Busca avançada



Criar

História

Olha o maquinista!

História de: Comandante Mack (João Carlos de Mendonça Vasconcelos Filho)
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 28/06/2016

Sinopse

João Carlos de Mendonça Vasconcelos Filho desde pequeno tem uma ligação “figadal” com a Rede Ferroviária, é filho de ferroviário e cresceu vendo os trens passagem. No começo, nos braços da babá, com o tempo, ia sozinho ao pátio da estação de Encruzilhada e numa das vezes em que estava na estação uma máquina encostou e ele pulou para dentro. O foguista tentou fazê-lo descer mas o maquinista, deixou que ele ficasse... Dessa convivência, João Carlos começou a aprender a comandar o trem e as pessoas o conheciam como o “maquinista de Encruzilhada”. Um de seus amigos de infância resolveu por encurtá-lo, Mac. Seu sonho era o de ser maquinista mas seu pai não o aconselhou. Ainda menor de idade, entrou no aeroclube e seguiu carreira como piloto de avião. Como todo aviador precisa de um nome de guerra, o escolhido foi Mack. Sendo piloto, comandante Mack participou da construção do trecho dos arredores de Flores até Salgueiro, levando pessoal e material para a beira da linha. Sua paixão pelos trens foi concretizada na forma de dois livros, um sobre a locomotiva da Great Western, a 315, que o acompanhou em diversas ocasiões e o outro, um romance, sobre o que considera a destruição da ferrovia. É com muito carinho e emoção nas palavras que o comandante Mack descreve cenários, paisagens e memórias que envolvem a ferrovia.

