendo criadas. Está sendo criada, até em Direito mesmo, e nas faculdades de Direito nunca foi lecionado isto, mas, hoje em dia já existe o conceito do chamado Direitos Difusos. Desde o Código de Defesa do Consumidor até o Código Ambiental. Enfim, preocupações da sociedade, da organização e das grandes corporações na preservação da natureza. A Volkswagen tem este comitê. Procura se preocupar com os influentes, que são as posições líquidas por assim dizer. Procura se preocupar com as emissões, que é a poluição gasosa, fazendo tratamento, comprando equipamento, comprando material melhor, procurando trabalhar com equipamento que não polua. Se preocupa com os resíduos sólidos, que é o lixo. Procura dar um tratamento. Enfim, a Volkswagen está em busca da obtenção de certificações de ISO 14.000 ambiental. É uma preocupação bastante forte. Trabalhar em todos estes setores ou mesmo dentro do Jurídico. Tem uma advogada que está fazendo especialização em Direitos Difusos, que está liderando estes grupos. É uma das pessoas que faz parte deste grupo e, hoje, está tendo a coordenação. Exatamente atrás disto. Procurando fazer com que a empresa esteja em linha. Se puder, que esteja na vanguarda. Um pouco como o símbolo de São Paulo: “Eu não sou conduzido, eu conduzo”. Ou seja, querendo ser uma das living company, neste tipo de conceito. É claro, que isto demanda estudos. Você precisa fazer estudos técnicos, precisa ter a disposição de saber o que é melhor, e investimentos precisam ser feitos. Às vezes, comportamento precisa ser feito. Enfim, é um trabalho bastante grande e a gente espera, já temos algum sucesso, e esperamos atingir um sucesso maior ainda. 

 

P/1 – O senhor estava falando que a Volkswagen é a líder neste sentido. Ela pretende seguir esse caminho. Eu queria voltar um pouquinho e eu perguntaria pro senhor o seguinte. Se aquele velho modelo, velho não, não tão velho, mas o modelo anterior da família Volkswagen, ou daquela empresa que tem um ambulatório que atende não sei quantas pessoas, ou que tem um jurídico que presta assessoria jurídica aos seus funcionários, se naquele momento nos anos 1960, que este modelo se desenvolveu nos anos 1960, se aquilo não era ser líder. 

 

R – Sim, aquilo era também. Na verdade, costumo dizer, a gente precisa tomar um pouco de cuidado nas histórias. Por exemplo, tem muita gente que, às vezes, critica. Quando o Brasil comemorou 500 Anos, houve um protesto dos indígenas. Contra a morte dos indígenas. Claro que isto é lamentável. Mas você não pode fazer a análise de um momento histórico lá atrás, com a visão do que se tem hoje. Não é assim. Então, a visão que a gente tem hoje, de considerar uma empresa líder, era uma empresa que tinha um conceito de tratamento das pessoas diferente do que tem hoje. Que não se preocupava com o próprio futuro da organização. Se a Volkswagen não estivesse numa situação difícil, provavelmente a Autolatina não teria existido. A Volkswagen estava numa situação muito difícil que propiciou o surgimento da Autolatina. Como a Ford também estava numa situação difícil. Porque aquele modelo era um modelo caro demais, era um modelo que não gerava. Não adiantava nada você ser “bonzinho” durante determinado tempo e depois você fechava porque não tinha mais como sustentar. Então, mais ou menos, é aquela história do chinês, que você tem que ensinar a pescar e não dar o peixe. A Volkswagen era paternalista demais. Muitas vezes, esquecendo outros focos. Não havia grandes investimentos em produtos. Enfim, perdia um pouco o foco. Ela era “líder” de mercado, e era mesmo. Tinha 60% do mercado, naquela época. O pessoal dizia que não se vendia carro, tirava-se pedido. Porque o Fusquinha era um produto extraordinário. Não havia concorrência fora. A própria legislação brasileira não permitia. Você tinha esta dificuldade. Mas, não tinha uma visão mais moderna, empresarial. Também não cabe críticas a isto. É apenas uma constatação, uma característica da época. Hoje em dia, você precisa, com 17 fábricas aqui, você precisa ter produção maior, precisa ter melhor qualidade, menor custo, senão você não sobrevive. Então, aqueles modelos não cabem mais hoje. Por outro lado, o que é interessante é que ela tenha essa preocupação com o meio ambiente, preocupação com a formação das pessoas, com o entorno da fábrica. Enfim, este tipo de atividade.

