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História

O coração da Rede Ferroviária

História de: Geraldo Lopes da Costa
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 21/06/2016

Sinopse

Geraldo conta como foi sua vida de dedicação à Rede Ferroviária, desde os tempos da infância em que acompanhava o pai, maquinista, até se aposentar da locomotiva. Em sua história, Geraldo conta que na sua casa havia fartura, pois quando seu pai voltava das viagens trazia consigo muitas coisas que ganhava ao longo das linhas. Além disso, o trem traz, também, lembranças de um tempo de prosperidade e de amizades. Ele ingressou na Rede como telegrafista e, depois, passou para o controle de tráfego. Emociona-se ao dizer que trabalhou no controle de tráfego: o coração, o órgão propulsor da rede.

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História completa

P/1 – Bom dia, senhor Geraldo.

 

R – Bom dia.

 

P/1 – Para iniciar nossa entrevista, eu gostaria de perguntar qual o seu nome, o local e data de nascimento?

 

R – Meu nome é Geraldo Lopes da Costa, eu nasci na cidade de Itabaiana, Paraíba, no dia 23 de abril de 1932.

 

P/1 – Qual é o nome dos seus pais, senhor Geraldo?

 

R – João Lopes da Costa e Benedita Lopes da Costa.

 

P/1 – O senhor sabe onde eles nasceram?

 

R – Na cidade de Cabedelo, na Paraíba.

 

P/1 – E qual é a origem da sua família? A família toda era dessa região?

 

R – Dizia meu pai que ele era descendente, não dos pretos velhos, mas tinha coisas que ele fazia daquele pessoal lá da África. Aquelas brincadeiras, aquelas danças... Ele dizia que estava ligado a isso. A minha avó morou muito tempo com a gente, quando ela morreu eu já era rapaz. A minha avó era de Cabedelo mesmo. Os pais dela nasceram em Cabedelo e a família dela toda era de lá, praieira. O melhor pescador de Cabedelo era o irmão dela.

 

P/1 – E como era o nome da sua avó?

 

R – Minha avó era Emília da Silva.

 

P/1 – Ela era mãe da mãe do senhor?

 

R – Da minha mãe.

 

P/1 – E o nome do seu avô por parte de mãe, o senhor lembra?

 

R – Não me lembro não, eu me lembro do meu avô por parte de pai.

 

P/1 – Como era o nome dele?

 

R – Antônio.

 

P/1 – E a avó como se chamava?

 

R – Era Maria.

 

P/1 – O senhor falou que seu pai achava que ele era descendente do pessoal que veio da África, o senhor falou que tinha algumas brincadeiras e danças, que brincadeiras e danças eram essas?

 

R – Aquelas brincadeiras do pessoal da África, aquelas danças daqueles pretos velhos, mas meu pai não era preto, ele era assim, da minha cor, moreno, mas ele falava em fandango e esses negócios todos.

 

P/1 – E como é a dança do fandango, o senhor sabe?

 

R – Não sei não.

 

P/1 – O senhor me falou que, por parte de mãe, eram todos da região de Cabedelo que é uma região praiana e eram pescadores, qual era o ritual da pesca? O que se pescava lá? O senhor sabe?

 

R – O maior pescador de Cabedelo era o irmão da minha avó, meu tio. O melhor porque ele tinha uma jangada grande, eu era garoto, ele ia para o mar pescar e me chamava para pegar os peixes. Ele tinha uma jangada grande... Uma jangada assim, de uns oito metros de comprimento, uns três paus daquele largo. Ele saia de Cabedelo de manhãzinha, passava três dias no mar e voltava. Agora, quando ele voltava com três dias, ele trazia mais de cem quilos de peixe. E um dia ele chegou contando para a minha avó, a irmã dele, e para a minha mãe também, que certa vez ele estava no mar e esse peixe, que está pegando muita gente lá em Recife, o tubarão, chegou junto da jangada dele, tentando pôr a cabeça em cima. E ele se aperriou tanto, porque ele estava pescando com o filho dele, que era pescador também. E tinha a cumbuca que ele levava comida, naquele tempo, era farinha com charque. Ele jogou a cumbuca para o tubarão, levantou o ferro e: “Vamos embora! Se não ele vai avançar aqui e pegar a gente!” Ele com medo do tubarão e ele era um pescador. Assim como o vaqueiro, lá dentro do mato que domina o boi, ele dominava os peixes. Teve uma vez que ele saiu e passou três dias fora que aperriou toda a família e a gente foi dar parte na capitania porque aquele pescador estava desaparecido, mas com três dias ele apareceu. Ele de Cabedelo foi bater nas águas de Natal, porque ele pensava que estava se aproximando da terra. Ele se aproximou tanto da terra que de lá viu o farol, a senhora não conhece Cabedelo? Eu estive em Cabedelo agora, há pouco tempo, o farol da Barra de Cabedelo, dos navios, no tempo dele, era em terra. Hoje o farol está mais ou menos a um quilômetro de distância da beira mar, que o porto é em Cabedelo e fica num recanto e o navio entra e tem o farol.