Tags

História completa

P/1 – Para começar nossa entrevista, vou perguntar para o senhor o seu nome completo, o local e a data de nascimento.
R – Nome completo, João Carlos de Mendonça Vasconcelos Filho, porém ninguém me conhece por esse nome. Conhecem como Comandante Mack.
P/1 – De onde vem esse apelido?
R – É uma história longa. Primeiro, deixa eu dizer uma coisa: a satisfação de estar aqui. Foi um prazer muito grande conhecer vocês pessoalmente. Posso chamar todo mundo de vocês, né?
P/1 – Claro.
R – Gente que quer falar e saber coisa de trem, me agrada muito isso.
P/1 – Que bom! É um prazer recebê-lo aqui também.
R – Obrigado. Vamos ao apelido, posso começar bem do comecinho?
P/1 – Claro! 
R – Lá vem a minha ligação com o trem. Eu nasci na Rua Real da Torre, 1308. Lembro do número, dito pelos pais.
P/1 – Que cidade e que data?
R – Em Recife, no ano da graça de 1935, no dia 18 de julho. Quando eu tinha aproximadamente um ano, nós mudamos para a casa do meu avô materno, que morava na Rua Padre Lemos em Casa Amarela, número 785. Quase cruzamento com a Avenida Norte atual, que é por onde passava o ramal da Great Western of Brazil Railway, que fazia a ligação do Brum com Camaragibe. Eu muito pequenininho, no braço, me lembro... Isso é memória infantil e existe. A menina que tomava conta de mim, a babá – naquele tempo se chamava empregada de menino –, disse: “Vamos ver o trem! Vamos ver o trem!” Isso passou a ser um sacerdócio, “Vamos ver o trem”, e quando ninguém me levava eu chorava e ninguém sabia por quê; porque o trem estava passando e eu não tinha ido ver. A ligação com o trem começou por aí. Quando eu estava com aproximadamente cinco anos, meu pai, ferroviário, mudou-se para uma casa que ele tinha construído com o auxílio – embora os ingleses não pagassem bem, fazendo um parênteses aqui, eles tinham alguns adendos, algumas paralelas que facilitavam a vida dos ferroviários. Meu pai era ligado ao escritório da gerência, durante algum tempo ele foi Secretário do Superintendente e tal. Ele pôde, através da conhecida Caixa de Pensões, construir uma casa que ficava a cinco metros da linha férrea da mesma Avenida Norte que passava na casa do meu avô e que ia até o Brum, nas proximidades, a 300 metros da estação de Encruzilhada. Como era perto, o trem passou a ser uma coisa muito empolgante para mim. Eu, com cinco anos de idade, aquele monstro trepidando, passando ali, o chão tremia todo... A casa teve que ser feita com telha francesa, que na época era importada. Esse país não tinha nada.
P/1 – Lá pelo anos de 1940?
R – Em 1940 esse país não tinha nada. Por que tinha que ser telha francesa? Porque tinha como engatar, prender, uma telha na outra. As telhas canal, comuns, escorriam com a passagem do trem e caíam. Eu me lembro de ver isso na casa do vizinho, o trem passando, as telhas caindo e a mulher chorava porque ia ter goteira. Essa vibração desse tamanho, essa coisa, criou uma empolgação muito grande em mim. Veio a época da escola. Eu voltava da escola trazido por uma ama, lá no Nordeste se chamava ama. A ama me trazia para casa e eu ficava muito triste porque eu não podia ver o trem, mas assim que eu comecei a ir sem a ama, eu voltava para casa, jogava a bolsa dentro do quintal – ninguém roubava nada, hoje o cara joga a bolsa e ela nem chega no chão (risos) – e corria para a estação. Comecei ali meio tímido, entrando devagarinho, fui ficando conhecido do pessoal. Eu era um garoto biqueiro porque minha mãe era muito cuidadosa com comida, era muito desinfetado e eu não comia direito, então eu era pequeno, magrinho. Chegava na estação e me lembro do chefe, na época, chegar... Fazia aquela comida deles, que era muito cheirosa, aquele feijão, aquela coisa... Ele dizia: “Zezinho, tu queres isso aqui?” Eu queria e comia com eles. Chegava em casa eu tinha menos fome ainda, e isso começou a preocupar os meus pais. O meu velho procurou saber o que era e descobriram que eu fugia para a estação. Papai foi lá para falar com o pessoal, conhecia todo mundo e disseram: “Não, ele vem aqui, não aperreia não. Ele gosta.” Disseram que lá eu comia bem e então papai queria fazer a comida deles lá em casa. Mamãe fez, mas muito limpo, muito desinfetado, não prestava (risos). Começaram a trazer a comida da estação para mim, para você ver que é uma coisa figadal mesmo, uma relação umbilical. Mais um parênteses: a Great Western caracterizava as locomotivas através de números. As locomotivas que começavam com zero, por exemplo, 017, 018, 020, 021, 015, 03, eram máquinas manobreiras. Normalmente eram máquinas de conjunto de roda pequena, 260, 262 ou 060, maquininhas para fazer manobras e armar as composições nos pátios das estações. As locomotivas cem eram locomotivas maiores, para trens de subúrbio com um pouco mais de velocidade. Eram normalmente tipo american, como a quatro-quatro-zero, quatro rodas de apoio, quatro rodas de tração. As duzentos eram as Mogul, verdadeiros pau para toda obra. As duzentos faziam passageiro, carga, tudo. Usavam lenha, carvão, óleo, muitas foram convertidas, durante a guerra voltaram a consumir lenha e depois da guerra voltaram a óleo novamente. Era uma máquina extremamente versátil. Eram essas que faziam o ramal que ia do Brum a Camaragibe e que passava na porta da minha casa. Um dia a 214 estava estacionada na frente da plataforma, na estação de Encruzilhada, eu não resisti à tentação e subi na cabine. Meu Deus, aquilo era lindo, maravilhoso. Aquelas torneiras todas reluzentes, aquele calor lá dentro chiando, aquele cheiro de óleo. Eu distinguia mais ou menos o pessoal pelo crachá, pelo jeito deles. O foguista disse: “Desce daí, menino!” O maquinista estava na calçada, na plataforma e veio chegando: “Deixa ele aí, Manuel. É filho do homem, deixa ele aí.” Subiu na máquina, eu pronto para descer pelo outro lado para correr e ir embora, e ele disse: “Tu gostas disso, Zezinho?” “Eu gosto.” “Fica aqui.” Eu comecei a perguntar. Ele tinha uma cara redonda, era simpático, chamava-se José Estevão. Ele foi me dizendo as coisas, ele era da rotunda de Arraial. A rotunda é o lugar onde fica o equipamento guardado e onde mora a maioria dos maquinistas. Eles passam a ser conhecidos como “fulano de tal de tal rotunda” e esse Zé Estevão era da rotunda de Arraial. Eu comecei a perguntar: “O que é isso aqui?” “É o manômetro, é a pressão, não sei o quê. Sarilho, bota para frente, para trás...” Eu fui ficando cada vez mais entusiasmado com a coisa, era um negócio que eu via passar em frente de casa e, de repente, eu estava dentro dele, tão pequeno que eu não conseguia colocar o braço para fora. Todo maquinista decente toma essa posição [gesto?] na máquina a vapor, eu queria fazer isso [gesto?] e tinha que ficar de cócoras em cima da poltroninha dele para poder tomar a posição. Fui ficando amigo do pessoal ali, o tempo foi passando... Voltando, fazendo outro parênteses: esse ramal foi a segunda linha construída em Pernambuco porque era a linha que a Great Western implantou, que era Recife ao Limoeiro. Ela saía do Brum, fazia Brum, Encruzilhada, Arraial – que é Casa Amarela hoje –, aí tinha Jardim de Macacos, me parece, ou Macacos, tenho dúvida. Uma era Jardim de Macacos, a outra Macacos, e Camaragibe. Em Camaragibe prosseguia, virou depois a Linha Tronco Norte. Ela prosseguia de Camaragibe, Pirassirica, não sei o que lá, Carpina... Era a Linha Tronco Norte que ia para Limoeiro. Quando a Great Western assumiu as outras linhas, esse ramal passou a ser parte da Linha Tronco Norte. Havia algum interesse em manter esse ramal funcionando porque o que mais se usava de transportar era animal vivo, transporte de gado. Tinha um matadouro que era de uma firma muito conhecida, a Maranhão Comércio de Carne Ltda. Eles tinham uma estrutura muito grande, tinha um curral deles lá e um matadouro mais adiante. Os trens chegavam e em Encruzilhada fazia-se o desengate, punha os animais para dentro e tal. Eu vivia participando disso. Com a minha amizade com o maquinista, Zé Estevão, eu comecei a ver isso de dentro. Era assistente, privilegiado, vendo a coisa de dentro e tomando parte. Ele começou a me ensinar eu mal alcançava o regulador. Ele passava um cordão barbante, cordão grosso, por cima da corda do apito porque eu não a alcançava e punha na minha mão para eu poder apitar. Eu era econômico, falava: “Não vou ficar igual menino buzinando em automóvel.” Eu pensava isso, e só economicamente: “Pi-u-iu!” Aquilo era uma emoção. Dentro de algum tempo eu estava guiando a máquina, eu devia estar com uns 13 anos, já me entendendo de gente e um pouquinho mais alto, e ele ensinava a fazer: “Olha, abre devagar, não dá sopapo, bota areia, faz não sei o quê.” Aquilo foi ficando na minha cabeça e eu comecei a aprender a guiar a locomotiva.
P/1 – Qual o percurso que o senhor fazia?
R – Ah, muito curtinho. No começo, só dentro do pátio da estação. Depois, eu conseguia ir até o Brum e ficava acocorado dentro da cabine para o inspetor não ver (risos). Voltava do Brum, ia até Arraial e vinha a pé para casa. Eram três quilômetros de Arraial para Encruzilhada, três quilômetros e pouco. Eu voltava a pé, feliz da vida, morto de cansado, mas aquilo era uma delícia. Nas férias eu ia diariamente no trem.
P/1 – O que o pai do senhor falava?
R – No começo, quando papai soube, foi falar com o Zé Estevão. Ele disse: “Ele não está aperreando? Pode deixar?” Eu fiquei com medo. Quando foi um dia, papai estava de férias e Zé Estevão não sabia. Ele fazia uma coisa que hoje eu me arrepio quando lembro. A minha casa ficava no início de uma rampa de mais ou menos 3%. Rampa de trem tem que ser muito suave, uma rampa de 3% é uma rampa brava, que ia exatamente de minha casa até onde cruzavam os trilhos do trem com os trilhos do bonde que circulavam pela Encruzilhada. Essa rampa dava mais ou menos 3%, dois ponto qualquer coisa, dois ponto sete, o que faria com que o maquinista embalasse de longe para poder subir, isso se usa em ferrovia normalmente. Ele matava a velocidade no pé da rampa para me pegar em movimento na escada da cabine (risos) e um dia papai viu. Papai estava de férias, eu não me lembrei, nem ele também. Ele apitava, eu já sabia que era ele, fui, fiquei em posição, lá veio ele, reduziu a velocidade para uns dez quilômetros por hora – mas ainda é uma velocidade –, estendeu o braço e me pegou, botou dentro. Naquela época os homens não saíam de casa sem ser de paletó, ou no mínimo com uma camisa. Estava começando a se usar camisa esporte, que se chamava eslaque. Papai foi de paletó de pijama e descalço para a estação, chegou lá sem chinelos, sem sapatos: “Zé Estevão!” Parece que eu estou vendo. “Se esse menino cair!” “Eu me jogo, seu Vasconcelos! Eu me jogo.” Foi aquele escândalo de papai proibir e acabou essa festa, eu tinha que ir a pé para a estação para pegá-lo lá (risos). Isso foi só incorporando cada vez mais o trem. Um dia eu estou dentro da máquina, vem um menino e sobe na escada, e eu: “Desce daí, menino!” Igual ao que o foguista tinha feito comigo. E a turma: “Êêê!” Tinha um bando de menino lá embaixo, o Zé Estevão disse: “Ele está dizendo desce, ele é autoridade. Desce!” A turma desceu, começaram a chamar “Maquinista! É o maquinista.” Pejorativamente, me gozando: “Olha o maquinista!” Tudo bem, eu nem fazia questão, ficava empolgado ali. Os caras me enchendo o saco e eu: “Piiiii...” no apito e pronto. Quer coisa melhor do que isso? Eu era tão franzino que rodava... O sarilho é o aparelho de marcha que faz a locomotiva – não sei se eu estou explicando coisa demais para você... 
P/1 – Não, está ótimo.
R – Para fazer andar para frente, para trás e regular a passagem do vapor nos cilindros. Para rodar aquele volante era tão pesado! Meu Deus, para colocar aquilo para frente... Hoje vejo como eu era franzino, é uma coisa relativamente leve. Em algumas oportunidades eu fiz o trem inteirinho, ele só não me deixava engatar porque é preciso ter uma habilidade maior por conta de compensar a inércia. Naquele tempo era guiado pelos apitos do guarda-freio, me lembro bem: “Fi-fiu, fi-fiu.” Venha. “Fi-fi, fi-fi-fi-fi” Vamos parar. Com esses apitos, ele ia controlando o vapor para não dar pancadas violentas nos carros, principalmente quando era uma composição longa para pegar dois ou três carros adiante. Era mais difícil, isso ele fazia, mas, uma vez engatado o trem, ele dizia: “Está contigo” e me dava sempre uma bucha limpinha para eu pegar no regulador e não me queimar. Um dia, ele me deu uma bucha usada por ele. Ah, eu guardava aquilo dentro de uma gaveta para sentir o cheiro do óleo da locomotiva. Você vê que encanto que a criança cria em torno da coisa.
P/1 – Se o senhor fosse descrever para a gente que não conhece, que cheiro é esse da locomotiva?
R – Cheiro de óleo com lenha, principalmente com o óleo lubrificante da máquina que está presente em todo o canto. Dentro da cabine mesmo tem o lubrificador de cilindro, que sempre tem um vazamento, uma coisa, então a máquina tem aquele cheiro. O cheiro do óleo de cilindros, como eles chamam. Ao mesmo tempo, tem o calor, o fogo e a lenha queimada ali. Era uma locomotiva a lenha, nesse ramal a rede praticamente usava só locomotivas a lenha, uma ou outra a óleo. Em todo o canto que eu chegava diziam: “Esse menino é o maquinista de Encruzilhada!” “Olha o maquinista de Encruzilhada.” Foi ficando o negócio, é o maquinista, é o maquinista... Eu fui estudar no colégio de dona Lalu Fonseca, o Instituto Recife. Quando eu cheguei todo mundo disse: “Ih, o maquinista lá de Encruzilhada.” Maquinista, maquinista, maquinista... Um amigo meu, eu já tinha ido para o Colégio Nóbrega, de Recife, fui estudar lá, muito tradicional e tal... De certo modo não foi bom, porque os jesuítas apodreceram muito minha cabeça, mas tudo bem. Tinha alguns que eram oriundos do Instituto Recife, vieram: “É o maquinista!” Mas o Tarcísio Barreto Campelo, que era amigão meu, resolveu reduzir. Em vez de maquinista, que era muito longo, Mac. Todo mundo passou a chamar Mac. Estamos voltando à história do apelido: Mac. Quando eu comecei a voar, os pilotos todos necessitam de um nome de guerra para poder assinar planos de voo, se identificar por rádio etc. Normalmente o pessoal escolhe o nome, mas eu não tenho nomes curtos. João, não dá para identificar ninguém. Carlos, também não. Mendonça, tem mil Mendonças. Vasconcelos também tem um bocado e é um nome muito grande. Aí eu disse: “Mack.” Registrei e ficou, Mack. Só que eu americanizei, coloquei “M-A-C-K”, mas podia ter deixado “M-A-C” que iam pensar que eu era escocês (risos). 
P/1 – Vamos voltar ainda na infância do senhor, o senhor falou que morou em Casa Amarela?
R – Casa Amarela.
P/1 – É um bairro grande e bastante conhecido. Descreve para a gente daqui de São Paulo como é a Casa Amarela.
R – Casa Amarela dá a sensação que é outra cidade, uma cidade mais modesta e parecida com as do interior. Tem uma feira própria, muito frequentada, muito grande, muito sortida, que se instala exatamente ali na Rua Padre Lemos, só que mais longe do lugar onde morava o meu avô, mais no começo da rua. Tem um comércio muito intenso de diversas coisas, de ferragem, material de construção, louça sanitária, materiais em geral. Também tem um mercado de estrutura metálica da época em que foram construídos o Mercado de São José, que é famoso no Brasil inteiro, e a Estação Central do Recife, de 1880, que tem a mesma estrutura de ferro. Não é de colunas, é de ferro esculpido. É um bairro bem assim. Além do mais, é um bairro cheio de ramificações, que cresceu muito, porque no começo era só aquilo ali. Mas era um bairro que tinha três cinemas no tempo dos cinemas de bairro. Tinha o High Life – que era onde minha mãe tocava, que falei para você –, o Rivoli e outro que não lembro o nome agora, eram três cinemas. Todos desapareceram, a televisão acabou com o cinema de bairro. 
P/1 – O senhor falava que a sua mãe tocava?
R – É, ela era pianista.
P/1 – Ela costumava ir ao cinema tocar?
R – No tempo do cinema mudo, o som do cinema era através do piano. Minha mãe foi pianista de cinema durante muito tempo e depois tocou em recitais, em outras coisas, inclusive com o Ernesto Nazareth. Morávamos em Casa Amarela, nessa época era na casa do meu avô que nós morávamos. Acho que quando recém-casada com o meu pai... Morou muito tempo com o velho, depois foram para Rua Paissandu, que é mais no centro da cidade, depois é que foram para a Rua Real da Torre, onde eu nasci, e voltaram para a casa do avô. É meio nebuloso isso para mim, mas é mais ou menos isso. Quando eu nasci não tinha mais cinema mudo, lógico. Não vão pensar que eu estou tão velho assim (risos).
P/1 – O senhor falou que ia com a babá ver o trem. Não era perigoso essa linha atravessando a cidade? Não tinha acidente?
R – Não, porque não era bem a cidade. O que a gente vê é o seguinte: a Avenida Norte – às vezes eu ainda sonho com isso, que estou na Avenida Norte, com o trem passando e tal – era um descampadão, uma casa ou outra, não é a Avenida Norte de hoje, cheia de prédios. Eram casinhas modestas, paisagem rural, ferroviária. A casa de meu pai se destacava, uma casa bem feita, grande. O resto eram casas bem modestas. Hoje, a casa do meu pai passaria desapercebida no meio de prédios maravilhosos. Nos anos de 1940 a Avenida Norte ainda era rural. Já se chamava Avenida Norte, mas de avenida não tinha nada, era só a linha do trem.