 

P/2 – Voltando um pouquinho ao que nós tínhamos falado, dessa Volkswagen que foi a família, que foi paternalista, que tinha a grande padaria, e com a Volkswagen de hoje que se preocupa com o social do meio, com o meio ambiente, juntando estas duas tanto naquela época quanto hoje, a Volkswagen o que mais aparece é a qualidade do carro, do produto.

 

R – Isso é uma obsessão hegemônica. 

 

P/2 – Esse outro lado, que é um lado importante, essa preocupação que a Volkswagen tem com o social, com o meio ambiente, ele não é muito visto. Mas as pessoas quando se fala em Volkswagen, essa qualidade. Como que o senhor vê isto?

 

R – É verdade. Acho que o produto... É uma característica do alemão, a qualidade do seu produto. E a qualidade do produto Volkswagen é reconhecida. E é uma verdade. Mas acho que a própria diretoria da Volkswagen está fazendo um esforço bastante grande para – não que tenha desaparecido de uma vez – mas, para resgatar o orgulho de se trabalhar na Volkswagen. Então está sendo trabalhado. Deve ser lançado daqui a pouco, o conceito “Você Volkswagen”, ou seja, a pessoa que trabalha aqui é Volkswagen. Então, é aquele conceito de que: “Esta é a minha empresa”; “Eu trabalho em uma empresa que também é minha”. Então, a idéia é criar o ambiente da qualidade do produto como também a qualidade do ambiente de trabalho; o relacionamento das pessoas; o compromisso das pessoas com a empresa. Uma empresa sadia é a certeza de uma empresa que vai continuar para sempre. Eu, ajudando a empresa a ser sadia, tenho o meu emprego para sempre: aqui que eu vou fazer os meus grandes amigos; aqui que eu vou construir o patrimônio da minha família; aqui que eu consigo prover a minha família; aqui que eu consigo fazer as coisas para minha vida pessoal; construir meu patrimônio pessoal; conseguir educar meus filhos; conseguir fazer com que eles, também, se transformem em seres humanos importantes e úteis à sociedade. Acho que este conceito está sendo trabalhado também na própria Volkswagen. Na minha visão, como um conceito mais moderno: a preocupação com o social. Um social lato sensu; não aquele social caritativo, mas um social consciente. E nada impede que as duas coisas, esse orgulho de trabalhar na empresa, conviva com a qualidade técnica dos seus produtos. Acho que é perfeitamente compatível. E, aliás, acho até que é mais coerente. Somente pessoas satisfeitas conseguem produzir qualidade. Eu prefiro comprar um produto que eu sei que é feito por gente que faz bem. Olha, um exemplo mais simples que está no dia-a-dia de todos nós é a cozinha: o melhor instrumento do cozinheiro ou da cozinheira é o amor com que ele faz a sua comida; quanto mais dedicação, melhor a qualidade da comida. Então, quanto mais dedicação de um funcionário, melhor a qualidade do serviço, e consequentemente melhor a qualidade do produto da empresa. Eu vejo desta forma. 

 

P/1 – Eu queria só fazer uma pergunta sobre a Volkswagen do Brasil em relação ao grupo Volkswagen. O senhor deve ter conhecido várias outras unidades da Volkswagen e eu queria que o senhor falasse um pouco sobre isto, quer dizer, o que é que tem de brasileiro na Volkswagen do Brasil? 

 

R – Bom, a coisa mais importante que eu vejo, sob o ponto de vista empresa, é o próprio produto. A Volkswagen do Brasil é uma empresa que tem produtos tipicamente brasileiros. Então, só para dar um exemplo, o segundo maior patrimônio da Volkswagen é o Gol, além do nome Volkswagen. Depois disso, especialmente aqui no Brasil, é o produto Gol. Um produto brasileiro. Desenhado aqui, feito aqui e exportado. Nós estamos preparando o lançamento de um novo produto, que virá ano que vem, que será, inclusive, um produto mundial, foi aprovado e será um produto exportado, produzido aqui no Brasil. Desde o seu princípio. Então, se você for pegar a África do Sul, México ou outras unidades na Europa ou mesmo na China, os produtos que lá são produzidos são produtos que foram criados na Alemanha. E no Brasil, você tem produtos brasileiros. O Brasília é um produto brasileiro. E outros exemplos poderiam ser dados. Essa é a primeira grande característica. A segunda característica que eu vejo é o fato de que, efetivamente, o Brasil é para a Volkswagen da Alemanha o segundo maior investimento na estrutura. Fora da Alemanha, o Brasil se caracteriza como o segundo maior centro da Volkswagen. Então, é uma empresa que “casou” com o Brasil; uma empresa que está aqui há 50 anos e que é brasileira, por excelência. Nos seus produtos, até no nome do produto. O nome Fusca é um nome brasileiro. O Gol, a Brasília antiga, esse novo produto que virá – não se sabe ainda o nome dele – mas, o projeto é um projeto com um nome tipicamente brasileiro. Enfim, essa é outra grande característica que eu acho da Volkswagen do Brasil. 