 

P/1 – Como era a Cabedelo na época que o senhor era criança? Conta para gente um pouquinho como era a cidade? A vila de pescador?

 

R – Cabedelo já foi considerado vila. Eu morei em Cabedelo três vezes: quando era pequeno, depois rapaz e morei em Cabedelo já trabalhando na Rede, como telegrafista. Cabedelo era uma cidade que só tinha um transporte que era o trem, hoje tem um de hora em hora e a pista, a BR-230, a Rodovia Transamazônica nasce em Cabedelo, passa nos arredores de João Pessoa, sobe todo interior da Paraíba e vai desaguar lá no Ceará. Essa é a Rodovia Transamazônica que vai bater lá no Pará, lá na Amazônia e, para lá, eu estou ciente de que ela não está nem asfaltada, está desprezada lá. Isso foi no tempo de Emílio Garrastazu Médici. Cabedelo naquele tempo só tinha mesmo a estrada de barro de Cabedelo para João Pessoa, que são dezoito quilômetros. Tinha o trem de manhã que a gente chamava de “chaleira”, ele partia de Cabedelo às seis e quarenta, trazia o pessoal para o comércio, estudantes que estudavam em João Pessoa e voltava de noite, às cinco e vinte. Se a pessoa perdesse o horário daquele trem, não tinha mais transporte para Cabedelo, era obrigado a dormir em João Pessoa, a ficar por lá. Tinha o trem que saía a uma hora da tarde que ia para o interior, para Campina Grande e Nova Cruz. Duas cidades a cento e tantos quilômetros de distância, chegava às dez horas e voltava às treze. Eram esses dois transportes. Hoje, Cabedelo está um lugar bem desenvolvido, tem dois moinhos de trigo, um deles é muito grande e tem o outro que era de trigo e está fabricando somente o macarrão. O navio grandão chega em Cabedelo, descarrega o trigo e as caçambas saiam do porto e eram levadas para o moinho. A Transamazônica é uma estrada de asfalto dupla e Cabedelo está cheia de restaurantes, praias boas. A irmã da minha avó era empregada doméstica e trabalhava na casa do guardador que já foi guardador da praia do General Camilo de Holanda, isso em 1916 a 1922, ele comandava, presidia o Estado e tinha a casa de veraneio lá em Cabedelo. Nessa época, quem era rico tinha a casa de veraneio à beira mar, hoje o mar está batendo na porta dessas casas. Agora, por ali, tem a praia Ponta de Mato que é uma praia maravilhosa, tem restaurantes, muita coisa do mar para comer e vai muita gente de João Pessoa para almoçar lá. Eu fui de Recife com meu filho um dia desses, pegar um pirão de caranguejo. Aquele pessoal rico de João Pessoa, quando meu tio chegava do mar sabia que ele trazia peixe bom, aqueles peixes grandes, eles ficavam esperando: “O senhor trouxe peixe bom?” “Trouxe peixe bom”. Aí ele vendia aqueles peixes todos, mas o pescador enquanto ele tem dinheiro, não volta para o mar e, quando ele alisava, colocava a jangada e vai para o mar pescar. Mas eles sempre viveram da pesca ali. E já tinha a estrada de ferro funcionando. O pessoal de Cabedelo ou se casava com ferroviário ou com marinheiro. Quando o navio chegava, descarregava a mercadoria em Cabedelo e o trem levava para Campina Grande e para João Pessoa, esse era o transporte. Hoje não, hoje tem muitos caminhões.

 

P/1 – Naquela época, os navios que chegavam traziam que tipo de mercadoria?

 

R – Os navios traziam charque, traziam bacalhau que vinha de Portugal e da Espanha. Eu me lembro disso, eu era garoto, eram umas barricas assim de bacalhau, não era como esses pacotes de hoje não. O navio trazia o bacalhau, trazia o charque, trazia feijão, trazia milho. Toda semana, no porto, tinham dois ou três navios descarregando e pegavam o algodão que vinha de trem. Em João Pessoa, tinham duas grandes firmas de algodão. A Paraíba já foi o principal produtor de algodão do Brasil. Os navios pegavam o abacaxi que vinha da cidade de Mari e de Sapé, o abacaxi era estocado lá nos armazéns do porto. Os produtores encaixotavam o abacaxi em madeira ou papelão e aí o navio chegava para pegar o abacaxi e levá-lo para a Argentina. Mas o algodão ia todo para a Alemanha, eu me lembro disso.