P/1 – O senhor fazia esse percurso até Camaragibe?
R – Não, nunca fui além de Arraial. De Brum para Arraial era sempre, porque eram as estações limites para mim. Uma pela distância, eu não ia poder voltar a pé de mais longe. Eu descia perto da casa do meu avô, inclusive, e voltava para casa, conhecia bem o caminho. Tinha muito medo de passar na Ponte do Jacaré.
P/1 – Por quê?
R – Porque tinha uma ponte antes que era um riacho e que hoje até desapareceu, foi aterrado. Era um riachozinho e tinha uma ponte ferroviária sobre esse riacho. Acho que era o único acidente que tinha assim... Tinha uns bueiros, umas coisas, mas ponte mesmo tinha essa. Era um rio onde apareceu, em épocas remotas, um jacaré, e ficou conhecido como Ponte do Jacaré. Eu tinha que voltar ou por cima da ponte ou por dentro d’água, não tinha outro caminho. O rio era rasinho, passava-se o vau numa boa, mas eu tinha muito medo de passar por cima dos dormentes, isso me acompanhou a vida inteira. Até hoje eu tenho medo de ponte ferroviária, eu passava de quatro pés. Fechava os olhos e saía do outro lado, morrendo de medo, para não chegar em casa molhado, porque se tirasse o sapato e estivesse molhado, possivelmente, teria de explicar à dona Bibi, minha mãe, o que é que eu estava fazendo (risos).
P/1 – Comandante Mack, o senhor tinha irmãos? Como era a convivência familiar?
R – Duas irmãs. A família era o pai, a mãe – dona Bibi – e duas irmãs mais velhas que eu, uma dez anos mais velha, a outra, oito anos mais velha. Eu, único homem, raspa de tacho. Fui o caçula.
P/1 – Elas sendo mais velhas, como era a convivência? Elas que tomavam conta, brincavam com o senhor?
R – Eu fui cuidado por babá até os três, quatro anos. Nós mudamos para essa casa perto da linha do trem e não tinha mais, eu era sozinho. Eu era uma criança muito só, porque as irmãs estudavam, na época, no Colégio Damas da Instrução Cristã, escola tradicional. Meu pai era católico, os filhos estudaram em colégios religiosos. As meninas estudavam no Colégio das Damas, eram internas, e eu vivia muito só. Quando elas saíram, vieram para o externato, eu já estava maiorzinho, dez anos. A estação era o meu pátio de recreio, isso tem muito a ver também. Eu era meio frustrado em casa, as coisas eram muito difíceis. Moravam conosco duas tias, irmãs de meu pai. Elas foram para lá depois de algum tempo. Eram senhoras de idade, então eu era uma coisa isolada. Na estação, eu tinha o pessoal que gostava da mesma coisa que eu gostava. Eu gostava de trem. Eu me identificava muito com eles, conhecia todo mundo pelo nome. Tinha um cara chamado Rogério, que era quem tomava conta das cancelas – porque tinha que baixar as cancelas para o trem passar, para interromper o tráfego de automóveis e bondes, na época –, eu vivia dentro dessa casinha lá conversando com ele, batendo papo. Sempre que possível eu estava na estação e se tivesse um trem, eu estava lá. Depois do Zé Estevão, se tivesse um trem lá eu estava dentro da cabine, não tinha jeito!
P/1 – Para gente deixar registrado, nome da mãe e do pai do senhor.
R – Meu pai era João Carlos de Mendonça Vasconcelos.
P/1 – E o nome da sua mãe?
R – É Elvira Römpcke de Almeida.
P/1 – Conhecida como dona...
R – Bibi.
P/1 – E o pai do senhor, como ferroviário, qual era a função dele? No que ele trabalhava especificamente?
R – Ele foi da chefia do escritório da superintendência durante algum tempo, depois foi secretário do superintendente. Criou-se o Departamento de Assistência Social e ele foi chefe de departamento, depois mudou para diretoria de departamento e ele aposentou-se como diretor do Departamento de Assistência Social. Ele atravessou as três administrações: Great Western, Rede Ferroviária do Nordeste (RFN) e Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), no mesmo cargo. Isso foi comentário do pessoal a respeito: “O seu pai atravessou as três administrações.” Trabalhou ininterruptamente, por 46 anos, dentro da empresa.
P/1 – Ele comentava dessas administrações? Ele contava histórias quando chegava em casa?
R – Contava.
P/1 – Do que o senhor recorda?
R – Eu sempre cobrava dele, estava sempre muito ligado e querendo saber. Ele contava, por exemplo, que durante o período Great Western ele trabalhou tranquilo e feliz da vida.
P/1 – Durante o período Great Western, o que era? Era uma administração inglesa? Que características tinha nessa época? Qual era o jeito?
R – A primeira coisa: era uma seriedade muito grande. O chefe geral, o engenheiro que tomava conta das oficinas de Jaboatão, chamado Mister Lee, era conhecido como “o homem que não mostra o marfim a ninguém.” Marfim é os dentes. Não ri, Mister Lee não ria. Era seríssimo. Era o homem responsável pela manutenção das locomotivas e as máquinas eram mantidas em condição absoluta, perfeitas. Eu lhe digo, não são exageros, porque a gente via que isso trazia um benefício muito grande. As máquinas eram polidas, limpas, asseadas. Rodando, mas limpas. Tinha uma coisa: os maquinistas brigavam com a locomoção porque queriam mais óleo lubrificante ou mais Kaol para dar polimento nas partes metálicas. A administração fazia uma conta de custo-benefício e dizia: “Não, precisa de tantos litros de óleo por quilômetro e precisa de Kaol para limpar isso aqui tantas vezes por semana e pronto. Não precisa mais.” O Kaol era um abrasivo, uma substância com que eles limpavam o que era de latão. Faixas que tinham na chaminé, números na locomotiva, placa de identificação, aquilo tinha que estar muito brilhante, muito bonito. Eles usavam borra de candeeiro com o que eles chamavam de bombardina, grafite com graxa, que eles passavam na parte da frente da caldeira, a chamada caixa de fumaça, que é bastante quente porque não tem revestimento térmico ali por ser desnecessário. Aquilo tinha que ser limpíssimo, não ter manchas e não podia ser feito com pasta de polimento porque o calor não deixava. Eles passavam aquilo lá, que era feito com borra de candeeiro. Como? Eu me lembro de ter visto isso: eles molhavam uma estopa com querosene, acendiam, botavam uma lata em cima e ficava todo preto aquilo –  aquela fuligem do candeeiro –, eles passavam a estopa ali e passavam na máquina, que ficava brilhante, um preto bonito. As máquinas e os vagões eram limpos, organizado o negócio. A primeira coisa que eu lembro de menino. A administração da Great Western era isso. Como era limpo por fora, o trem era bem mantido.
P/1 – E a estação, também era?
R – Mesma coisa. Quer ver uma coisa? Eu me lembro de papai preocupado, os ingleses perguntando... O meu velho falava bem inglês, tinha uma comunicação fácil com a administração. Eles perguntavam: “Vasconcelos, o que a gente está fazendo de errado? Porque o trem sai daqui com tudo de acordo e quando chega duas, três, cinco estações depois, está tudo ruim?” O trem saía de Recife Central com água nas torneiras, toalhas higiênicas e papel para o sanitário em todos os vagões, tudo funcionando. Sabonete, aquele de vidro que vira para pingar... O trem saía e depois de três estações tinha um fósforo prendendo o sabonete para derramar todo dentro da pia, outro fósforo prendendo aquelas torneiras que a gente aperta para economizar água, lavar a mão, solta, que até avião usa, torneira momentânea. O cara colocava um palito ali e apertava a torneira para derramar tudo. Pegava o papel sanitário todinho e jogava dentro do próprio sanitário e entupia tudo. Eles ficavam preocupados, onde é que eles poderiam consertar para o povo não fazer isso? Porque eles achavam que o serviço não estava prestando. Em que pese pagar mal ao funcionário, estarem aqui explorando o país, em que pese “A”, “B”, “C”, “D”. Foram eles que trouxeram a ferrovia para cá e trouxeram-na pautada nos padrões que eles tinham lá, e a gente tem que admitir que o negócio não foi recebido direito. Poltrona de couro eles deixaram de usar, porque depois de duas, três viagens, estava tudo cortado de gilete, canivete, faca. Eu ainda me lembro de ir de Recife para Garanhuns em vagão com poltrona de couro reclinável. Sentava aqui, reclinava e tal. Viagem tranquila, onde você podia levantar, ir para o restaurante comer. Não é como no avião, que você fica confinado ali. Está certo, era devagar, mas de carro e ônibus – que na época não chamava ônibus, chamava sopa – era mais devagar ainda. Além de poeira, estrada cheia de buracos, uma desgraça. Mas o trem parou na década de 1920, 1930, não se deixou mais desenvolver. Lembro, o doutor Getúlio Vargas já não queria mais trem, a modernidade era sobre pneus, então: “Vamos atrasar a ferrovia.”
P/1 – O senhor acha que as pessoas faziam essa coisa para demonstrar insatisfação?
R – Não, era o vandalismo puro e simples. 
P/1 – Da natureza humana?
R – Natureza humana. As locomotivas que estão lá no museu, as máquinas paradas inteiras. Essa máquina, a Catita – que a minha amiga Maria Emília Lopes Freire anda tão preocupada – é do Rio Grande do Norte ou não é? Não é. Essa máquina foi maxambomba em Recife, não foi em Rio Grande do Norte, mas a máquina parou inteirinha lá dentro do Museu do Trem. Quebraram o manômetro a pedrada, serraram os tubos de fora e arrancaram. Para quê? Quebraram o mecanismo de abertura e fechamento da fornalha, arrancaram várias torneiras, manoplas. O cara não faz nada com isso. As outras máquinas que estão dentro do Museu também estão quebradas. A propósito, tem uma história que me doeu muito. Eu fui informado através do pessoal do Museu do Trem que estava vindo um inglês do Museu de Yorkshire, na Inglaterra, para ver o material inglês que nós tínhamos para recuperar por ordem de Sua Majestade Britânica. Ela ia mandar uma verba para que o material inglês fosse recuperado até o nível de funcionamento. Verba deles. O pessoal entrou em contato comigo, eu faço de conta que falo em inglês e fui falar com o cara. Fui recebê-lo no aeroporto, o instalei em hotel, muito feliz. No outro dia fui buscá-lo e o levei ao Museu. Ele ficou encantado, porque tinha duas locomotivas inglesas a vapor e mais ou menos inteiras. Ele começou a fazer planos mirabolantes, aí estavam lá a Superintendência da Rede, a Superintendência do Metrô de Recife (METROREC), da Companhia Brasileira de Transportes Urbanos (CBTU), os auxiliares todos, uns dez caras. Puseram uma ferradura embaixo e eu estou trepado em cima da máquina com o inglês para mostrar a coisa para ele, abrir janela de inspeção, e ele entusiasmado, cheio de equipamentozinhos para colocar, medir espelho, ver por dentro e tal, e nós abrimos a caixa de fumaça. Para vocês terem uma ideia, a caldeira, aquele tubo em cima, e você divide em três seções: tem a fornalha atrás, onde se põe o fogo, a caldeira propriamente dita e a caixa de fumaça aqui na frente, onde tem o chaminé e o farol. Aqui na frente tem uma porta que você tem acesso à caixa de fumaça para limpeza. Eu abri a caixa de fumaça e estava cheia de fezes, papel higiênico: era o sanitário que se usava dentro do museu. Quando o inglês viu isso, uma máquina que estava protegida, dentro de uma estrutura coberta, no Museu do Trem, você abre e acha uma coisa dessas, o sanitário da turma em volta... Ele fechou a porta com violência, demonstrando na cara toda a decepção dele e eu não sabia que sabia tanto palavrão em inglês. Soltei os cachorros mesmo, fiquei indignado. Desci, traduzi os palavrões e o pessoal da administração: “Comandante, o que é isso?” “Rapaz, que absurdo!” O gringo, que vinha com uma verba polpuda para o Museu do Trem em Recife deu as costas, despediu-se, foi na minha casa – aliás, fiquei com raiva dele porque ele, como bom escocês, bebeu meus whiskies todos, foi uma tragédia... Mas foi embora. Ficou meu amigo, trocou uma certa correspondência comigo. Agora não mais, mas... O que eu podia dizer? O cara disse: “São uns vândalos! A máquina que está preservada dentro do museu e é tratada desse jeito? Você quer o quê?” Isso é a nossa mentalidade, e ele falando sobre o Museu de York dele, as máquinas estão todas funcionando, não existe museu estático. As nossas máquinas são animais empalhados, essa que é a verdade. Parada lá, fria. Eles têm locomotivas funcionando, turista paga para entrar no trem deles. Quando a máquina chega, vai lá levar polimento de todo jeito e eles vão polir a face da roda, o lugar que arrasta no trilho, para ficar bonitinho. Você olha a locomotiva e parece que ela está pronta para uma demonstração de loja de venda, coisa assim. Um automóvel de luxo. Ele vem com essa mentalidade e vê isso? Além de enferrujada e suja por fora, a caixa de fumaça sendo sanitário local? Desiste.
P/1 – Independente desse episódio lamentável, a gente estava falando dos momentos da Great Western. Em um primeiro momento, uma administração inglesa séria e correta. Qual o segundo momento que o pai do senhor viveu na ferrovia?
R – Foi quando se criou a Rede Ferroviária do Nordeste. De certo modo, a Rede Ferroviária foi boa para o meu pai pessoalmente, porque a coisa mudou para Diretoria de Departamento e o superintendente era o doutor Gercino de Pontes, que era primo do meu pai. Por laços afetivos a coisa funcionou muito bem, o departamento dele criou asas, foi um período bom, mas foi também um período que ele comentava que estava se transformando em um cabide de emprego. Ele chegava em casa e falava que em sala que trabalhavam dois tinha dez: não tinham o que fazer, não tinha lugar para sentar, ficavam batendo lápis na boca. Isso aconteceu e contribuiu para o descrédito da massa ferroviária, lamentavelmente. Isso é uma pessoa de fora que está vendo, quem está dentro diz: “Não é assim, não”, mas foi assim. Enquanto a Rede, como Great Western, tinha trinta e tantos, quarenta trens de subúrbio circulando, seis trens na Linha Tronco Sul, seis na Linha Tronco Centro, quatro na Linha Tronco Norte, passageiros de longo percurso, e carga... Centenas de milhares de toneladas por quilômetros úteis, TKU, que eles chamam e tinha aquele numerozinho de ferroviários. Quando virou Rede Ferroviária do Nordeste tinha o dobro ou o triplo de gente trabalhando para menos trem, menos tonelagem transportada, menos tudo.
P/1 – Essa época que a gente está falando é mais ou menos o quê?
R – De 1951, em diante foi quando a Great Western parou.
P/1 – Teve algum momento de tensão dele achar que poderia perder o emprego?
R – Não, ele atravessou muito bem essas coisas todas. Ele sentia, via o que estava acontecendo. A única coisa que ele disse é que quando mudou para Rede Ferroviária do Nordeste estava virando cabide de emprego, que ele se entristecia, que a eficiência estava caindo. Quando virou RFFSA [Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima] ele disse para mim – ele me chamava moleque –: “Moleque, essa sigla agora é para acabar. Agora vai acabar.” “Mas papai...” “Vai.” A Great Western tinha comprado locomotivas para fazer a safra de açúcar, locomotivas Garratt, de grande força de tração e, em 1964, elas foram cortadas no maçarico sem nunca ter feito uma revisão, nunca chegaram à quilometragem de serem submetidas a uma revisão. O pano da cadeira do maquinista é uma coisa frágil em uma locomotiva, é a coisa mais frágil. Elas foram cortadas com o maçarico com o pano da cadeira do maquinista inteiro, porque eram máquinas da Great Western que foram encomendadas antes da guerra e só chegaram depois por conta dos problemas de guerra, dificuldade de material etc. Chegaram aqui em 1949, 1950, por aí, quando a Great Western já estava entregando a rapadura. Elas ficaram na Rede durante algum tempo, mas em 1964 veio o: “Vamos modernizar o país, vamos cortar essas máquinas velhas.” São locomotivas que, agora, não estão mais rodando, mas a expectativa de vida era de 80 anos. Elas ficaram rodando na África do Sul e em outros lugares da África, muitas Garratt foram para a África até os anos de 1990. Aqui, não. Em 1964 meteram o maçarico para cima e acabaram com elas, venderam para Amaro Dedão, era o nome do cara que tinha um ferro-velho em Recife que comprava essas máquinas.
P/1 – O que ele fazia com essas máquinas?