 

P/1 – E qual é a análise que o senhor poderia fazer em relação à presença da Volkswagen no Brasil e no desenvolvimento do próprio país, quer dizer, como é que a Volkswagen se relaciona com o país?

 

R – Eu acho que a Volkswagen no Brasil desempenha um papel extraordinário no desenvolvimento do Brasil. Se você pegar a história do Brasil, o Brasil é um país agrícola, um país de produtos primários, de commodities, até os anos 1950. A partir dos anos 1950, e com a vinda da Volkswagen, o Brasil, hoje, está no cenário internacional como um fabricante de produtos sofisticados, com altíssimo valor agregado. O maior exportador brasileiro hoje é a Embraer, mas um dos maiores exportadores brasileiros é a Volkswagen. Então, a Volkswagen trouxe para o Brasil este conceito de valor agregado. A Volkswagen faz parte da história da industrialização do país. Uma fábrica de automóveis, a chamada de montadora, porque ela monta os veículos, ela monta os produtos, ela faz algumas peças, obviamente, e desenha todas as peças de um carro, mas os carros são produzidos por fornecedores. Um automóvel tem em média, não sou engenheiro técnico, mas em média cinco mil peças. Um caminhão tem em média duas mil peças. E dessas cinco mil peças, num caminhão duas mil peças, mais de dois terços delas são produzidas por fornecedores. E esses fornecedores são outras empresas que igualmente aqui instaladas e desenvolvem um material, desenvolvem equipamento, dão emprego. Então, os prestadores de serviço também estão aqui prestando serviços para a Volkswagen. Eu entendo que a história da industrialização no Brasil tem uma importância bastante grande ajudada pela Volkswagen. A Volkswagen do Brasil faz parte da história da industrialização no Brasil como uma empresa líder no mercado, como uma das empresas que mais dá emprego, direta e indiretamente. Tem uma importância fundamental para isto. E, hoje em dia, a própria Volkswagen está adotando métodos novos, alta tecnologia nos seus produtos. Haja vista a produção do Polo aqui, numa fábrica moderníssima. Igual em qualquer lugar no mundo. A fábrica do Paraná é uma fábrica moderníssima com toda a tecnologia adaptada e o cidadão brasileiro, o povo brasileiro que trabalha na indústria aqui, é um povo que rapidamente assimilou essa tecnologia e rapidamente estão produzindo com a mesma qualidade dos padrões internacionais. Então a Volkswagen do Brasil trouxe divisas, trouxe empregos, trouxe tecnologia, trouxe oportunidades. Eu acho que a Volkswagen do Brasil faz parte intrínseca da história do desenvolvimento da indústria no país. 

 

P/2 – E o senhor acha que a Volkswagen, o grupo, eles seriam diferentes se não tivesse a Volkswagen no Brasil? 

 