 

P/1 – O senhor falou um pouquinho do seu tio avô que trabalhava com a pesca, mas seu pai e sua mãe, o que eles faziam?

 

R – Meu pai era maquinista da estrada de ferro, puxava os trens. Ele era escalado e trabalhava um dia na manobra, outro dia era escalado para sair com um trem de carga para a cidade de Campina Grande que dá mais de cem quilômetros, para Nova Cruz, para Guarabira, para Recife. Ele estava sempre trabalhando. Tinha uns trinta maquinistas no tempo dele e o trem de passageiro saía todo dia com uma equipe nova. O trem chegava dez ou onze horas com dez carros de passageiros, um carro de Nova Cruz, Campina Grande, Alagoa Grande e aquelas cidades, descarregava o povo todo em João Pessoa e o trem recolhia em Cabedelo vazio. Mas o trem era todo limpinho, todo varrido e abastecido, com a locomotiva nova para o interior, esse trem chegava nessas cidades à noite e voltava no outro dia... Era essa a circulação.

 

P/1 – Na época do seu pai, o que o trem transportava? Eram pessoas? E que rota ele fazia?

 

R – Lá em Cabedelo tinha as oficinas da Rede, as oficinas de locomotiva que consertavam os trens e elas eram subordinadas a Recife. Quando uma locomotiva daquelas quebrava e não podia ser consertada em Cabedelo, ela recolhia em Jaboatão, lá em Pernambuco, e eles mandavam outra máquina nova. Era inglesa a estrada de ferro. Ela passou a ser do governo federal no governo de Eurico Gaspar Dutra, em novembro de 1949, eu já tinha um ano de estrada de ferro. Eu entrei no dia primeiro de março de 1948, mas eu já conhecia tudo aquilo, porque meu pai era maquinista e eu o acompanhava, porque ele chegava de viagem e eu via a locomotiva. E essas locomotivas, umas queimavam lenha e outras queimavam carvão de pedra; um carvão de pedra que vinha da Inglaterra e que era descarregado de navio e o trem tirava de lá e estocava na esplanada de Cabedelo. Farinha de trigo também vinha de fora.

 

P/1 – O senhor se lembra da sua casa quando morava lá em Cabedelo?

 

R – Inicialmente, eu posso dizer que era uma casa pobre, coberta de palha, não era nem de alvenaria. Era de taipa coberta de palha, mas depois que meu pai passou a maquinista, passou a ganhar mais. A estrada de ferro sempre pagava um salário melhor que os outros. Quem morava em Cabedelo ou era ferroviário ou era portuário, porque o porto era grande e ainda está lá, em pleno funcionamento. Tem um primo meu, que hoje é morto, trabalhava no comércio, numa padaria em João Pessoa, ele vinha no trem de manhã e voltada à tarde. Eu estudei em Cabedelo, mas tinha muitos que estudavam em João Pessoa nos colégios, porque em Cabedelo não tinha colégio, era grupo escolar naquele tempo. Mas a cidade funcionava, girava em torno daquilo.

 

P/1 – O senhor contou um pouquinho que o seu pai era maquinista, ele ia e voltava todo dia do trabalho?

 

R – Não, ele tinha a folga dele. Ele pegava um trem, saía e ia para Itabaiana, digamos, noventa quilômetros num trem de carga à noite, e de noite a carga saía do porto... A fábrica de cimento lá em João Pessoa, a Zebu, é o melhor cimento do nordeste. Eu lembro que a fábrica de cimento lá já produzia, naquela época, seis mil sacos de cimento por dia, mas lá em João Pessoa, ela jogava uma poeira muito grande que atingiu o bairro da Ilha do Bispo e a cobria de poeira, o pessoal todo gripava, as crianças sofriam de falta de ar. Houve muita reclamação e o governo do Estado forçou a fábrica a comprar equipamentos modernos para acabar com aquilo. Aí a direção da fábrica foi para a Alemanha e comprou lá um bocado de peças novas para fazer um novo forno e uma série de negócios lá e isso veio de navio, foi descarregada lá em Cabedelo e transportada para a fábrica de cimento em João Pessoa, na base de umas 130 cargas, uns dez vagões carregando aquele maquinário que veio da Alemanha e, a partir daí, a fábrica que produzia seis mil sacos e passou a produzir 35 mil sacos por dia, cada saco de cinquenta quilos, repara que produção grande, né? Eu tenho a impressão que hoje a fábrica de cimento lá em João Pessoa produz uma base de cinquenta mil sacos por dia. Aí o meu pai saía e quando chegava ficava dois dias em casa e, depois, pegava outra escala novamente para outro lugar... Essa era a rotina da vida dele.