R – Vendia a peso de ferro. Eu me lembro que estava em Maceió, porque de vez em quando eu estava de folga – estava no chão, como a gente diz – e eu pegava um trem para matar a saudade, ainda tinha o trem de passageiro para Maceió. Eu passava o dia todinho no trem, ia na cabine, falava com um, falava com outro... Locomotiva já a diesel, mas eu ia me mantendo ali. Eu chego em Maceió e o cara me mostrou a nota de duas locomotivas 200 que pesavam, cada uma, 75 toneladas mais ou menos, sendo vendidas, as duas, como se pesassem 35 toneladas. Eu digo: “Rapaz, e fica por isso mesmo?” Ele diz: “Eu sou doido de falar, rapaz? Deus me defenda.” Foi assim, maçarico levou tudo e desse jeito. Eu tenho uma fotografia – lamentavelmente não achei, não pude trazer – da estação de Edgard Werneck, que era um pátio grande, onde estão estacionadas dezessete locomotivas a vapor, engatadas uma na outra, fazendo um trem. Elas foram levadas para o Pátio das Cinco Pontas e cortadas no maçarico pouco tempo depois dessa fotografia. Tenho uma fotografia da 258, uma máquina 200 também, adaptada para usar óleo. Máquina belíssima, funcionando, linda de morrer. Ela estava saindo da revisão quando tiraram a foto, estava impecável. Quatro dias depois ela foi cortada no maçarico. Na 504 foi feita uma modificação. Como eu disse, as locomotivas da Great Western eram as locomotivas 100, 200, as Mogul, as locomotivas 300, que eram as quatro-seis-zero, máquinas ideais para passageiro, velozes, menor esforço de tração, mas mais velozes. As 400 eram máquinas para carga, velocidade lenta e trem comprido. As 500, para trens mais pesados. Essas máquinas 500 eram feitas pela North British Locomotives, máquinas grandes, potentes. A 504 entrou nas oficinas de Jaboatão. Um homem que, se estivesse vivo, seria perfeito para vocês entrevistarem: Zé de Barros, que era chefe geral das oficinas de Jaboatão. Tinha 1.800 homens sob o comando dele. Lamentavelmente faleceu, recentemente, aos 92 anos, lúcido, tranquilo. Zé de Barros me disse: “Olha, eu peguei essa máquina aqui, ela não puxava nem um carro de mão, estava queimando lenha, estava ruim demais. Eu instalei os queimadores de óleo, fizemos a revisão todinha de acordo com os gringos, que a British fornecia as informações. Fizeram todas as adaptações necessárias e a máquina ficou um espetáculo: saiu de Jaboatão, foi a Werneck, pegou um trem, 1.200 toneladas e saiu. Pelo caminho foram botando peso, ela chegou com 1.800 e tantas toneladas em Maceió. Teve um episódio, o topo da rampa... Na estação de Paquevira, também chamada Glicério, começa uma rampa que dá mais ou menos catorze quilômetros de descida até a Usina Serra Grande, em Alagoas. É uma rampa acentuada – eu não diria 3%, mas perto disso –, dá para embalar bastante um trem. Eu estava indo para Maceió, no restaurante, batendo papo com um grupo, e o foguista dessa locomotiva 504 sentado na mesa do restaurante. A gente conversando, tomando cerveja e batendo papo, e ele começou a me contar que a máquina estava linda, que eles tinham passado Kaol nela todinha, tinha saído da revisão. Quando eles começaram a descida de Paquevira para Usina Serra Grande – tinha Água Branca no meio ainda, uma parada... Tinha a caixa d’água e tudo para as máquinas, na subida, serem alimentadas. O cara deixou embalar, quando chegou na velocidade normal para o trecho, o regulador fechado, somente descendo, a gravidade levando o trem, ele puxou o freio e não aconteceu nada. Puxa de novo, não aconteceu nada. Foi para o vacuômetro, não tinha vácuo. Abriu a passagem entre a locomotiva e o tender. O tender é aquele vagão acoplado atrás da máquina, vagão de carvão, de combustível, vem de abastecedor. Tender no sentido de abastecedor. Ele abriu aquela tampa ali atrás onde ficam os engates e olhou os mangotes. Antigamente o freio era à vácuo, e quando tinha vácuo os mangotes ficavam todos contraidinhos, ficavam finos. Quando ele abriu os mangotes estavam todos dilatados, ele viu que não tinha vácuo. Saiu sustentando a máquina sabe Deus como ali, no freio. A locomotiva tem um freio independente e o vácuo é para frear o trem todo. Ele conseguiu ir freando ainda a máquina, freando, freando, e a descida, a velocidade foi aumentando, chegou a 130 quilômetros por hora em um trecho que o máximo permitido era 60 e ninguém caiu. A linha estava boa, não tinha balanço de linha exagerado, não tinha junta viciada, não tinha nada, eles conseguiram. Passaram por Serra Grande, ele me contando: “Ai, comandante! A estação passou assim no risco! Passou no risco! Eu nem vi o que é que era.” Foram parar em São José da Laje, não sei aonde, quilômetros e quilômetros depois. “A ponte se desmanchou em cascalho, o senhor não acredita, quando o trem passou em cima, na velocidade.” Quando foram ver, entraram por debaixo da máquina, os mangotes estavam todos furados de faca. Sabotagem clara. Trocaram os mangotes, porque dentro do tender sempre tem um mangote ou outro, nos vagões sempre tem um materialzinho e nas estações pelo meio do caminho também tem alguma coisa. Trocaram os mangotes, tiraram os carros que tinham acabado a sapata, porque tentaram descer freando no freio mecânico e aí estragou sapata dos carros, trocaram o que foi possível. Desligaram os carros que tinham quebrado os varões, diminuiu um pouco o peso, e eles foram. Essa história está no livro aqui. Eles foram para Maceió, chegaram de madrugada já, atrasou tudo. Quando eles chegaram, o engenheiro do setor estava na plataforma e comentou com o foguista: “Rapaz, tem novidade aí.” Encostou, o cara disse: “Olha, Ribeiro, faz o seguinte, desengata essa máquina, tira os conectores.” Conectores, também chamados de puxavante, é a peça que liga o cilindro nas rodas, o movimento principal ali. “Desliga conectores.” “O quê? Ela está boa. A máquina aguentou tudinho, não tem problema nenhum, saiu da revisão anteontem.” “Não, ela vai rebocada nesse trem que está saindo para Recife, vai ser cortada em Cinco Pontas.” Cortada, eles dizem, é ser cortada no maçarico. Quer dizer, fizeram uma revisão caríssima na máquina, gastaram um dinheiro enorme, para cortar no outro dia! Como a máquina resistiu, não descarrilhou na sabotagem, não virou, não quebrou nada, vai cortar no maçarico. Porque o acidente era para não cortar no maçarico, não chamar tanta atenção. Eu vou ser preso (risos).
P/1 – Como que o senhor sabe tanta história assim da ferrovia?
R – A mania, a vontade de conviver, de estar presente. Sempre que tem um ramal que seja eu vou atrás, procuro saber, vou na estação mais próxima. Às vezes deparo com uma família morando dentro, o que é terrível. A descaracterização. Depois tem umas histórias incríveis, por exemplo, o cara chega e diz: “Não, nós vamos recuperar a estação tal, o entorno da estação, não sei o quê. Lá vai ter um teatro funcionando.” Bicho, recuperar a estação e ter um teatro dentro? Nada a ver! Garanhuns, por exemplo, uma estação maravilhosa, virou teatro. Para mim não é recuperar a estação, não é. Eu vivi uma experiência traumática, fui convidado para uma reunião com o pessoal do Banco do Brasil, que ia assumir o Museu do Trem e a Estação Central e iam recuperar. Estamos em uma reunião falando: eu, o pessoal da CBTU [Companhia Brasileira de Trens Urbanos] e outras figuras. É curioso, eu, piloto, ficar nesse meio, mas me chamam e lá vou eu. Lá para as tantas o pessoal do Banco do Brasil, um cidadão lá que eu não lembro o nome, disse: “Não, nós vamos fazer um teatro ali dentro, vai ser um cine teatro, vai ser muito bom, com shows etc. Vamos aproveitar bem o espaço, coisa e tal.” Eu digo: “Mas vai ser onde, ali no meio, com aquelas locomotivas?” “Não, essas máquinas velhas a gente coloca para lá, isso aí a gente bota fora.” O Museu do Trem? Essas máquinas velhas a gente boa fora? Quer dizer, com essa mentalidade, adeus, não vai acontecer nada.
P/1 – Voltando para o passado, na época que o pai do senhor trabalhava. Durante essas três fases, o senhor se recorda das roupas? Os funcionários eram uniformizados?
R – Tudo. Começou a deixar de ter uniforme já na Rede Ferroviária do Nordeste, RFN.
P/1 – Mas na época dos ingleses...
R – Na época dos ingleses todo mundo tinha uniforme. Eu digo mais, os maquinistas eram empolgados com o uniforme, tinham orgulho disso. Os botões eram bem limpinhos, sabe? A roupa deles era um doma azul com botões dourados, calça, camisa, não tinha gravata, era um colarinhozinho assim, e quepe. Todos eles com quepe.
P/1 – Tinha o perigo de sujar por causa da fumaça?
R – Tinha.
P/1 – Como era isso, queimava?
R – A máquina a vapor tem características muito positivas, algumas coisas são muito positivas. Tanto que a China produziu locomotiva a vapor até recentemente. Eles não se dobraram à ‘dieselização’, que é uma maravilha. É, para certas coisas.
P/1 – Mas quais são as positivas?
R – Pois é, a positiva é que ela é mecanicamente muito simples e fácil de ser consertada. Uma máquina a vapor largando os pedaços volta para casa. Uma máquina a diesel com uma sujeirinha que entope a bomba fica no caminho. Essa é a diferença. Agora, a máquina a vapor é basicamente suja, porque ela trabalha com carvão, que é a fuligem em pessoa, ou o óleo, que é menos fuligem, mas solta pelo chaminé um bocado de fumaça. Eu digo o chaminé, talvez seja estranho, porque no jargão ferroviário a chaminé é masculino.
P/1 – É o chaminé.
R – É o chaminé a maior parte das vezes, pelo menos no Nordeste. A outra coisa é a seguinte: o próprio manuseio, com exceção de algumas máquinas extremamente modernas, como eram as Garratt quando chegaram em Recife... Era a última palavra em vapor, o fim do vapor. Elas tinham alimentadores diretos, mas nas máquinas a carvão, esse alimentador veio surgir só no final. Você tinha uma espécie de um saca-rolha que ia puxando o carvão e jogando dentro da fornalha, e o foguista se limitava a controlar a velocidade desse saca-rolha de acordo com as necessidades da máquina. Nas nossas locomotivas, era a pá do foguista quem punha o carvão dentro da fornalha. Veja só, o pessoal hoje confunde com folguista, o cara que tira folga, mas não é: é foguista, de fazer fogo. Com a pá no tender e “pumm” [ver manual], dentro da fornalha. Nisso o cara ficava emporcalhado, mas não interessa: eles estavam de uniforme. Com risca de carvão, com pingo de óleo, mas de uniforme e de quepe. O chefe do trem, normalmente, era uma roupa de linho, paletó e gravata, e quepe. Chefe de estação importante, estação de grande porte, o quepe era vermelho, a turma chamava de galo-de-campina. Galo-de-campina é um passarinho que tem a cabeça vermelha. “Olha, o galo-de-campina vem aí!” O uniforme era uma coisa importantíssima para eles, muito importante. Quando chegou a Rede Ferroviária do Nordeste isso começou a ser relaxado. Depois, na RFFSA, praticamente desapareceu o uniforme. Teve um período no Nordeste que foi assim: sapato tênis, calça de zuarte – a chamada calça jeans – e uma camisa manga curta. Por causa do clima: “É o clima, é o clima.”
P/1 – Calor.
R – Mas não era, isso foi porque foi ficando barato. Eu sentia que isso era uma desmoralização para os tripulantes, ele foi ficando... Parecia um zé ninguém.
P/1 – Desvalorizado.
R – Desvalorizado. Desapareceu aquele uniforme, aquele orgulho... Aquela empáfia de vestir o uniforme da Great Western.
P/1 – Tinha algum símbolo, algum logo?
R – Tinha o crachá e, normalmente, na lapela, não sei por onde, tinha o simbolozinho que a gente identificava maquinista, foguista, guarda-freio, chefe de trem, condutor. Era muita gente no trem.
P/1 – O senhor falou dos trens de carga e de passageiro. Quem eram os passageiros? Como a gente pode caracterizar esse pessoal que vai e vem?
R – No meu tempo de criança, o meu velho trabalhando, Great Western, o trem era o transporte de qualidade que as pessoas usavam para ligar as cidades do interior e estados vizinhos, no sul para Maceió, no norte para João Pessoa e Natal. Tinha trem até Fortaleza. O pessoal que usava nessa época era todo mundo bem vestido, eram as famílias. Não tinha outro tipo de transporte, era o trem ou avião. O ônibus era uma desgraça, a sopa, como se chamava. Era atrás do último, estrada esburacada, de areia, poeira infernal.
P/1 – Por que era sopa?
R – Não sei. Era a sopa: “Vai na sopa das cinco?” “Não, só vou na de sete e meia” (risos).
P/1 – Essas viagens que essas pessoas faziam na Great Western eram para quê? Visitar família, necessidade de vir até Recife? O que movimentava essas pessoas?
R – Por exemplo, eu vi, em muitas oportunidades que eu andei de trem... Eu andava muito com o meu pai para qualquer canto que ele ia, me pegava pela mão, e se eu não estivesse estudando, no colégio ou qualquer coisa, ou mesmo matando uma aulazinha, ele me levava, porque ele sabia que eu gostava e que eu era empolgado. Era comum a gente ver senhores de chapéu de palhinha, cara bem vestido e guarda-pó. Vestia por cima um guarda-pó, que era uma espécie de um camisolão de tecido grosso vestido por cima da roupa para não sujar, porque tinha a fagulha que entrava e tinha a poeira do próprio trem. Mas era gente que tinha que chegar nobremente vestido em um determinado lugar. O usuário do trem era o usuário caixa-alta, era “o” transporte bom que ele usava. Quando a RFN começou essa coisa foi mudando paulatinamente, porque o ônibus estava competindo melhor, o calçamento estava chegando mais adiante e as estradas estavam melhorando. O trem estava na década de 1920, 1930, por ali: não progrediu. Doutor Getúlio Vargas não deixou progredir. Quando veio o Juscelino Kubitschek foi que as ferrovias começaram a morrer, porque ele queria a implantação da rodovia. Ele queria a construção de automóveis aqui, a implantação da indústria automobilística, as montadoras. Eu tive oportunidade de falar nisso hoje quando a gente estava vindo para cá. As montadoras não têm um faixa de lucro muito larga no automóvel, porque o automóvel tem um acabamento primoroso, precisa ser bonitinho, tem uma competição muito grande. O caminhão pode fazer à machada, pode ser feio, não interessa: ele tendo uma boa capacidade de carga e um motor resistente, tudo bem. Eles queriam estradas e transporte de caminhão. Governar... Eu, menino, me lembro disso: “Governar é construir estradas.” Getúlio também dizia. Vamos construir estradas e Juscelino construiu estrada para tudo quanto é lugar, essa que é a verdade, e reduziu a verba do Departamento Nacional de Estrada de Ferro (DNEF) para 4% do que era, ainda tendo de dividir com Portos, Rios e Canais. Aí não deu. Eu voava, como falei, para a Construtora Camillo Collier Ltda, que era a construtora que fez grandes trechos no Nordeste, uma construtora séria. Meu pai era muito amigo do doutor Camillo e eu terminei amigo do irmão dele, que era o doutor Luís Collier. 
P/1 – Vai mudando o perfil dos passageiros.
R – Nessa época foi mudando o perfil dos passageiros. Como as estradas já ofereciam melhores condições, o pessoal ia de ônibus. Quando começou a aparecer o ônibus com ar condicionado ninguém mais ia de trem, e o trem não pôde, porque não se botava um prego em uma linha... Eu falei na Camillo Collier por isso, porque ela foi proibida de construir: “Pronto, não quero mais não. Acabou o contrato, não faz mais linha de trem.” Eles faziam linha de trem, construíam ferrovia, não constroem mais. Os caras ficaram procurando o que fazer porque eles eram especializados em ferrovia e foram muito elogiados. Uma coisa que me doeu muito: eu voei com eles durante a construção do trecho que vai de Flores, mais ou menos, até Salgueiro. Eu trabalhei, de certa maneira, porque eu levava engenheiros, fiscais... Levava o pessoal, levava material na construção dessa linha, não era ramal, era a Linha Tronco Centro nossa. Iria para Salgueiro e de lá uniria com Petrolina, seria a Transnordestina. Eu queria morrer antes, pensei que nunca iria ver esse trecho que eu ajudei a construir ser arrancado ainda no meu tempo de vida, ser destruído, as estações serem postas abaixo e os postes serem todos roubados. Aliás, por um parlamentar do Nordeste, mas não posso falar nada.
P/1 – Melhor não (risos).
R – Eles levaram todos os postes, todos os fios. Imagine quantos milhares de toneladas de fios? Quilômetros e quilômetros. De Recife a Salgueiro são seiscentos e tantos quilômetros de quatro fios, indo e voltando. Foi bom, não foi? Muito poste, os postes eram trilhos postos na vertical. Assim foi. Voltando à pergunta, a mudança do frequentador: passou a ser o pessoal de baixa renda. Os bilhetes começaram a ser vendidos muito baratos porque o trem andava vazio e foi ficando ralo. Foram cortando o trem: “Para esse, não tem mais subúrbio, para aqui, para ali.” Eu andei no último trem que foi a Salgueiro, andei até Gravatá, não tive coragem de ir até o fim. Chegou em Gravatá, desci e voltei de ônibus, mas tive a oportunidade de andar no último trem. O maquinista, Osório, eu falando com ele: “Não é possível que vão parar esse trem.” “Vão, Osório.” Eu já sabia, de lá de cima. “Rapaz, olha para esse trem, como está?” Eu digo: “Estou vendo, está cheio, lotado, mas vai parar. Você vai para Salgueiro, vai voltar e vai parar, nego velho. Adeus, se despeça das mulherezinhas que você tem pelo caminho da linha, que você não vai ver mais, não.” Porque todos eles eram assim, tinham sempre uma namorada, uma menina, não sei quem. 
P/1 – Cada parada, uma namorada (risos).
R – É, em cada paradinha.
P/1 – Comandante, em relação à carga tem alguma mudança nesses anos todos?
R – Teve demais, porque faltava material rodante para levar a carga. Isso vai fazendo o quê? O usuário não quer esperar duas semanas com uma carga no pátio da estação para levar não sei para onde, aí o cara precisa ir de caminhão: “Ah, vou mandar de trem, não. O que é isso?” 
P/1 – Mas qual era a carga mais antiga?