R – Eu não tenho a menor dúvida de que seria. A Volkswagen da Alemanha reconhece o Brasil como um centro da mais alta importância. Tanto reconhece que aqui investiu há 1950 anos; que tornou-se líder no mercado; confundiu a história da indústria automobilística com a sua própria história. Você veja, há indústrias aqui instaladas há mais tempo do que a Volkswagen mas, quando se imagina em carro, está na cabeça das pessoas desenhar um carro Volkswagen. Qualquer criança, quando vai desenhar um carro, tem a tendência de desenhar um Fusquinha; ou um carro como um Gol, por exemplo, que é o carro mais vendido no país há 14 anos; um fenômeno mundial. Então, essa união Volkswagen-Brasil é uma coisa muito forte. A Volkswagen, provavelmente, aprendeu a ser uma empresa transnacional com o aprendizado que o Brasil lhe trouxe. A própria Volkswagen, muitas vezes, manda seus executivos para cá. Esses executivos desenvolvem carreiras e voltam para Alemanha mais especializados. Eu já vi muita despedida de executivo que aqui trabalhou. Unanimemente todos disseram: “O Brasil foi a minha melhor escola.” Então, nesse aspecto humano, o Brasil é um grande centro de treinamento. Até porque o brasileiro tem uma característica que lhe é própria. Qual é a raça brasileira? Se a gente for falar no Mário de Andrade, Mário de Andrade criou o Macunaíma. Quem era o Macunaíma? Apesar da gozação, um herói sem nenhum caráter, mas o Macunaíma era uma mistura do branco, do negro, com o índio, que nada mais é do que a raça brasileira. Quem é o brasileiro? O brasileiro é uma mistura destas três raças. As condições climáticas, as condições adversas que os colonizadores enfrentaram quando aqui vieram acabaram determinando a necessidade de uma alta flexibilização do comportamento. Um comportamento tradicional, um comportamento ortodoxo, ao que se estava acostumado a viver na Europa é incompatível com a vida neste país. Então, o europeu que aqui veio, desde o português que veio no século 16, até mesmo os invasores – o Brasil sofreu invasão desde o seu descobrimento, na verdade, a gente sabe que até mesmo antes do seu descobrimento. O Brasil não se descobriu ouro quando os portugueses aqui chegaram. Mas, os portugueses perceberam o Pau-Brasil. Não sei se vocês sabem que na Idade Média, a roupa era cinza ou bege creme. Então, a cor era essa. Não existia nada. A comida da Idade Média era leite, pão e, excepcionalmente, carne. Quando se descobriram os temperos asiáticos, noz moscada, pimenta, erva-doce, enfim, uma série de coisas, aquilo transformou a cozinha altamente saborosa. Eles começaram a mudar os hábitos alimentares. Aquilo trouxe um sabor muito superior. A alegria de comer. Comer era um ato de sobrevivência. Claro, que o ritual do jantar é uma coisa antiga. A refeição é uma coisa importante. O homem precisa comer, no mínimo, duas ou três vezes por dia. Mas, a comida ficou muito mais saborosa. A mesma coisa aconteceu com a vestimenta. Isto foi tão forte, mas tão forte, que fez o homem se lançar ao mar. Quando ele perdeu o caminho territorial para Índias, que ele não conseguia mais passar onde estava instalada Constantinopla, ele não conseguia mais o acesso a essas especiarias, ele se lançou ao mar para buscar a pimenta, para buscar a noz moscada. E também para buscar os corantes das roupas. Eu acho que isto daqui é uma escola de vida. Chegou-se a dizer, inclusive no passado não muito distante, que os executivos de finanças quando aqui vinham eram imbatíveis quando iam embora, tal a capacidade de adaptação. E o Brasil atravessou momentos, não sei se vocês se lembram, mas o Brasil teve um período em que teve sete moedas. Chegamos a ter mais de 50 políticas salariais. Nós tivemos mais de 20 políticas cambiais. Nós tivemos modificações nas estruturas de preço, nas estruturas de financiamento. Quer dizer, uma  pletora de leis, uma variabilidade de regras. Precisava estar acostumadíssimo com isto. Isto dá uma agilidade gerencial... De manhã, começa pensando numa coisa, de tarde pensa noutra. Isso é típico do brasileiro. Nós estamos acostumadíssimos. Não é isso? Você improvisa, você faz. Isso dá ao administrador uma vantagem impagável. A capacidade nossa é extraordinária. E o europeu que aqui vem é unânime em dizer que o Brasil foi a sua melhor escola. 

 

P/2 – Respondeu sim. Só para nós encerrarmos, queria que o senhor falasse como o senhor se sente dando um depoimento dos 50 anos da Volkswagen.

 

R – Eu me sinto assim extraordinariamente feliz. Como eu disse, a empresa são as pessoas. As instituições dependem muito das pessoas. Eu sou um amante da história. Eu gosto de ler. Eu leio história por hobby. Eu acho que a compreensão do passado, a valorização do trabalho feito pelos que nos antecederam, é uma coisa extraordinária. Então, ter a oportunidade de dar um depoimento pessoal, falar da minha experiência dentro da organização, uma organização tão importante quanto é a Volkswagen, num momento tão importante quanto é uma indústria fazer 50 anos, para mim é um sentimento de satisfação e orgulho. Eu costumava dizer antes – quando eu era estudante de Direito, eu lecionava; eu me sustentei lecionando – que a minha função social como professor era muito mais importante do que a minha atividade profissional como advogado. Porque como advogado eu vou estar ajudando uma pessoa física ou jurídica e como professor eu estou formando cabeças de dezenas de pessoas ao mesmo tempo. Então, de uma certa maneira, a possibilidade que me é dada, de fazer um depoimento deste aqui, transcende a minha atividade profissional e passa um pouco da minha experiência pessoal dentro de uma organização como esta. Esse é o sentimento de satisfação e orgulho. Fico muito feliz. 

 

P/2 – Muito obrigado por o senhor ter dado o seu depoimento. O Museu da Pessoa agradece. E a Volkswagen também agradece. 

 

R – Tá legal. 

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