 

P/1 – Que histórias ele contava quando o senhor era pequeno sobre a Rede Ferroviária? Ele contava muitas histórias?

 

R – Não, ele não contava não, porque quase todo dia eu ficava com ele.

 

P/1 – O senhor ficava junto como ele?

 

R – Eu levava a bolsa dele, a bagagem, e colocava na locomotiva. Eu gostava muito do meu pai.

 

P/1 – O senhor ia com ele até o trem e levava as coisas para ele?

 

R – Subia em cima da locomotiva com ele, colocava-a para andar quando a chefia não estava por ali, na manobra... Eu sabia manejar. Manipulava o combustível, era locomotiva a vapor.

 

P/1 – Era a vapor naquela época?

 

R – Era a vapor, queimando lenha. Não era queimando óleo diesel, não. Na hora que não tinha um chefe por ali, ele me entregava o comando. Quando eu já era empregado da Rede, morando em João Pessoa, tinha uns dois anos, eu me lembro que ele ia com um trem de passageiro, um trem com dez carros de passageiros lotados. Eu ia esperá-lo na estação seguinte que era Santa Rita, a dois quilômetros de João Pessoa, e dizia: “Velho, sai daí e me dê o comando para eu levar”. Ele me entregava o comando porque sabia que eu sabia movimentar. Aí eu partia com o trem e é aquela sensação que a gente sente quando está dirigindo o automóvel pela primeira vez. Puxava o trem e olhava... O trem vinha fazendo cobrinha assim... Descendo e subindo... Aí, em 1958, chegaram essas locomotivas a diesel para todo o Brasil, já era Rede Ferroviária Federal S/A. (RFFSA), queimando óleo diesel. Tinha muitas em São Paulo e no Rio de Janeiro e eu trabalhava com elas também, sabia pilotar. Meu pai morreu em 1976.

 

P/1 – Ele trabalhou quanto tempo na Rede Ferroviária?

 

R – Ele trabalhou na Rede 35 anos.

 

P/1 – Eu queria que o senhor contasse um pouquinho da sua infância, como era o seu dia-a-dia? O senhor falou que ia para escola... Eu queria que o senhor falasse um pouco das suas brincadeiras prediletas?

 

R – Logo cedo eu fui para a escola, eu e minha irmã. Eu tinha uma irmã mais velha do que eu. Ainda fui para aquela escola que quando você não sabe da lição... (gesto).

 

P/1 – Palmatória.

 

R – Isso, tinha aquele livro que foi muito conhecido, mas não foi do seu tempo, o do Cristian Matias. Uma espécie de história e geografia, um livro completo. Eu ia para a escola e quando chegava, eu guardava meus livros lá e ia brincar.

 

P/1 – E do que o senhor gostava de brincar?

 

R – Jogar bola.

 

P/2 – E aquela história que o senhor estava contando do trem, que o senhor tinha um amigo que também tinha um pai maquinista e que vocês ficavam trocando...

 

R – Era um colega do meu pai que nós fomos vizinhos lá em Cabedelo. A gente fazia uma locomotiva de madeira, comprava madeira serrada, mandava fazer na serraria... Aí meu pai foi transferido para Nova Cruz. Nova Cruz é a primeira cidade do Rio Grande do Norte pela estrada de ferro. Ele foi transferido para lá, mas tinha o trem que vinha todo dia e que chegava em Cabedelo e voltava à noite. Aí a gente trocava as ideias, fazia um pacote bem embrulhado e entregava o maquinista e falava: “Olha, isso é para entregar para o filho de Dias Borges, Ezequias Borges. Coloca aí que é dele”. Ele entregava ao camarada. Ele não tinha telefone, não tinha celular, não tinha nada e só tinha a comunicação através do telefone da estrada de ferro através dos fios. Aí ele recebia e fazia um bilhete e mandava: “Isso aqui é para entregar para o filho do João Lopes, ele vai procurar”. Eu procurava: “Veio alguma encomenda para mim?” Eles já me conheciam, gostavam de mim. Eu conhecia todos os maquinistas. Pronto! A gente trocava isso, mas sempre quando terminava a escola, eu chegava em casa e minha mãe me mandava buscar água, quando não tinha água encanada. Depois disso ia brincar no campo de futebol.