R – A mais antiga de todas foi o açúcar dos engenhos. Depois eles foram sendo absorvidos pelas usinas, as usinas passaram a ter ferrovias internas. Catende tinha na ordem de 150 quilômetros de linha dentro do terreno da própria usina. Tinha, na estação de Catende, os armazéns para transbordo. Catende tinha bitola métrica, andava o equipamento de Catende dentro da própria ferrovia, como o equipamento da Great Western entrava nas linhas de Catende e, com isso, não precisava transbordo. Embora eles tivessem armazéns e tudo, era muito mais fácil.
P/1 – Para eu que não sou da região, Catende é uma grande produtora de açúcar?
R – Foi a segunda maior usina de açúcar do mundo. Tinha uma na Flórida maior do que ela e só. E faliu, conseguiram fali-la no Brasil.
P/1 – Mas que época que a gente tá falando que ela é grande? Antes da guerra?
R – Nos anos de 1940. Era muito grande, segunda maior do mundo! Ela era tão grande... Logicamente não só ela, tinha outras usinas de grande porte. Da Linha Tronco Sul, que era a linha que ia até Maceió, e depois foi a Porto Real do Colégio e terminou vindo a Salvador, eu participei da inauguração da ponte sobre o Rio São Francisco. Tinha fotografia e tudo, eu na inauguração da ponte. Saber que essa ponte não funciona mais, que a linha não existe mais...
P/1 – Que altura que é a ponte?
R – Em cima do Rio São Franscisco, quase na foz, Porto Real do Colégio. Baixo do São Francisco ali, né? 
P/1 – A gente está falando de carga... Como é que foi mudando, a gente está falando de açúcar, né?
R – Açúcar, é. A tonelagem de açúcar era tão grande durante as safras que foi o que motivou a Great Western a comprar as locomotivas Garratt, que são de grande esforço de tração. Sob qualquer parâmetro, elas são locomotivas enormes. Para bitola métrica não existe nada nem parecido. É um conjunto de rodas... É o seguinte: uma máquina a vapor, o comportamento dela, independente do tamanho, é proporcional a esse conjunto de rodas. Conta a estabilidade, esforço de tração etc. Ela pode variar o tamanho, mas o comportamento e o rendimento é o mesmo. As máquinas começaram como? Com zero-quatro-zero, que não tinha roda de apoio, não tinha nada, nem se sabia disso. Eram quatro rodinhas só, duas eram motrizes, duas não; ou as quatro eram motrizes, enfim. Depois, colocaram duas rodas na frente para melhorar nas curvas, dois-quatro-zero. Puseram mais uma atrás, dois-seis-zero, para ficar com maior esforço de tração. Pois bem, as Garratt finais, que os ingleses trouxeram para tirar as safras de açúcar das usinas da Linha Tronco Sul, Catende, eram locomotivas com o seguinte conjunto de roda: quatro-oito-dois-dois-oito-quatro, o maior conjunto de roda prático útil feito no mundo. Foi bolado por um maquinista alemão. Ele viu sendo transportado um canhão em que era articulado no meio – isso antes da Primeira Guerra Mundial, de 1914 a 1918 – e pensou: “Se a gente puser o conjunto mecânico na frente, a caldeira em vão e outro conjunto mecânico atrás, vai dar certo. Aí a gente usa dois tênderes, um para a água e outro para o combustível, e a máquina vai ficar uma beleza. Vai dar um esforço de tração grande, com o peso bem distribuído sem sobrecarregar o eixo.” Não fica um eixo tão pesado destruindo o trilho, como fica em outras locomotivas. O peso fica mais bem distribuído, a máquina fica com um esforço de tração maravilhoso e foi produto da quantidade de açúcar a ser transportado. Essas máquinas faziam trens de cinco mil toneladas. Brutas, lógico, mas é tonelagem de navio isso. Quantas vezes eu vi chegarem no Recife com mais de cem carros. Cheguei a contar, uma vez, 116 carros úteis e um carro breque, que era um carro que andava a tripulação atrás. Podem até dizer: “Não, tinha carro vazio pelo meio.” Não interessa, bicho. Agora, essas locomotivas foram cortadas no maçarico FUN-CIO-NAN-DO! Chegaram e foram cortadas.
P/1 – Com o passar do tempo, essa produção que se escoava pela ferrovia mudou para que tipo de produto?
R – A ferrovia continuou com algodão, trazia muito algodão do sertão de cima. Não eram cargas que justificassem locomotivas maiores.
P/1 – Era uma carga mais leve.
R – Era uma carga mais leve, cargas menores... Tem o gesso ainda, do Araripe, o milho... Aqueles produtos agrícolas da região eram transportados, mas isso tudo foi minguando proporcionalmente. Na verdade, os produtos não deixaram de aparecer para serem transportados, a Rede deixou de se interessar pelo transporte. Exemplo: a Salgema Indústrias Químicas S/A, em Alagoas, precisava transportar o sal, a Rede negou-se. Transportou, transportou, depois se negou, porque o sal estragava os vagões. A Salgema importou vagões, acho que comprou aqui do Sul, de São Paulo, da Santa Matilde, se não me engano. “Ok, não estraga mais os vagões de vocês. A gente tem os vagões aqui.” A Rede puxou mais um pouco e depois disse: “Não tem mais puxavante, não tem locomotiva que dê para fazer.” A Salgema começou a mandar de caminhão, é claro. Quer dizer, havia realmente uma instrução de cima para que a Rede Ferroviária deixasse de puxar, deixasse de fazer trem. Contra isso não tem argumento, não tem nada. O que a gente via era um conjunto de caras querendo soprar a vida em um ancião moribundo. Maquinistas, guarda-freios, funcionários de escritório, que eram ferroviários antigos, querendo esticar. Já devia ter morrido há mais tempo, gente! Isso aí só colocaram na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) para demorar mais um tiquinho. Na verdade, foi isso.
P/1 – O senhor comentou uma ferrovia boa, falou alguns nomes, mas o que torna um caminho ferroviário bom, adequado, seguro?
R – A chamada via permanente. A via permanente é o conjunto de trilhos, dormentes, lastro, que é o empedramento, e a sub-base. Tem que ter uma base boa, compactada. Como é que se faz isso? Achou o caminho por onde vai passar, a trajetória mais econômica possível, então vamos compactar o chão. Normalmente se troca até o tipo de solo que tem, se usa argila para compactar etc. Ali em cima vai se colocar o conjunto de dormentes. Sobre os dormentes, os trilhos. Entre os dormentes, por baixo também, um pouco, a pedra britada, que é o lastro, para dar mais estabilidade. Os trilhos antigos eram fixados com grampos, um pregão desse tamanho assim. Era feito um furo com uma verruma manual – lembro bem disso – com uma medida abaixo do diâmetro do grampo, que é para ele entrar batido à marreta, firmemente, na madeira. Era um grampo de um lado, outro do outro e o trilho preso no meio, a sapata embaixo do trilho, presa. Algumas empresas, como a Atchison, Topeka & Santa Fe Railway (ATSF), por exemplo, usavam sapatas para o trilho apoiar em uma sapata de ferro e essa sapata distribui o peso para o dormente. A Rede não usava isso, usava o trilho diretamente no dormente. Isso se explica pelo peso menor sobre eixos: quando o peso dos eixos era muito grande se usa essas sapatas para distribuir melhor sobre o dormente e diminuir o desgaste. O dormente funciona como uma mola, essa que é a verdade. Quando o trem passa ele dá uma achatada e volta. Cada roda que passa dá uma achatada e volta no dormente de madeira. Essa coisa vai desgastando em cima, se você tem uma sapata fixa no dormente e o trilho em cima, o desgaste no dormente é muito menor. Mas encarece, porque cada dormente tem duas sapatas e a sapata não é barata. A Rede não usava, porém era feita com muito critério, e tinha uma figura que era o chamado ‘cassaco corredor de trilho’.
P/1 – O que é isso?
R – Era um cara que saía – morava normalmente na beira da linha – com uma mochila nas costas. Dentro dessa mochila tinha uma marreta, uma chave de boca com a alavanca bem comprida, que era para apertar as porcas na tala de junção, porque o trilho tem mais ou menos sete ou oito metros, não me lembro mais, e é emendado um no outro. Hoje não é mais, é soldado, mas antigamente era emendado. Tem umas placas, chamadas placas de junção, do lado, com parafusos. O trilho é furaco, a placa já tem o furo, põe aquilo e aperta os parafusos. O cassaco corredor de trilho corria duas estações. Normalmente era um analfabeto, descalço, desdentado, mas aprendia o seguinte: “Tudo o que você ver no trilho, você diz para a gente.” O cassaco saía de casa de manhãzinha, cedo, os galos cantando e lá ia ele... Chegava numa porca daquela que ele achava mais frouxa, apertava. Um grampo que estava começando a por a cabeça para fora e ele, com a marreta: “Pá.” Tinha uma rama subindo por um fio, ele tirava, e assim ia. Passava uma estação e, na outra, ele voltava. Como é que ele sabia o trilho que ele ia? O lado que o coração bate: “Vai pelo trilho que o coração bate.” O cara: “Meu coração não é desse lado, meu coração é desse. Então vou por esse e volto por ele de novo, pelo lado do coração, também.” Ia por um trilho e voltava pelo outro. O cassaco corredor de trilho mantinha aquilo sempre aprumado, apertado, ajustado, sem folha. Era a reportagem do estado da linha. É claro que isso custa dinheiro: é muito operário, é muita gente, se bem que eles pagavam merreca para um homem desses. O cara morava em um casebre, tinha filho adoidado, mas farinha e um taco de charque e ele estava feliz da vida por uma semana, essa que é a verdade. No domingo ele tomava uma lapada de cachaça na venda, pronto. Era o iate dele, o campo de recreio. Mas eles cumpriam uma coisa que era essencial: manter a linha sob inspeção visual constante. Eles iam, faziam esse trecho, dessa outra estação para a outra tinha outro cassaco. Eles iam fazendo. Se ele encontrasse alguma coisa, por hipótese, ele via um barranco que a chuva tirou, então tem cabeça de dormente para fora, ele chegava na estação e dizia: “Olha, no quilômetro tal...” Eles sabiam identificar número por causa de dinheiro. Não sabia ler, mas número ele sabia. “No quilômetro cento e tantos tem cabeça de dormente para o lado de fora naquele barranco que tem assim, pa-pa-pa.” Sabia tudo da linha porque ele vivia para cima e para baixo e dizia na estação. A turma, pelo telégrafo: “bi-bi-bi-bi”. Passava para lá e vinha o pessoal da manutenção em um carro de linha ou um trolley, que era aquele trolley à vara, que é quatro rodinhas, uma tábua em cima e os caras andam por ali, vão-se embora. Eles iam e corrigiam, porque no trolley vem o material suficiente para fazer o aterro, corrigir a linha. Isso que era a diferença. Quando passou para a Rede Ferroviária do Nordeste os cassacos começaram a desaparecer pouco a pouco: “Não precisa mais não”, mas também não se comprou o equipamento para fazer isso sem o cassaco. Hoje tem a máquina que vai em cima do trilho checando tudo e colocando terra para baixo, acertando dormente, batendo o grampo. A máquina faz isso. Dá trezentos homens o trabalho dessa máquina, mas a gente não tinha.
P/1 – O senhor falou de linhas, de postes. É do telégrafo?
R – Era. 
P/1 – Vamos entrar nesse assunto.
R – O telégrafo era a internet daquela época. O telégrafo tinha o código morse. Tem ideia do que é? “Tá-tá-tá, tá-tá-tá.” Só que existem dois tipos: existe o “pi-pi, pi-pi-pi”, com som de apito, que a duração de um apito que determina se é ponto ou linha; e tem o telégrafo por estalo, que era o que a Great Western usava, que é a distância entre um estalo e outro que determina se é ponto ou linha. “SOS”, por exemplo, com apito, é: “Pi-pi-pi, pa-pa-pa, pi-pi-pi”. Três pontos, três linhas, três pontos. No de estalo é: “Plac-plac-plac-plac.” Fica dificílimo de você identificar, os caras eram super bem treinados nisso, que era o estalo. Mesmo assim, conversavam um com o outro, batiam papo: “Foste na casa de fulano?” “Ainda não.” “Olha, diz à fulana que eu passo aí amanhã.” Isso não podia fazer, mas faziam. Agora, controlavam... A gente tinha – eu digo a gente porque eu praticamente fui –, trinta, quarenta trens de subúrbio em via única. Não tinha trilho indo e voltando, era um trilho para ir e para voltar e, no meio, passando trem de carga, trem de passageiro de longo curso. Era tudo controlado por telégrafo, as licenças eram papeizinhos que o maquinista pegava para poder ir de uma estação para outra. Esse telégrafo servia à Rede para orientação: organizar o tráfego dos trens, evitar colisões e usar a linha da melhor maneira possível para ter o rendimento ideal, porque fazer uma via permanente para usar o trem uma vez por semana é custo alto demais. O que o inglês queria? Dar o máximo de rendimento àquelas linhas. Para isso, você precisava ter o telégrafo. Ter o pessoal bem treinado para não jogar um trem em cima do outro, para dar o licenciamento de acordo e você colocar um trem atrás do outro, na distância mínima, e dar cruzamento aos outros. Assim funcionava. E servia para ligar o país, aquela região todinha, através do telégrafo. Por exemplo, aconteceu comigo em várias oportunidades, não foi em uma só... Eu tenho um problema qualquer no avião e coloco no chão. Como eu tive um problema de hélice, eu não ia cair imediatamente, mas... Hélice vibrando e eu em um monomotor pousei em Nazaré da Mata, que tinha campo. Aliás, é uma coisa interessante: roubaram a pista de pouso do aeroporto de Nazaré da Mata. É incrível, roubar uma pista (risos). Eu pousei em Nazaré da Mata, e agora? “Agora não tem problema, vou na estação da Great Western.” Atravessei a ponte de quatro pés, porque do aeroporto para chegar na estação tinha uma ponte alta. Lá fui eu, de quatro pés, com medo da ponte. Cheguei na estação e falei: “Companheiro, é o seguinte, eu pousei com o avião em pane, eu preciso que você passe para Recife.” “Como é a história?” Eu falei e ele disse: “Chama o chefe.” Eu falei: “Olha, sou filho do seu Vasconcelos, assim, assim.” “Ah, sei. Pois não?” “Eu estou com um avião aí...” “Pois não”, e bá-bá-bá-ba, pronto, avisaram para o aeroclube, veio avião me substituir, veio tudo. Você já imaginou um negócio desses em 1950 e nada? Era o telégrafo da Great Western. Isso foi tudo arrancado, jogado fora, quebrado.
P/1 – Quando o senhor fala ponto-linha-ponto-linha, o que quer dizer? Como a gente sabe que é uma letra?
R – A letra “A”, por exemplo, é ponto-linha, “pi-pó”. Eu não me lembro de muitas, mas “S” é três pontos, “pi-pi-pi”; “O” é três linhas, “piiii-piiii-piiii”; “S” de novo, três pontos, “pi-pi-pi”. Ficou “SOS”, porque é muito fácil, qualquer pessoa sabe, por isso que o pedido de socorro internacional é SOS. Não ouviu falar nisso? “Diga SOS, meu Deus do céu.” O avião com SOS! Navio com SOS! Agora não se fala mais nisso porque rádio fala tudo, mas o navio lá dentro, não sei onde, está afundando, o cara: “Pi-pi-pi, piiii-piiii-piiii, pi-pi-pi.” “SOS, o cara está em perigo. Vamos lá, vamos salvá-lo.” Esse telégrafo da Rede funcionava maravilhosamente como elemento de comunicação entre as cidades todas. A mentalidade do inglês, quando chegou, não era proibir o uso do telégrafo, era arrumar dinheiro com o telégrafo. Você passava telegrama e pagava. Eu passei muitas vezes do lugar que eu estava e não podia voltar. Por exemplo, passava o telegrama para o meu pai: “Pai, impossibilitado de voltar, estou pernoitando em tal lugar, avise à Iraci”, que é a minha mulher. Papai telefonava para casa: “Teu marido não vem hoje, tal.” Isso não tem preço, amiga. A gente vê isso tudo arrancado, jogado fora... O telegrafista era imediatamente abaixo do chefe de estação e tinha um prestígio na comunidade enorme, porque ele era olhos e ouvidos daquela região. Era o homem que canalizava as notícias, boas ou más, mas era o homem que canalizava. Seu fulano está hospitalizado: “Pe-pe, pe-pe-pe, pe-pe.” Melhorou: “Teu pai saiu do hospital e está vindo amanhã. Vem no PS-5, o trem que chega às nove horas.” Como também tinha: “Acabou de falecer.” A família ia chorosa, no trem, embora. Era tudo através do telégrafo. O trem faz um benefício enorme por onde passa que o ônibus não faz. O ônibus circula em cima de uma estrada que nós pagamos, porque é o governo quem faz. A ferrovia, não: circula em cima de uma estrada que ela fez e a gente só paga essa estrada quando vai andar de trem. No ônibus a gente não paga a estrada, quem paga estrada são os bobos que pagam impostos, feito a gente. Dentro do ônibus você não está pagando a estrada, agora na ferrovia está – estava, pelo menos. Os ingleses chegaram aqui e montaram a estrada deles, tinha o cassaco, tinha isso, aquilo, manutenção e tal. Governo comprou, encampou e deixou de manter porque não interessava mais, o que interessava era a estrada que eles iam gastar dinheiro para fazer e gastar também com combustível e tudo, como a gente vê hoje.
P/1 – O senhor não se interessou em ser ferroviário, com essa paixão?
R – Interessei.
P/1 – Como o senhor encaminhou para ser comandante?