 

P/1 – Quem eram os amigos do senhor daquela época?   

 

R – Ah, eu tinha muitos, tudo filho de ferroviário: o Gilberto Nascimento que é vivo hoje, ele também foi ferroviário, trabalhou como serralheiro da estrada de ferro, o Ezequias Borges, filho do maquinista, o pai dele é morto, ele era escriturário e mora em Cabedelo... Qualquer coisa ele se comunica comigo em João Pessoa, ele está sabendo que eu estou aqui, e tinham outros, eram muitos amigos.

 

P/1 – E o senhor só jogava bola? Não tinha nenhuma brincadeira na praia?

 

R – Na praia era bola também e tomar banho de mar, né?

 

P/1 – O senhor falou que vocês foram transferidos para outra cidade...

 

R – Para Nova Cruz.

 

P/1 – E vocês foram para lá também?

 

R – Levou toda a família, fomos embora de Cabedelo.

 

P/1 – E quantos anos o senhor tinha nessa época?

 

R – Foi no tempo da guerra, quando terminou a guerra em 1945, nós morávamos em Nova Cruz. Eu me lembro como se fosse hoje: era nove horas da noite, eu estava brincando, contando histórias com minhas irmãs e as amigas, aquele negócio de passar anel... Isso jamais saiu da minha cabeça, não sei se foi no Jornal Nacional não, era o Repórter Esso: “Alô, alô, repórter Esso. Nesse momento...” Estávamos em plena guerra, terminou no dia oito de maio. “Nesse momento acaba de vir a pique um navio, o Baependi, na costa do Sergipe”. Isso eram nove horas da noite, a gente soube que quem botou foi um navio alemão: “Mas como que um alemão veio de submarino da Alemanha até aqui?” Aí disseram: “Não, quem fez isso foi os Estados Unidos...” Eu me lembro disso, desse negócio de um navio ir a pique por um submarino inimigo. O Baependi foi abaixo e morreu todo mundo, eu me lembro disso.

 

P/1 – E esse navio o senhor sabe o que ele estava transportando?

 

R – Ele estava aqui na costa brasileira, lá em Sergipe, agora não sei qual era o carregamento dele.

 

P/1 – O senhor lembra o que o senhor comia quando era criança?

 

R – Lá em casa era barriga cheia. Veja bem, meu pai chegava de viagem e trazia muitos ovos, trazia carne, eu me lembro que toda vez ele trazia bode, ele passava em tal lugar lá que tinha bode, o cara falava: “Senhor João Lopes, tem um bodezinho aqui!” Ele gostava. Macaxeira, inhame... Porque ele saía numa locomotiva queimando lenha e tinha o tender, o tender é aquele depósito atrás da locomotiva que enche de água, porque a máquina era a vapor. Água e lenha. Já tinha seca naquele tempo: “Senhor João Lopes, me dê uma lata d’água?” “Pode tirar...” “Me dê um pau de lenha para fazer meu fogo?” Ele mesmo jogava. Na volta, ele vindo pra casa: “Senhor Lopes, aqui, uns ovozinhos, leva para casa”. “Leva esse corte de bode...” Eu me lembro, naquele tempo, eu tinha sete irmãs, era um litro de feijão que botava no fogo para a gente. Agora, no domingo, a gente comia uma galinha boa que a minha mãe fazia, mas na semana era bacalhau que hoje é comida de rico, né? O bacalhau ninguém comia, era comida de pobre, o charque também. A semana toda era feijão com bacalhau ou charque, agora o resto não faltava, batata, macaxeira, leite... Eu tinha uma cabra, minha irmã tinha uma cabra. Eu não tenho gripe, eu me lembro que minha mãe dizia: “Você é forte, porque você tem a sua cabra”. E eu fui criado com leite de cabra.

 

P/1 – E quem tirava o leite da cabra? Era o senhor mesmo?

 

R – Eu mesmo que tirava, naquele tempo, eu já fazia tudo em casa.

 

P/1 – O senhor ajudava em casa também?

 

R – Ajudava... Eu tenho sete irmãs, uma morreu no ano passado, no dia dois de janeiro, mas tem os filhos dela, todos grandes. Meu pai viajava e falava assim: “Geraldo, venha cá, tome conta das suas irmãs, viu?” E eu tomava mesmo... Eu não ia bater nelas. Elas casaram todas na minha frente, eu me casei muito depois. Quando eu me casei, minha mãe disse assim: “Você vai dar o sapato a sua irmã”. Eu dava mesmo, eu já estava trabalhando na Rede recebendo meu dinheiro. E até um dia desses, quando minha mãe era viva, ela morreu em 1995, eu já estava morando em Recife, aposentado, ela falava assim: “Meu filho, você trouxe dinheirinho pra eu?” E ela tinha a aposentadoria do meu pai que não era ruim, não! Era boa, ele era maquinista, aposentado pela Rede, eu falava: “Está aqui, mãe, cem reais”. Toda vez eu levava. Pode perguntar a todas as minhas irmãs: “Olhe, quando eu me casei, Geraldo, meu irmão, me deu isso e isso e isso.”

 

P/1 – E o senhor era o filho mais velho?

 

R – Não, tinham duas irmãs na minha frente e uma delas morreu no ano passado.

 

P/1 – Como era o nome delas?

 

R – Severina Lopes da Costa.

 

P/1 – E a outra como é que era?

 

R – Maria Emília, ela está viva, em João Pessoa.

 

P/1 – E as outras irmãs do senhor como chamam?

 

R – Uma se chama Emília, a outra Antônia, essa que eu estou na casa dela, a Neusa, tem duas gêmeas Maria Lúcia e Lúcia Maria e só.

 

P/1 – Quais eram as datas mais importantes na sua casa, quando o senhor era pequeno?

 

R – São João. Olha, meu pai não era homem de igreja, mas na semana santa ele fazia questão de ir à procissão, religiosamente. O nome dele era João. No mês de junho, no aniversário dele, ele fazia questão de ter uma dúzia de fogos daqueles que, no interior, a gente toca fogo e o bicho sobe, fogetão. Ele mesmo que soltava, todo ano. Eu fui encaminhado pela minha mãe, pela minha família em João Pessoa, para sempre ir à igreja, eu sou católico e amo muito minha igreja, acredito nos santos da igreja, sou devoto de São Francisco, de Nossa Senhora...

 

P/1 – Como era essa procissão? Era lá em Cabedelo mesmo? Onde era?

 

R – Onde ele morava, em Cabedelo, em Itabaiana, em Nova Cruz, em Guarabira, onde quer que a gente morasse. A gente gostava porque ele passava dois anos num lugar e era transferido para outro... A gente ia de trem na segunda classe, eu, com a cabeça do lado de fora recebendo aquele fagulho, aquela poeira... Eu gostava de viajar de um lugar para o outro. Às vezes, ia passar as férias escolares no interior, na casa de amigos, às vezes, na de parentes. Era aquela festa.

 

P/1 – Como era essa ida de trem para o interior? O senhor ia quando seu pai era maquinista?

 

R – Aí eu já era adulto e já estava casado. Eu me casei, pela primeira vez, em 1962, eu vivi dezessete anos com minha primeira esposa. Ela morreu do coração. Aí eu casei com a segunda, a Rosalva, que era professora em João Pessoa, do Instituto da Educação da Paraíba, IEP, e tinha terminado o curso de Direito. Ela é bacharel, mas não advoga.

 

P/1 – Eu queria que o senhor falasse um pouquinho dessa festa. Porque ele fazia muita questão de São João? Como era a festa de São João no interior?

 

R – Fazia uma fogueira, fazia pamonha, fazia canjica com dois, três sacos de milho e, às vezes, a gente trazia o que era dado no interior. O pessoal de locomotiva recebia muita coisa, a mãe fazia uns dez pratos de canjica e dava a vizinhança, recebia da vizinhança. Eu gosto de canjica, de milho assado, de pamonha e tudo isso! Era uma fartura. Lá em casa sempre foi de barriga cheia, graças a Deus, não faltava nada não, a gente era do interior, mas tinha tudo isso.

 

P/1 – A festa de São João tinha fogueira, tinha pau de sebo?

 

R – O São João na roça não faltava nada não. O nordeste gosta disso. Ainda hoje é animado.

 

P/1 – O senhor se lembra das cantigas que cantavam no São João? Como eram essas cantigas?

 

R – A lapinha, né? Não tinha a lapinha?

 

P/1 – Como é que era a lapinha?

 

R – A lapinha era um negocinho como um ganzá batendo, lapinha, cordão encarnado, cordão vermelho, cordão azul... Minhas irmãs todas faziam isso, fazia aquela estrela de papel na ponta com uma vela dentro, era animado e ainda hoje no nordeste é assim.

 

P/1 - E tinha quadrilha e essas coisas?

 

R – Tinha a quadrilha e era essencial. A gente brincava também.

 

P/1 – O senhor dançava quadrilha?

 

R – Dançava. A Rosalva dançava quadrilha com a gente.

 

P/1 – O senhor estudou em Cabedelo, que era um grupo escolar, o senhor lembra como era essa escola e quem foi sua professora?