R – Pronto, explico. Meu pai sentia que eu não queria nada com bureau e papel. Eu não nasci para isso, ele me pôs para estudar... Ele como intelectual, crítico literário, escritor e não sei o quê, embora ferroviário, queria que o filho fosse, no mínimo, engenheiro mecânico. Aqui havia pouca possibilidade, na época, de você seguir uma carreira como essa. Engenharia Mecânica não tinha, tinha engenharia de colocar tijolo em parede, essa eu não queria. Engenharia Civil não me interessava. Direito não me interessava. Medicina, de jeito nenhum. Eu queria ser maquinista, mas meu pai, olhando para a frente, viu que... Primeiro, um maquinista, no começo da implantação ferroviária no Brasil, era autoridade, um comandante de trem. No meu período de vida já não era, era um Zé ninguém. Os meninos deles estudavam no colégio que a companhia dava; depois que a companhia não deu mais, não estudavam. Meu pai via com muita clareza isso: “Maquinista não, bicho.” Comecei a ver que eu precisava de alguma coisa que se mexesse: eu queria máquina, eu tinha tendência para a coisa técnica. Vi a aviação. De repente, comecei a conviver com caras que tinham feito escola para fugir do exército. A gente entrava nas escolas, nos aeroclubes e era como se tivesse ido ao Centro de Preparação de Oficiais de Reserva (CPOR). Eu fui não com essa intenção, mas já tentando me profissionalizar e tinha uns colegas por ali que me levaram a pensar na coisa com mais acuidade. Os pais tinham que assinar, porque eu era menor – tinha dezesseis anos – e não podia entrar: “Ah, quero ser.” Não podia. Minha mãe negou-se: “Não, você vai ficar com um pé na sepultura”, como diziam antigamente, porque o aviador, nessa época, ainda vendia muito o risco. Era feito o homem do trapézio, que está mostrando o risco de cair dali de cima para o povo ver, tinha um pouco disso no aviador, era o risco que se corria. Hoje, não: é a técnica. Havia o medo familiar para isso, mas papai resolveu assinar: “Você vai ser infeliz se não for, então vai.” Eu comecei. Entrei na escola tinha menos de dezessete anos e com dezessete comecei a voar até recentemente. Voei ininterruptamente por 42 anos.
P/1 – O que muda na perspectiva do trem para o avião? Horizonte...
R – Sim, é bem diferente. O trem dá uma satisfação tão grande, eu digo que é um caldo de cultura que se cria com as forças com que a gente está lidando. O avião não deixa isso transparecer, embora a gente tenha milhares de cavalos à disposição nas mãos. O trem deixa. 
P1 – Por que está à mostra o maquinário? O que apaixona tanto?
R – Acho que é o ruído, o deslocamento mais lento, a paisagem passando, aquela combinação da força enorme, quase incontrolável, com a capacidade de parcialmente controlar. Você está descendo uma rampa bastante inclinada, acentuada, o trem começa a embalar, o freio não segura direito, então você começa a usar outros artifícios, contravapor, coloca areia no trilho, não sei o quê e começa a reduzir a velocidade. Isso traz uma satisfação pessoal muito grande e é possível que essa possibilidade – e isso está sempre na cabeça – de que, no fim, você vai controlar, dá essa satisfação e cria essa condição, esse caldo de cultura, que faz até com que os diretores de ferrovia usem isso para pagar menos ao pessoal da corrida. Como se faz na aviação também, se paga menos ao piloto que gosta de voar.
P/1 – O que apaixona no voar? O estar no céu, o que tem de apaixonante?
R – Eu costumo dizer que é a tendência que o homem tem de estar em contato com as três dimensões e que nunca está, muito raramente. Tudo que a gente quer fazer escreve em um papel, risca num papel, mostra. Em três dimensões, a gente não tem. O voo é um mergulho para cima. A única vez que eu tive a sensação das três dimensões foi mergulhando. Eu morava em Boa Viagem, usava aqueles óculos e aquele canudo para fazer de conta, para ver peixinho e olhar as pernas das meninas, também. Eu saía por ali e, quando eu vi, meu Deus, é outro mundo, outro universo. Tem-se a dimensão exata da outra dimensão. A gente tem só tudo aqui, mas mergulhando, você desce, chega perto das coisas, sobe, vai ali. O avião faz isso ao contrário. Em vez de você partir da superfície para baixo, você parte da superfície para cima. Essa convivência... O avião se move dentro de uma esfera, o automóvel não e o trem, menos ainda. O trem é escravo do trilho, da roda com friso, você controla ir para frente e para trás, pronto. O automóvel, duas dimensões. O avião você move-se realmente em três dimensões. Ao piloto que fez acrobacia, que foi o meu caso, acabou-se: é o domínio completo da outra dimensão. Isso apaixona muito, além da dose de adrenalina que vem sempre.
P/1 – Como o senhor partiu para essa de fazer acrobacia?
R – A escola vai levando a isso. Quando a gente faz o curso de instrutor faz um número grande de horas de acrobacia, porque você precisa aprender a tirar o avião das chamadas atitudes anormais que um aluno pode colocar.
P/1 – Por isso que você aprende acrobacia?
R – Acrobacia. Acrobacia é você fazer propositadamente uma atitude anormal da qual você consegue recuperar. A gente enfeita, inventa e tal, inclusive, tem uma manobra com o meu nome, Mack roll (risos).
P/1 – Qual é a manobra? Descreve para a gente (risos).
R – É o seguinte... Vocês tem ideia do que é looping, tourneau e essas coisas? 
P/1 – O looping é...
R – O looping é fazer uma roda. O tonneau é girar sobre o eixo do avião assim [gesto]. Vem do francês, Le tonneau. Tem muita coisa do francês, a gente tem uma superfície na asa chamada de aileron e coisa assim. O americano mudou muito, mas no Brasil a gente ainda usa. O que era o Mack roll? Era um oito cubano. Oito cubano é meio looping, meio tonneau, meio looping, meio tonneau, só que eu fazia com as pernas bem viradas para cima e o laço dado no chão, de preferência com o trem de pouso riscando a grama, aí ficou com o nome de Mack roll. 
P/1 – Como o senhor inventou essa manobra?
R – Eu via fazerem manobras baixas, e digo: “Eu tenho que fazer uma que seja melhor, senão não tem graça. Que demonstração chocha.” Resolvi um dia treinar alto primeiro, fora das vistas. Fui para uma praia deserta e alto, fiz. Deu certo, eu falei: “Vou baixar mais um pouquinho, tcham-tcham.” Fiz, deu certo e pronto. Treinei bastante e um dia resolvi fazer em uma demonstração, foi um escândalo. O brigadeiro da época era Henrique Fleiuss, comandante da zona área que hoje se chama Comando Aéreo Regional (COMAR). Fotografia, jornal, filme... Ele veio me entregar a taça linda que eu tenho em casa, uma águia com uma medalha pendurada no bico e escrito: “À manobra inédita, ao Mack roll.” Prêmio da Esso, não sei o quê. Ele veio me entregar a taça e falou junto do meu ouvido: “Se fizer de novo, eu lhe prendo.” (risos) “Sim, senhor, Brigadeiro. Tudo certo, tudo bem.”
P/1 – Era muito perigoso.
R – Era, ele achava.
P/1 – O senhor fez o curso e seguiu carreira.
R – Foi.
P/1 – Dentro dessa aviação...
R – Inicialmente, sim. Depois fui para outra aviação maior e terminei vindo para São Paulo. Fui voar na Líder Aviação e me apaixonei pelo avião que eles têm lá, o Learjet. Imagine que o Boeing, o Air Bus, é um ônibus: para, desce, sobe gente. É um ônibus bonito e tal. O Lear é uma Ferrari, essa é a diferença. O piloto que veio com uma formação de acrobata no Lear está vestido. É a máquina diabólica, adrenalina pura. Agora, é um avião trabalhoso.
P/1 – Ele é rápido demais?
R – Muito. Ele acelera de zero a cem nós, que dá 182 quilômetros por hora, em 3.7 segundos, nem Fórmula 1 acompanha isso. A componente vertical de subida dele é de 150 quilômetros por hora, ou seja, estou andando a 640 quilômetros por hora para frente e a 150 quilômetros por hora assim. Ele está se afastando do chão a uma razão... Se fosse um automóvel, uma tábua em pé, e você acelerasse, estava a 150 quilômetros por hora subindo, é a razão de subida dele. É um avião diabólico.
P/1 – O senhor veio para São Paulo...
R – Eu voei muito tempo aqui.
P/1 – Fazia que rota?
R – Para todo canto. Do mundo, inclusive, porque a Líder tem voo internacional para cima e para baixo. A gente vai para todo canto e aquele avião é diabólico, vai para todo canto. Você faz Porto Alegre a Manaus sem ter que abastecer. Máquina diabólica. Cansei de fazer Recife-Barbeiros, direto.
P/1 – Barbeiros?
R – Barbeiros, Barbados... Aquela ilha no Caribe. Faz em quatro horas e 25 minutos, quatro horas e meia. É chão... É longe, olha no mapa para ver a distância. É uma máquina diabólica. A seiva e o caldo de cultura que o trem dá, esse aviãozinho dá também.
P/1 – O senhor tem histórias para contar para a gente?
R – Histórias escabrosas?
P/1 – Pitorescas, escabrosas, perigosas...
R – Pitoresca eu tenho, uma senhora que fui buscar em Carrasco, aeroporto de Montevidéu. Cheguei lá e o marido me chamou num canto: “Comandante, eu tenho que lhe dizer o seguinte: a minha mulher é apavorada com avião, ela precisa ir porque tinha um problema qualquer de família que ela tinha que voltar para o Brasil. Eu queria pedir ao senhor para conversar com ela porque ela está apavorada.” Eu cheguei lá e ela estava pálida, tensa. Eu digo: “Sim, senhora.” Ela diz: “O senhor que é o piloto?” “Sou. Vamos fazer uma coisa, a senhora vai comigo até o avião.” “Ai, meu Deus, não.” “A senhora vai comigo até o avião, entra e fica lá com a porta aberta, comigo, conversando. A senhora toma um café, bate papo e se a senhora se sentir à vontade, eu fecho a porta, está certo?” “Certo.” “Se a senhora se sentir à vontade e eu dou partida no motor, se a senhora não quiser, a gente corta os motores, abre a porta e a senhora desce, tudo bem? Se a senhora aceitar, eu dou partida no motor, falo com a torre de controle aqui e vou caminhando lentamente até a pista. Se chegar na pista e a senhora não quiser, volto e a senhora desembarca. Se a senhora quiser, a gente decola. Se, na decolagem, a senhora achar ruim eu volto e pouso nos mesmos pés, a gente desce aqui e volta.” “O senhor jura que faz isso?” “Juro, eu não iria mentir uma coisa dessas. Eu não estou brincando com o seu problema, isso existe.” Falei sério, ela passou a confiar. Entrei no avião, deixei a porta aberta, fechei a porta, ela aceitou. Realmente, eu peguei um cafezinho, dei a ela... Ela não queria um café, queria um guaraná. Dei um guaraná e o marido lá, paciente, sentado. Eu fui para a cabine, dei partida no motor, olhei para ela e disse: “Então?” “Até agora, tudo bem.” Eu chamei a torre, saí caminhando por ali. O copiloto era um cara safo também, foi. Parei na cabeceira da pista e disse: “Tudo bem?” Ela disse: “Tudo.” Fechou os olhos. Eu fiz uma decolagem bem mansinha, sem dar muita potência, tirei do chão. O menino ficou voando, eu me levantei e fui lá para trás: “Como é que a senhora está?” “Não quero voltar, não.” Ela veio para frente. Os pilotos têm aquelas faixas aqui, ela veio segurando as minhas por dentro daquela alcinha que tem na camisa, veio segurando assim [gesto] o tempo todo (risos), de Carrasco a São Paulo (risos). Ela em pé, entre a gente, com a mão assim [gesto]. 
P/1 – Olhando.
R – Olhando para frente, mas não muito. Eu olhava para ela e às vezes ela estava com os olhos fechados, às vezes ria para mim. Isso foi uma coisa interessante, porque aquela faixa ali – no copiloto são duas, a minha são quatro – ela achou que era o símbolo da segurança (risos). Ela segurou aquilo e pronto, não ia sair de jeito nenhum (risos). Quando chegou no pouso, em São Paulo – o pouso sempre vem turbulenciazinha – ela apertava aquilo e eu pensava: “Vai rasgar, vai rasgar.” Quase que ela me rasga a camisa mesmo. No pouso, eu digo: “Agora a senhora vai para lá, vai sentar, colocar o cinto.” Ela não quis: “Pelo amor de Deus, me deixe ficar aqui!” Terminou pousando ali na cabine mesmo, com a gente (risos). Essa foi uma história pitoresca, eu acho. Emergências eu tive muito poucas, graças a Deus. Tive uma um tanto cavernosa: uma hélice largou uma pá e as outras duas pás arrancaram o motor do berço. O painel caiu no meu colo pela vibração. O painel é montado em borracha, então: “Pá!” Caiu. Eu consegui pousar, só que o pouso foi mau, foi ruim. Tinha umas árvores, eu ainda bati e aí, três operações na cabeça. Mas tudo bem.
P/1 – Onde que foi?
R – Eu ia de Recife para Petrolina, acho eu. Ali para dentro do sertão. Quando começou a vibração eu estava passando através de Arcoverde, uma cidade mais ou menos importante ali, que tinha um campo que eu conhecia. Eu tentei ir para o campo de Arcoverde, mas a vibração estava muito forte e vi que não iria alcançar o campo. Tentei pousar na estrada, eu estava em um avião leve. Na estrada usava-se, naquele tempo, as chamadas tropas de burro. Estavam fazendo uma construção não sei aonde, uma barragem, e estava uma tropa de burro carregando, de uma olaria nas proximidades para essa construção, tijolos. Não dava para eu pousar no meio desses burros. Eu sabia que era tropa de burros com tijolo porque eu já tinha visto “N” vezes, pousado lá em Arcoverde, os burros passando. Eu não tinha o que fazer, então pousei dentro do mato mesmo. A árvore que parou o avião foi uma baraúna, uma árvore inamovível, inalienável, como se diz. Foi a árvore que parou o avião, um galho pegou a minha cabeça, deu afundamento do frontal, fratura da base de crânio, ruptura de tímpano, fratura de maxilar, e lá se vão três operações na cabeça. Esse foi o momento mais grave. Além disso, não tive mais nada. Um momento hilário e outro traumático.
P/1 – O senhor encerra a carreira do senhor como aeronauta na Líder?
R – Não. Uma empresa no Nordeste, que eu fui fundador e primeiro piloto contratado, Sociedade de Taxi Aéreo Weston Ltda, estava querendo pilotos com experiência de jato. Eu estava querendo voltar a me deitar nas areias cálidas de Boa Viagem, estava com saudades, e essa empresa é sediada em Recife. Eles fizeram assim [estalo] e eu vim embora. Eles queriam piloto com experiência, eu já estava há anos aqui, fui-me embora para lá. Nessa altura já somava um número bom de horas de Lear, da ordem de dez mil horas no avião. Tinha experiência sobeja para esse nível de avião. Fui para Recife para voar Lears também e fiquei nessa empresa até a aposentadoria, morando em casa. Pegava duas conduções para casa da minha mãe, um elevador de um prédio e um do outro (risos).
P/1 – Como o senhor conheceu a sua esposa?
R – Minha prima.
P/1 – É mesmo?
R – Casei com licença especial de Pio XII, o negócio foi um carnaval. Ela era linda, pena eu não ter uma foto para mostrar, mas era uma boneca. Linda de tudo. Pé, mão, perna, corpinho, os olhos são de vidro, transparentes, azuis, muito bonitos.
P/1 – Qual o nome dela?
R – Iraci Gomes de Mendonça Vasconcelos. Minha mãe não se dava muito bem com a mãe dela, mas meu pai era irmão do pai dela. É uma prima que, por conta das mães não se cruzarem bem, não convivi. Quando a descobri eu estava com 15 anos, por aí, e ela com 13. Era uma gatinha, eu fiquei muito inclinado, mas ela não se interessou. Quando eu comecei a voar, chegando para os dezessete anos, voltei a encontrá-la em uma festa das missões no Colégio Eucarístico, onde ela estudava. Não tinha essas festas das missões, quermesses etc.? Eu cheguei lá e coloquei uma musiquinha para ela no “alô alguém.” Ela não sabia quem tinha mandado a musiquinha, cheguei, me apresentei, aí papo... “Ah, é um primo que nunca convivi.” De repente, ela aceitou. Comecei a ir para a casa do meu tio, longe como o diabo. Eu morava em Boa Viagem e ele em Olinda, atravessava a cidade inteira, e começou o namoro. Nós estávamos com um ano de namoro e fui pedi-la em casamento, era assim. Eu cheguei para o meu tio: “Tio, o senhor sabe que estou vindo aqui não é só para visitar a família.” “Não, João, pode estar certo que eu sei quem você vem visitar.” Foi o pedido, aquele negócio, as meninas todas trancadas no quarto, porque eu com o pai dela na sala... Era assim. Nós ficamos noivos por três anos e estávamos nas vésperas do casamento, eu tinha terminado o meu curso de instrutor e a gente assinava um documento no Ministério da Aeronáutica, lamentavelmente desmanchado, que dizia o seguinte – porque era um curso caro, o governo dava o curso –, “Terminando esse curso você se obrigava a preparar dez pilotos ou dar dois anos de instrução em uma escola determinada pelo Ministério da Aeronáutica em qualquer parte do território nacional.” Eles não mandavam você para Porto Alegre, mandavam de Recife para Garanhuns, Catende, lugares relativamente perto. Coube a mim Garanhuns, inicialmente, e depois, Nazaré da Mata. Como eu me desenvolvi mais ou menos em Nazaré, o aeroclube de Vitória do Santo Antão – tudo isso ligado por trem, veja só – começou a querer a instrução lá. O que eu fazia? Eu voava em Nazaré a semana toda, no sábado e domingo eu dava instrução em Vitória, pegava o trem e ia para casa. Tendo o avião meu do aeroclube para ir pilotando, eu não ia, deixava o avião e ia de trem. Na segunda-feira, eu voltava à noite, no último trem. Se não tinha, eu pegava um ônibus para começar a instrução em Nazaré na terça, a segunda-feira era o dia de folga. Como eu fiquei radicado em Nazaré e o cifrão estava bom, vou casar. Vamos procurar casa. Marcou-se o casamento, eu ia casar no dia 31 de maio. Depois volto a falar sobre a licença do Papa. Dia 31 de maio... Isso era abril, dia 15 ou 20 de abril eu vou com ela escolher uma casa para morar em Nazaré. Fomos, vimos casas: “Vai ser essa.” “Não vai.” “Tudo bem, vamos voltar.” Eu disse a ela: “Não vamos voltar de ônibus, vamos pegar o trem. Vai passar o trem aqui agora.” Pegamos o trem. Eram locomotivas a diesel, não era mais a vapor, mas eu ainda conhecia tripulante, o pessoal da estação, tal. Pegamos o trem e fomos para Recife. Quando chegou em Tiúma, que era Usina Tiúma, uma locomotiva da usina tinha descarrilhado em cima dos trilhos da Great Western e o trem atrasou muito. O trem que deveria chegar às cinco e meia da tarde chegou às nove da noite. Quando cheguei em casa, a gente trocou as alianças para parecer casado já e o meu tio estava no terraço, fumaçando. Eu fui chegando: “Tio...” Ele: “JOÃO! Não quero que se repita!” “Tio, o trem...” “Não quero saber! Iraci, para dentro!” Iraci entrou chorando, foi-se embora lá para dentro, e eu ali, o rabo entre as pernas, voltei para casa, para Boa Viagem. Não tive coragem nem de dizer a papai: “Papai, aconteceu assim...” Não disse nada, fiquei quieto na minha. Casamento marcado, casal tinha ido procurar a casa para morar, quer dizer, era um casamento marcado efetivamente. Hoje vejo meus filhos moraram com as namoradas, tudo bem. Como tem a expressão hoje, “namorido.” O tempo mudou.
P/1 – O senhor ia falar da licença do Papa. É Pio XII?
R – Era Pio XII, na época. Eu, muito apaixonado, ela, muito bonita... Os dois apaixonados, essa é a verdade. Eu era muito “catolicundo” na época, então tinha o diretor espiritual do casal, um padre que era confessor dos dois. Eu disse: “Senhor padre, eu quero que o senhor me case.” “Ótimo, perfeito.” “Agora, quero que seja na Igreja do Espinheiro.” “Ih...”
P/1 – A igreja?
R – Do Espinheiro, que era outro bairro. Tinha esse negócio de quem era da... Como se chama isso? A Igreja tem um lugarzinho que eles dominam, que é a...
P/1 – Paróquia.
R – Paróquia. Não podia ser da mesma paróquia, mas consegui isso. Lá vamos nos papéis: “Vocês são primos.” “Somos.” “Ah, não pode.” “Seu padre, então vou roubar a moça e viver com ela em pecado.” Tal coisa, puxa, encolhe... O padre Teobaldo, pároco da minha paróquia, pede para o cardeal primário no Brasil, que pede ao núncio apostólico para entrar em contado com a Sua Santidade Pio XII, para ele mandar a licença. Isso demorou um pouco, mas veio dentro do período que a gente esperava.
P/1 – Esse um pouco, quanto tempo foi? 
R – Uns três meses. Quando chegou a licença tinha tanto carimbo que eu até me assustei (risos). No fim tinha uma benção muito bonita, vamos casar. Mas foi assim, essa cadeia: foi ao cardeal primário, ao núncio, a não sei aonde e fez o caminho de volta todinho, liberado o casamento entre primos. “Ah, os meninos vão nascer doidos!” “Vão nada!” O mais doido da família sou eu mesmo, eles são normalíssimos (risos).
P/1 – Fala um pouquinho dos filhos.
R – Filhos... Eu tenho um que mora em São Paulo, o João Carlos, faz uma porção de tempo que eu não o vejo. Tem o mesmo nome, isso vem do tetravô, do bisavô, João Carlos de Mendonça Vasconcelos. Tinha inclusive um desembargador que a gente chamava “o velho João Carlos”, que era avô de meu pai. Meu pai, João Carlos de Mendonça Vasconcelos. Eu, João Carlos de Mendonça Vasconcelos Filho. Meu filho, João Carlos de Mendonça Vasconcelos Neto. O filho dele, João Carlos de Mendonça Vasconcelos, zero, de novo.
P/1 – Zerou?
R – Zerou. Isso vem assim há muitos anos na família. Esse mora em São Paulo, tem um estúdio de gravação de som. Teve durante muito tempo o apelido de Janjão aqui, e agora é João Carlos, mesmo. Ele tentou voltar para Recife, passou um ano comigo, inclusive, morando lá em casa. Era muito bom, a gente batia papos até alta madrugada. Chegou à conclusão que o mercado em Recife é pobre para isso e voltou para cá, está de novo aqui. O outro filho foi piloto durante algum tempo.
P/1 – De avião também?
R – De avião, mas desistiu. Não tinha a vocação, essa é a verdade, porque é uma profissão que exige exatamente isso. É preciso gostar, é preciso ser, como eu costumo dizer, maconheiro de aviação. Se você der só umas tragadinhas... Você tem que ser maconheiro, tem que pegar aquilo para ser maconheiro. Entende a expressão? O maconheiro fuma o cigarro até o fim: pega o biliro, grampo de cabelo, uma pinça de sobrancelha. Para ser aviador com gosto, sem ser um infeliz dentro da profissão, tem que ser assim. Tem que gostar. O meu filho sentiu isso e saiu antes do tempo. Hoje ele tem uma estrutura de transporte de idosos, de menino para escola, idoso para levar para teatro, dança... Ele está vivendo com isso e está indo razoavelmente bem. Tenho uma filha, são três. Essa filha é casada com um engenheiro da Companhia Hidroelétrica do São Francisco (CHESF), que é quem coloca luz lá para a gente, no Nordeste todo. 
P/1 – Ela mora em Recife?
R – Ela mora em Casa Forte. É Recife, só que do outro lado da cidade. Eu moro em Boa Viagem e ela mora em Casa Forte. Esse filho do meio mora comigo parcialmente, porque nos fins de semana ele mora com a namorada. 
P/1 – O senhor se aposentou? O senhor disse que continua sendo chamado para essas questões ferroviárias. Qual é o cotidiano e as atividades do senhor hoje?
R – As atividades são parcas, faço pouca coisa. Por algum tempo, fui chamado para fazer palestras e de vez em quando ia, em vários lugares. Isso caiu um pouco, tem menos. A palestra é toda sobre trem, ferrovia. Nunca sobre avião, graças a Deus (risos). De um tempo para cá, de dois anos para cá, isso está muito esporádico. Até que Maria Emília me descobriu de novo e agora eu estou voltando, já preparei relatório para ela. Ela quer que eu veja as máquinas do Museu, o que é que tem fazer... É bom, estou me sentindo ativo novamente. Vocês me convidaram para vir para cá e isso foi muito bom, estou muito feliz por ter essa oportunidade.
P/1 – Como o senhor conheceu a Maria Emília?
R – Na Rede. Vez por outra eu estava dentro da Rede nessa época, porque eu estava muito interessado em estruturar um trem de turismo. Eu queria pegar uma locomotiva a vapor que estava na Usina Central de Barreiros que tinha sido a 235 da Great Western. Como eu disse, as 200 eram máquinas pau para toda obra. Essa estava lá queimando lenha, mas não iria custar nada a gente trazer ela para cá, transformar em óleo e acabar com problema do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Seria uma máquina para circular muito bem na linha que está tombada pelo patrimônio, que é a parte da Linha Tronco Centro que vai de Pombos para Gravatá, atravessando por dentro dos túneis da Serra das Russas, que é lindo turisticamente, maravilhoso. Eu queria fazer isso, implantar um trem de turismo lá, porém com locomotiva a vapor, vagão de madeira etc. Por conta disso eu estava convivendo constantemente. Laedson Bezerra, que era o copiloto do superintendente, como é que chama isso? Auxiliar direto, acho que é isso... Do metrô, da CBTU. Ele é uma figura muito simpática e agradável, esteve na Rede durante um bom tempo. Eu o conheci na Rede e depois ele foi para a CBTU. Ele me chamou um dia e disse: “Mack, é o seguinte: aqui tem a Emília, que é do patrimônio da Rede, e tem uma máquina que ela queria saber se era Great Western.” Eu já tinha identificado várias locomotivas da Great Western nas usinas a pedido deles. “Ela quer saber se essa máquina é da Great Western ou não, vai lá conversar com ela.” Levaram-me na seção dela, acho que ele mesmo me levou. Eu cheguei, ela muito simpática, aquele jeito dela, solícita. Eu disse: “Não, essa máquina nunca foi Great Western.” Está esse rolo faz mais de vinte anos: o pessoal de Natal quer a máquina e a máquina não era daqui, foi maxambomba, um tipo de transporte que tinha lá. Era o trem urbano de baixíssima velocidade, dois, três carrinhos, e uma locomotiva de pequeno porte como aquela, com facilidade de se deslocar nas duas direções porque não precisa de girador, nem triângulo de reversão e nada. O trem chegou, muda e vai para o outro lado, do mesmo jeito. É caracterizada como uma locomotiva de transporte urbano, para rodar dentro da cidade, no meio do tráfego. O pessoal disse que não, que foi a locomotiva que inaugurou a ponte de não sei onde, do Rio Grande do Norte. Estão enganados, como também ela não é a número três da Great Western. A número três da Great Western era uma dois-quatro-zero e essa é uma zero-quatro-zero. Não precisa dizer mais nada, são duas máquinas completamente diferentes. Não é só a minha memória, agora acharam fotografia da número três. Mas aí, ficou a amizade. Eu fiquei afastado, me mudei e ela perdeu meu telefone. Ela foi pedir no grupo Caxangá Ágape, o pessoal falava: “Não, é João Carlos de Vasconcelos.” Ninguém ia saber mesmo. Quando falaram Mack, pronto.
P/2 – Eu queria que o senhor contasse um pouquinho como é o terreno de Pernambuco para construção da ferrovia.
R – A gente não tem tipo de terreno definido, a topografia, como é mais comum nos Estados Unidos, por exemplo, ou aqui no Sul, que tem alguns lugares no Rio Grande do Sul. Nos Estados Unidos tem as planícies do Kansas, maravilha, e tem as rochosas. Para você atravessar as rochosas tem que ser muita dinamite, túnel, viadutos incríveis. Deus me livre. Em compensação, nas planícies é só colocar o trilho em cima do chão e está pronta a linha. No Nordeste do Brasil, não: a gente está dentro do que se chama pediplanície, montanhas que foram desgastadas pelo tempo, pela erosão, e hoje são montículos, mas que criam um problema danado. Ou você fura túnel e faz viaduto, ou é cheio de curva. O perfil da linha é trabalhoso. Outra coisa, também no Nordeste, principalmente na saída de Recife, é o terreno pantanoso. Recife é um conjunto de ilhas cercado de rio e água por todo lado, não é à toa que chamam de “Veneza brasileira.” É um pouco de pretensão, mas vamos lá (risos). Recife está na foz dos dois rios, Beberibe e Capibaribe, que se juntam atrás do Palácio do Governo para formar o Oceano Atlântico. Não é assim? (risos). Não era só quando diziam: “Pernambuco falando para o mundo”, na Rádio do Comércio, que havia pretensão. Tem essa também: “Os dois rios que formam o Oceano Atlântico” (risos). Não, é brincadeira! Esses rios contribuem com sua parcela de trabalho horrível para atravessar: é cheio de pontes, aterros. O dormente tem que ser de sucupira do Pará, que é uma madeira caríssima, senão não aguenta nem cinco anos e um dormente que dure menos que dez é inaceitável. “Tudo bem, coloca dormente de metal.” A água é salgada... Tem um dormente que foi criado lá e está sendo usado no resto do país, em alguns lugares, que é um dormente barato e excelente. São duas cabeceiras de concreto e um trilho velho no meio. Aproveita-se um trilho desgastado, porque o trilho tem tempo de uso. O dorso do trilho é mais ou menos assim, a roda senta em cima para ter um nível de contato bom. O trilho vai gastando, ficando assim, começa a desgastar a roda e a patinar, a ter problemas. Esse trilho que venceu se tira e faz dormente dele, corta no tamanho exato, põe as cabeças de concreto e ataca o trilho em cima do concreto, sem precisar de placa. Pode ser em cima do concreto porque resiste bem, com furo e bucha de nylon. O concreto não precisa dilatar, você tem a bucha de nylon entre o parafuso, em vez de grampo é parafuso, quer dizer, o trilho fica muito bem fixo. Esse dormente dá certo porque a água salgada do mar para corroer um trilho vai demorar quarenta anos. Esse dormente sai barato.
P/1 – De que material é o trilho? Aço?
R – Aço, normalmente de muita boa qualidade. São dois tipos de aço muito duros, o aço do trilho e o do aro de roda, que é mais duro do que o do trilho. O americano chama de pneu, tire, a mesma palavra. É um aro que se põe sobre a roda de ferro fundido, depois se aquece o aro de aço e põe a roda fria dentro dele. Quando esfria ele se contrai e fica uma peça única, não sai mais nunca dali. A medida é muito bem torneada, direitinho, porque se fizer menor, quando ele esfriar, quebra. Se fizer um pouco mais folgado a roda gira e ele fica parado no trilho. Tem que ser na medida, mas é um aço danado de duro e o trilho, também. 
P/2 – A outra coisa que queria perguntar era sobre os seus escritos.
R – Sim, tem tudo sobre trem. Não tem sobre avião, mas está aqui, tenho alguma coisa.
P/1 – Que coisa (risos).
R – Sim, é uma mania muito grande. Aqui estão os certificados de palestras, essa aqui eu fiz em vários lugares. O nome era “De GWBR...” – que é a Great Western – “...até a RFFSA”.
P/1 – O senhor é convidado para dar essas palestras?
R – Era.
P/1 – Nessa época que o senhor estava mais ativo?
R – Foi, quando estava mais ativo. 
P/1 – E os textos, é um livro? Como é que são esses causos?
R – Isso aqui, essas palestras, é uma coisa. A outra são os livros que eu escrevi e não consegui publicar, mas vamos tentar. Eu trouxe isso aqui por conta de não conseguir as fotografias, eu queria mostrar alguma coisa concreta do meu contato com a ferrovia de bastante tempo atrás. Se não de quando eu era guri de braço e doido por trem, pelo menos de agora. Está aqui, de 22 de agosto de 1995, uma carta minha para o superintendente da Rede, capeando uma carta minha para o arquiteto Isaac Popovich, que era o superintendente da RFFSA, pedindo a ele para não deixar cortarem no maçarico umas locomotivas para eu poder colocar no trem de turismo. Preparei isso aqui: “O vapor para o trem de turismo.” Isso não é a cópia que mandei para ele, é a parte inicial do trabalho para depois copiar e fazer. Isso aí está tudo pregado com a mão, depois ficou mais bonitinho.
P/1 – É um trabalho primoroso.
R – Ele nem viu, nem ligou. Junto com isso eu mandei uma camisa para ele que distribuí com o pessoal da Rede e os aficionados, pessoal que gostava. Era uma camisa de malha preta com um dizer, “Não destruir”, e com a fotografia de uma locomotiva na frente, a 258, que destruíram quatro dias depois que foi tirada a fotografia, quando ela saiu do reparo.
P/2 – Eu queria que o senhor contasse para a gente sobre a 315.
R – Meu grande amor, minha paixão! Desde o começo? Dá tempo? Vai gastar fita, viu?
P/1 – Se o senhor não cansou da gente ainda, dá tempo.
R – Para mim está ótimo.
P/1 – Vamos lá, que história é essa?
R – A 315... Como eu disse, a Great Western separava as suas locomotivas, conjunto de roda, tipo, tamanho, etc. pelo número. As locomotivas zero eram as manobreiras. Locomotivas 100 eram máquinas quatro-quatro-zero, para trem de subúrbio, leves, com velocidade mais alta. As 200 eram locomotivas dois-seis-zero chamadas Mogul. Quatro-quatro-zero é a American, quatro-seis-zero é Ten Wheeler, e assim vai. Depois eu vou dizendo cada uma. As 300 eram as máquinas para os trens de longo curso de passageiros. Eram máquinas maiores do que as 200 e se caracterizavam por ter grande estabilidade, poder andar em velocidades mais altas e bom esforço de tração para subir as rampas sem atrasar, mantendo os horários. Eram as máquinas que faziam os trens interestaduais. Uma delas me chamava muito a atenção porque era, como diziam, um primo entre os pares. Ela era diferente das outras 300. Havia 300 que eram de origem alemã e de origem inglesa. Ela fazia parte do grupo que chegou: 313, 314, 315 e 316, que eram inglesas, mas ela era diferente da 16 e da 14. Tinha uma faixa dourada mais larga no chaminé, tinha o farol cilíndrico em vez de refletor e outras características. O areieiro, que é onde põe areia, porque quando a locomotiva começa a patinar e desliza no trilho, se põe areia para aumentar a aderência... Ela tinha o areieiro sobre o lanjerão diferente. O corte do areieiro era diferente dos outros. Isso, para olho de menino, fica muito visível; o adulto nem vê, nem percebe. Eu a olhava e sentia que era diferente das outras. Eu fui me entusiasmando com a máquina, menino pequeno... Eu saía com o meu pai, que por uma coincidência dessas que são difíceis de explicar... Meu pai ia fazer, por exemplo, uma inspeção na escola em Palmares, lá ia eu no trem com ele. Máquina que fazia o trem? A 315. Toda família tinha um tuberculoso nessa época e se tratava tuberculose com o clima, não tinha penicilina. Sanharó era um lugar aonde os tuberculosos iam para se curar. Era um clima seco, uma cidade a mais ou menos uns duzentos quilômetros de Recife. Eu tive um tio que foi para Sanharó se curar, voltando de uma visita – porque a gente não ia visitar, todo mundo sabia do tuberculoso –, ia lá e dizia: “Oi, estou aqui” (risos). Eu, menino pequeno, voltando pela mão de uma tia, que era cunhada dele, ele era tio casado com uma irmã de minha mãe. Outra irmã de minha mãe foi quem me levou para passear de trem e eu vinha voltando com ela. Quando a gente desceu... Eu era menininho ainda, usava sunga, aquelas que apertavam na perna, fofinha. Eu estava cochilando e tropeçando nos sapatos, ela: “Meu filho, olha aqui o trem. Olha como é bonita a máquina.” Eu olhei aquele monstro imenso, eu pequenininho... Ela disse: “Está vendo? Olha o número ali, 315.” Isso ficou marcado a fogo, inclusive porque ela me levou para perto da máquina e ela soltou uma baforada de vapor. Eu com muito medo, mas o vapor era manso. Como eu digo: “Manso como os gatos da minha avó.” Eles passaram nas minhas pernas. Perna nua, embaixo da