 

R – Uma das minhas professoras, em Cabedelo, foi Dona Ester, é morta já há muito tempo. Em Itabaiana, eu tive aula com a dona Marieta e dona Betinha, mas o nome dela era Elisabete. O grupo escolar era organizado, tipo um colégio, tinha o diretor, tinha a disciplina que a gente tinha que obedecer mesmo.

 

P/1 – Depois que o senhor fez o grupo escolar, o senhor continuou estudando?

 

R – Eu fui para João Pessoa e estava empregado na Rede. Eu fui servir o Exército já como funcionário da rede. Eu me lembro que em 1964, eu terminei o segundo grau, em plena revolução. Aí eu fiz vestibular para Medicina e não passei, fiz vestibular novamente para Medicina e não passei, aí fiz para Engenharia e passei. Engenharia Mecânica. A Rede me transferiu para Natal. Eu estava no primeiro ano, eu fiquei lá em Natal três anos e fui transferido para Recife em 1981 e fui estudar na Escola Politécnica (Poli), da Universidade Estadual de Pernambuco. Eu trouxe aquela documentação, estudei um ano, quase dois anos, já estava no profissional de engenharia, eu disse: “Eu quero ser engenheiro”. Mas era muita matemática, muitos cálculos, era o meu serviço lá dentro da Rede. Eu trabalhava na superintendência e eu gostava disso e era muito interessado no trabalho, muita responsabilidade, muitos trens, tinham 36 trens suburbanos entre Recife e Jaboatão que dava um percurso de trinta quilômetros, lá e cá, trem indo e voltando o dia todinho, fora os trens de longo percurso, trem para Maceió, para João Pessoa, para Salgueiro e controlar tudo. Eu já estava casado com dona Rosalva, e disse: “Só sobra mesmo para mim o domingo, até no sábado eu tenho que estudar, eu vou descansar minha cabeça, eu vou fazer Filosofia”. Aí fiz Filosofia, tranquei o curso de Engenharia e fiz Filosofia no Mosteiro de São Bento, depois do Mosteiro de São Bento, com aqueles seminaristas todos, eu disse: “Eu vou fazer Teologia”. Fiz Teologia, bacharelado. Quando terminei o bacharelado na Universidade Católica de Pernambuco, pensei: “Vou tentar ser diácono”. Diácono temporário, mas o arcebispo de Recife e Olinda, Dom José Cardoso Sobrinho, disse: “Só pode se for permanente”. Mas a minha esposa está moça ainda, tem sessenta anos agora, então eu disse: “Não, não quero não”.

 

P/1 – Vamos voltar um pouquinho, eu queria que o senhor falasse para a gente, para que cidade o senhor mudou quando era pequeno?

 

R – De Cabedelo eu fui morar em Itabaiana.

 

P/1 – Quanto tempo o senhor ficou em Itabaiana?

 

R – Eu fiquei em Itabaiana muito tempo, mais de dez anos lá. Eu nasci lá e depois fui para Cabedelo. Quando cheguei em Itabaiana, eu já estava rapazinho, fiquei de doze a dezesseis, dezoito anos e entrei na Rede Ferroviária com dezesseis anos.

 

P/1 – E o senhor entrou na Rede Ferroviária para fazer o quê?

 

R – Entrei para ser telegrafista. Quando eu estava pronto para ser empregado, entreguei os documentos, saiu a minha nomeação.

 

P/1 – E o senhor fez o curso de telégrafo onde?

 

R – Em Itabaiana e, modéstia a parte, eu era um dos melhores telegrafistas para transmitir: “Tá-tá-rá-rá-tá.” No Morse. Os melhores telegrafistas da Rede, todos eles foram aproveitados para os correios e telégrafos. “Eu vim da Rede”. Aí o correio pegava logo e ficava com ele lá. O salário do correio era melhor do que o da Rede e muitos colegas meus foram para lá.

 

P/1 – Por que o senhor resolveu fazer o curso de telegrafista?

 

R – Para poder entrar na Rede, meu pai disse: “Você vai estudar para me ajudar a criar suas irmãs”. Em Itabaiana eu estudava de manhã no grupo escolar e, à tarde ia praticar lá na Rede Ferroviária, como praticante.

 

P/1 – Quantos anos o senhor tinha nessa época?