sunga... Eu fiquei muito entusiasmado com a máquina. Fui para casa. Maiorzinho, saio com papai não sei para onde, 315. Vou para não sei onde, 315. Começo a crescer, me entendendo por gente, doze, treze, quinze anos... Um dia, em um jornal velho de casa: “Trem de Maceió descarrilha no quilômetro 135.” A máquina virou, eu li o jornal. Saio correndo para a estação de Encruzilhada e, quando eu cheguei lá, estava o maquinista que me ensinou a guiar trem, Zé Estevão. Eu não estava mais indo para lá porque eu estava maior e achando que eu era um grangazado dentro da cabine, estava perdendo o encanto de ser o menininho que guiava trem. Vi a hora de descer e desci. Zé Estevão, ombro a ombro comigo: “Não, vamos saber que máquina foi.” Pegou o telefone de manivela, o jargão era esse: “Movimento, aqui é Encruzilhada, movimento.” Rodava: “Movimento, aqui é Encruzilhada.” Movimento era movimento de trem. “Aqui é Encruzilhada.” Falou um homem: “Fulano, aqui é Zé Estevão. Me diz uma coisa, essa máquina que virou lá em Boa Sorte, quem foi?” O cara disse. “Foi ela?” Quando ele disse: “Foi ela.” Eu digo: “Ih, foi a 315.” Foi o mesmo que um parente sofrer um acidente. Corri eu para casa, para esperar papai chegar do trabalho. Lá vem o velho correndo, e eu correndo para ele: “Papai! A 315 virou em não sei onde, eu quero ir ver.” “Oxente, meu filho, não. Ela está em Jaboatão.” Ele tinha sabido que ela estava em Jaboatão, que era a oficina, o hospital. O velho terminou no outro dia indo me levar. Eu tinha que viver virado com o trem, não tinha? Com tanta coisa desse tipo? Meu pai fazer uma coisa dessas, sair do escritório, levar... Eu cheguei na oficina e ela estava pendurada pelos guindastes, sem roda. Meu Deus do céu, mas pelo menos ela estava respirando. Estavam fazendo teste de vazamento, eles botam o vapor de uma máquina fixa, uma caldeira fixa que gera vapor, e põem dentro, através da tubulação, para ver os vazamentos. Pelo menos ela estava chiando, respirando. Estava um inglês lá, papai falou com ele. Ele veio falar comigo [com sotaque]: “Não fica preocupado, ela vai ficar melhor que nova.” Fiquei muito feliz. Eu tinha de uns treze para catorze anos. Voltamos para casa, eu mais feliz. Meses depois papai vai novamente fazer inspeção em um lugar “X”, Catende, sei lá... Ele diz: “Vamos embora?” “Vamos embora. Papai, vai ser a 315!” “Não acredito, meu filho. Não é possível.” Quando a gente entra no trem, lá vem a 315 (risos). Ficou marcado isso, que essa máquina... Sempre que eu ia, por uma coincidência dos diabos, era ela. Sei lá quantas locomotivas 300, mas essa estava sempre nos trens que eu ia andar, então fui criando um amor muito grande por essa máquina. Eu fazia uma coisa que muita gente pensava que eu era doido, e hoje chego à conclusão que eu era um pouco. Existia um bilhete chamado “plataforma” que você comprava e era porcaria. A passagem do trem, por exemplo, era dez reais, o bilhete era cinco centavos. O plataforma era para você poder acompanhar os parentes e voltar, aquele bilhete autorizava a passar pelas catracas para entrar na plataforma. Eu comprava esse bilhete sem ir para lugar nenhum, para ficar vendo trem chegar e sair dentro da Estação Central, em vez de ir para o cinema! Podia ser, ir para o cinema... Não, ali era melhor. Eu ia ver trem entrando e saindo da estação. Aquilo era um encanto extraordinário para mim, o cheiro, tudo... Eu comecei a voar e fui me desligando dos trens. Ainda fui à Garanhuns como passageiro só para passear de trem, e a 315 foi... Tudo bem. Eu comecei a voar e me lembro que fui à Água Branca, que era uma usina, levando um político qualquer que deu um banho de panfletos na cidade. O homem ia fazer discurso, almoço, o pessoal ia mostrar a força política através dos talheres e eu ia ficar sem ter o que fazer. “Quer saber? Eu vou para a estação.” Fui para a estação de Água Branca. Quando eu cheguei na estação tinha um trem parado na plataforma, por trás dele eu vi que tinha uma locomotiva chiando. Eu fui vendo o chaminé, a faixa: “Menino, é a 315!” Pulei entre os engates e quando cheguei lá, era a 315! Ah, minha amiga, que dor tão grande: farol quebrado, toda escorrida, imunda, atrelada a um trem de carga. Tipicamente RFN, não era mais Great Western. Imunda... A máquina falava comigo, a 315, porque o vapor gagarejando, nas saídas faz um som: “Shuauaua.” Parece que está falando. No livro eu romanceei isso, falando que a máquina falava comigo. Eu olhei para ela: “Meu Deus do céu... Ela está me dizendo para ir embora, para eu não ver e não ficar olhando para essa desgraça, mas vou ficar por aqui.” O maquinista entrou, pegou a licença e veio com o palito na boca, já sem uniforme, sem quepe. Apitou o mesmo apito sonoro, bonito, lindo de morrer. Quando ele abriu o regulador a máquina começou a patinar. Eu digo: “Meu Deus do céu...” Eu olhei uns dez carros só, estava acabado, as molas estavam desreguladas... Começou a patinar, o cara segurou e finalmente partiu. Eu fiquei vendo-a indo embora, foi a última vez que eu vi a 315 funcionando. Tempos depois, eu venho de ônibus para cidade... Aviador não ganhava muito, não, e ter automóvel, naquela época, era meio difícil. Eu venho de ônibus, quando eu olhei, em Cinco Pontas, do ônibus, por cima do muro, vi: “A 315 ali!” Toquei para descer. A parada era longe, eu saí por ali: “Desculpe, com licença...” Tropeçando em todo mundo. Quando a porta abriu eu pulei de dentro feito um louco, saí correndo e subi no muro, ruíram as calças todinhas, pulei para dentro. Estava lá a máquina sendo cortada no maçarico, amiga... Eu a identifiquei, vi que era ela mesmo. Estava sem as placas de identificação, mas do mesmo jeito que a gente olha o rosto de uma pessoa conhecida em uma multidão e reconhece, eu reconheci a máquina e a vi ser destruída. Aí fiz um livrinho, que é esse aqui, Aliança de aço.
P/1 – Que conta essa história...
R – Conta a história, mas não consegui publicar até hoje. Foi um encanto muito grande que eu tive com essa máquina. Deixa eu ler um pedacinho para você. Vou ver se não me emociono, agora. 
P/1 – O senhor contou essa história de uma maneira muito linda para a gente.
R – Muito obrigado. O meu encontro com ela... Aqui, eu estou na estação:
“Falava diferente. Atabalhoada, nervosa. Estava querendo que eu fosse embora. Fiz que eu não entendia e teimosamente fiquei ao lado da amiga. Alguma coisa me dizia que não iria mais encontrá-la.
O personagem que eu quis tanto viver, puxou a corda e o apito inconfundível, super sonoro e tão familiar, me levou de volta aos cinco anos. Era ela! A minha 315... O exterior desgastado abrigava ainda a mesma maravilhosa energia que eu me permito chamar ‘espírito’. Ali, nas fugazes ondas sonoras de um dispositivo rude acionado a vapor, estava toda a essência, toda a substância – o carisma, a grande auréola de um imponente cavalo de aço, de mais de uma centena de toneladas... Fascinante!
Igual a um barítono decadente a quem negam valor pela figura disforme e anacrônica, inadaptável a uma ópera moderna, mas dono de graves fantásticos, 315 preparou-se para a partida.
Pedi silenciosamente a Deus que o trem fosse leve. Seria, eu instintivamente sabia, a última encenação a que teria oportunidade de assistir. Medi com os olhos. Era curto. Pareciam vagões de açúcar FX, vazios, destinados às usinas mais ao sul. Dez, 15 talvez. Nada demais.Porém, envolta em uma onda de chiados e nuvens, a minha preocupação começou a se materializar. A minha máquina vazava vapor por todos os poros. Retentores e gaxetas permitiam que o pistão que avançava, um verdadeiro cúmulu-nimbus escapasse perdido, servindo apenas como elemento rico na composição do quadro mais que dramático que ia se formando. Consegui no meio dos ruídos todos, ouvir ainda suplicantes as suas despedidas; mas, egoísta, meneei negativamente a cabeça sem desgrudar os olhos das suas rodas motrizes, como num esforço solidário para fazê-las girar, ao mesmo tempo que tentava mantê-las firmes nos trilhos...
Em vão: – A aderência acabou e 315 patinou despudorada batendo espasmodicamente as bielas, como uma criança que esperneasse inútil.
Horror! Na minha frente... Eu nunca a tinha flagrado em tão vexatória condição. O peito doeu-me por dentro mas eu tive que confirmar que vira. Era impossível não ver tamanho estardalhaço. Fiz então o único comentário que cabia:
– Pesado, hein?
– Você sabe que não... Mas se esse palerma me desse um pouco mais de areia...
Olhei para os trilhos, por entre as rodas motrizes. Estavam bancos de areia. O ‘palerma’ fazia tudo direito. Abria com suavidade o regulador, girava milimetricamente o sarilho, procurando compensar com o ajuste das válvulas, a terrível hemorragia de vapor que a idade e o descuido programado impingiam à minha amiga. Não era nenhum Zé Estevão, mas procurava acertar. Tentou nova partida, e repetiu-se tudo.”
P/1 – Que lindo!
R – Por aí vai. Eu vou descrevendo o porquê dela ficar patinando até que eu encontro ela sendo... Leio aquela parte para ela?
P/2 – Ah, é tão lindo!
R – (risos) Vamos lá. Serve assim?
P/1 – Ôôô.
R – Vamos lá:
“O muro era alto. O desespero me fez calgá-lo roendo os joelhos das calças na subida. Parei ofegante me equilibrando sobre a parede estreita, na esperança de encontrar uma 300 qualquer.
Ai, meu Deus! Era parecida demais! Pulo para o chão tropeçando e caindo. Corro descontrolado, me furo em espinhos. Desequilibrado, tropeço nos trilhos paralelos caindo novamente, e sem fôlego, paro junto à máquina. Corro os olhos à procura dos escudos de identificação mas já tinham sido arrancados. Troféus inúteis na parede de alguém que não sentirá jamais o seu valor. Sem um segundo de hesitação, dou a volta pela frente, mas no testo do limpa-trilhos só dois números eram ainda parcialmente visíveis: três e um. Não queria dizer muito. Que era uma 300 eu sabia. Mas qual? Que loucura. Os irrapinantes não paravam. O som rascante dos maçaricos substituía o sonoro sibilar do vapor que lhe dava vida. Com um capacete para proteger-se de sua própria máquina de destruição, a implacável arma mortífera contra recordações e saudades, os homens dos maçaricos lembravam astronautas destruindo seres de um planeta conquistado.
Meu Deus! Que não seja ela! Ah, eu imploro...
As tochas chiavam inclementes. Um grande pedaço da lateral do tender caiu ribombando na calçada. Os maçaricos não paravam. É ela. É ela sim! O farol tinha sido arrancado. Estava cega. Como estava mutilada a minha máquina... Mas os arieiros, o chaminé, todo aquele conjunto de pequenos detalhes imperceptíveis que fazem entre mil da mesma raça e cor, identificarmos o rosto querido, estavam lá. Quase certeza. Desespero, angústia, subindo de nível. Não aguento mais, me adianto para falar com o homem mais próximo. Não me entende. É um monstro impessoal!
Mas levanta a máscara e de dentro do ser interplanetário sai um pai de família raquítico e desdentado que sem outra opção está destruindo para construir, com pouca proteína, os destruidores futuros. Tenta sorrir. Balbucio qualquer coisa como: ‘Essa não. Devem deixar essa inteira’...
Desligou o maçarico com um estalido. Olhou-me sério, preocupado. Dirigiu-se lentamente para junto do outro que destruía célere o outro lado.
– Biu, esse homem tá dizendo que é pra não cortá essa.
O outro maçarico apagou com um estalido também.
– Quem é? Perguntou, levantando a máscara. Olhou-me silencioso. Deu um quase muxoxo.
– Só se falar com o supervisô.
Havia um pouco de galhofa na voz e comecei a me dar conta da minha imagem; descabelado, sujo das quedas, respiração entrecortada, as calças rasgadas... Não inspirava muito crédito, convenhamos. Um maluco qualquer, fugindo do asilo, estaria mais apresentável. E certamente não iria pedir clemência por uma máquina velha, inútil, parcialmente destruída. 
Mas ainda sem pudor, falei, com voz sumida:
– Essa era minha...
O ‘era’ saiu sem querer, constatando a irreversibilidade da situação.Ficou ainda melhor caracterizada a loucura. Os maçaricos foram desdenhosamente acesos, as máscaras abaixadas e eu vi com horror redobrado o teto da cabine ser arrancado, caindo ruidosamente.
Aquele sol brilhante nos instrumentos, no piso... Cena mais que dolorosa.Um terceiro homem munido de ferramentas arrancou o regulador. Talvez para me afastar, atirou pesado, rente a meus pés.
Vi a sua imagem tremendo como se o fitasse do fundo de uma piscina. Curvei-me, apanhei a alavanca que nunca tinha tocado e acariciei suavemente, limpando-a com a mão dos cinco anos de idade, onde a calçada tinha ferido o metal polido.
Oh Cristo, me ensina a perdoar porque não sabem o que fazem...Que soluço tão alto escapou incontrolado de mim! Por sorte os maçaricos rosnavam furiosos abafando tudo.
O outro lado do tender caiu, via-se de um lado pra outro, num trágico raio-x, onde a estrutura era o esqueleto. A operação era rápida. Abutres com garras de fogo escarnavam o grande e indefeso cavalo de aço num festim macabro e cruel. Começaram a arrancar o revestimento da caldeira e o refratário da fornalha soltava-se, como vísceras desprezadas pelos rapinantes.
Era demais pra mim. Nauseado dei a volta e saí correndo paralelo aos trilhos sem direção, nem destino certo. Queria fugir. Fugir. Fugir de mim mesmo. Fugir da pressão terrível no peito. Fugir desse apego pouco saudável a um monte de ferro inanimado, obsoleto, enferrujado. –Mas amigo, vibrante, quente... Rodo nos calcanhares e corro desabalado de volta sobre os trilhos.
A silhueta mutilada parece mover-se em sentido contrário. Lá vem ela... Andando, correndo... Abro os braços gritando alto, como para ser atropelado nesse transe patético e ser também levado para o outro mundo...
Paro rente ao limpa-trilhos inerte e caio sobre ele em busca de um abraço. Dentes trincados, resfolegando, garganta seca. Um choro convulsivo tomando conta... O homem das ferramentas se aproxima curioso e assustado.
Fugindo da sua presença me esgueiro para o outro lado, em busca do cilindro que já fora tão proibido. A haste polida... Ainda brilha muito! Toquei-o, a princípio com cautela. Depois, numa carícia louca e sensual. 
Estava frio. Estava frio. – Por Deus, estava frio!
Estava morta.”
P/1 – De onde veio a ideia para escrever o livro?
R – Dessa minha vivência de ver a 315 ser destruída. Eu falo no cilindro, que era tão proibido porque o pequeno... Está aqui também, aquilo brilhante: “Menino!” Eu fui com a mão, e o maquinista e papai: “Não pega aí!” Sabe? Eu fiquei puxando o beiço.
P/1 – É o que era proibido?
R – É.
P/1 – Porque era quente demais.
R – Aí, “O cilindro que fora tão proibido, a haste brilhava tanto, porque aquilo é brilhante demais...”
P/1 – É lindo.
R – Tem aqui, quer ver?:
“– 315, papai! 315.
Rio pleno de felicidade. Cantarolo, dou gritos de satisfação. Solto a mão do pai, corro em volta, coisa que não faria em terreno desconhecido... A presença do monstro afável me enchia de tranquilidade. Falo com meu pai da cabine. O velho, privilegiado também, conversa com os deuses. Os bem aventurados que viviam dentro da minha máquina. Falam de mim, sorriem, acenam... Mas quase não vejo. 315 é dona de toda a minha atenção. Estendo a mão tímida para tocá-la, onde aprendi depois ser a haste brilhante de um cilindro – e me impedem com gritos e sustos. A própria máquina, senti eu, mudou o ruído, quase fazendo um gesto de esquiva...
– Muito quente! Não se pega aí!
Encabulado, com as lágrimas quase saltando e o lábio inferior resistindo aos meus esforços para fazê-lo voltar ao normal, corri para a mão do pai que já vinha em meu socorro.”
P/1 – Que lindo, maravilha. O senhor acha que ficou faltando alguma coisa para a gente perguntar?
R – Não.
P/1 – A gente falou um pouquinho de tudo.
R – Falou, acho que sim. Acho que entramos até por um caminho que eu não esperava, avião. Outro livro, tem aqui, Desvios Sangrentos. Esse é um livro da visão adulta da destruição da ferrovia.
P/1 – Uma visão mais crítica.
R – Crítica. É um livro com romances, com amores, etc., algumas fotos também, e é um livro tecido com cordões ásperos, porque a destruição não permitiu que fosse uma coisa colorida e bonitinha.
P/1 – O senhor, além de apaixonado e aeronauta, é também um escritor de mão cheia.
R – Não sou escritor, não creio. Mas faço por onde e botar no papel a memória, as coisas que eu lembro.
P/1 – Maravilha. Eu queria agradecer demais o senhor ter vindo até aqui.
R – Eu que agradeço. Para mim foi uma oportunidade boa, me sinto muito feliz e desde o começo eu queria agradecer a vocês. Estou à disposição para qualquer oportunidade. Para mais informações que possam ser úteis, estou à disposição.
P/1 – Com certeza. O projeto fechou com chave de ouro hoje.
R – (risos). Muito obrigado, muito obrigado.

Ver Tudo PDF do Depoimento Completo

Outras histórias


Ver todas


Rua Natingui, 1100 - São Paulo - CEP 05443-002 | tel +55 11 2144.7150 | cel +55 11 95652.4030 | fax +55 11 2144.7151 | atendimento@museudapessoa.org
Licença Creative Commons

Museu da Pessoa está licenciado com uma Licença
Creative Commons - Atribuição-Não Comercial - Compartilha Igual 4.0 Internacional

+