 

R – Eu tinha treze anos. Passei um ano como praticante e, quando entrei, estava com dezesseis anos, não estava nem em tempo para o serviço militar. Meu pai me dizia: “Se você não for, eu vou colocá-lo no roçado, vai ter que cuidar de lá”. No terreno da Rede, é um terreno grande que o povo aproveitava. “Ali dá para plantar roçado”. Ele falou logo com o chefe que disse: “Manda ele logo para cá que dá para plantar”. Aí fui plantar meu roçado, plantei milho, feijão e esse negócio todo e deu, mas as minhas mãos ficaram calejadas. Eu disse: “Não”. Falei lá com o chefe da estação e ele falou: “Venha para cá que eu te ensino aqui”. Aí eu falei: “Pai, eu vou ser telegrafista”. Mas meu pensamento era entrar para ser maquinista e meu pai, quando estava parado, quando não estava viajando, ficava limpando as locomotivas, lubrificando, apertando parafuso e esse negócio todo e eu estava com ele lá e sabia tudo. Aprendi tudo de locomotiva.

 

P/1 – Quer dizer que o maquinista que fazia manutenção na máquina?

 

R – Não, tinha o pessoal de manutenção, mas no dia que ele ia viajar, ele tinha a obrigação de limpar a locomotiva antecipadamente e lubrificar para quando chegasse a hora da partida estivesse tudo prontinho lá. Ele fazia isso.

 

P/1 – E o senhor começou a trabalhar como telegrafista em que cidade?

 

R – Itabaiana.

 

P/1 – E qual era o serviço do telegrafista?

 

R – O telegrafista era o seguinte: ele recebe as mensagens, os telegramas de serviço e tem que dar licença aos trens: um trem está viajando de uma cidade para outra, recebe o papel de licença e o maquinista só parte de uma cidade para a outra com a licença. Aquela licença é pedida à estação seguinte: “Peço licença para o trem tal, locomotiva tal, número tal”. E vai registrando no livro. Se a estação conceder, ele vai e, se não conceder, o trem não sai. Nesses casos: o trem prefixado tal, M1, M2, CN1, CN2, porque só parte com aquela licença, se não, ele não sai do canto. Assim que a licença chegar, ele parte e vai embora...

 

P/1 – E por que tinha que dar as licenças?

 

R – Para poder viajar, senão o trem não sai de um lugar para outro.

 

P/1 – E como controlava, por exemplo, as saídas dos trens e para informar à estação que estava chegando o trem ou outro...

 

R – Tem o manobrador que controla, e tem o chefe da estação que chama o telegrafista e fala: “O trem tal coloca nessa linha ou naquela linha”. Ele controla para evitar acidentes, um abalroamento com o outro.

 

P/1 – Como era feito isso naquela época? Era tudo feito no código Morse?

 

R – No código Morse, exatamente, até os anos de 1970. Quando o código Morse foi abolido totalmente, já estava aparecendo a discagem direta a distância (DDD)... Eu fiz um treinamento no Telex que já era um negócio moderno com máquina de escrever, hoje é cheio de computadores, né?

 

P/1 – Como era o dia-a-dia de trabalho do senhor? De que horas a que horas o senhor trabalhava? E como era essa coisa de passar código Morse?

 

R – Veja bem, de 1948 até 1958 era o código Morse. Em 1958, a Rede Ferroviária tomou conta da Estrada de Ferro Sampaio Correia, no Rio Grande do Norte. Então uns funcionários de João Pessoa foram transferidos para lá. Eu fui convidado para sair do tráfego para ir trabalhar no controle dos trens. Era isso que eu queria, porque eu já tinha aprendido tudo. Tinha umas fichas de cartolina que a gente preenchia: o nome do maquinista, o nome dos vagões, dos carros, o peso e ia controlando os trens. O trem passava na cidade, vai deixar o vagão tal, aí a gente já dava baixa. Se pegasse a gente botava o sinal “+”, aumentando o trem, aumentava o peso, isso era o serviço da gente. No final do dia, a gente fazia um mapa, uma relação de trens/corrida, colocava tudo: “O trem tal de tal deu partida tal hora”. Eram uns trinta trens durante o dia e, meia noite, a gente fazia aquele mapa, quando a gente trabalhava à noite. O trem ia passando de cidade em cidade e você ia registrando, até chegar ao destino.

 

P/1 – Esse controle que era feito quando ele chegava às estações, quem informava? Era o telegrafista que informava?

 

R – O agente, lá de baixo, o telegrafista informava para o controle: “O trem tal chegou às tantas horas, deixou o vagão “X” e pegou o vagão “Y”, deixou carga tal”. Tem o horário, aquele já havia sido programado: “O trem tal atrasou dez minutos, por quê? Deixou tantos volumes?” Qualquer irregularidade eles perguntavam para a gente: “O trem tal, por que não saiu ainda?” “Por causa disso...”

 

P/1 – Quando o senhor trabalhava como telegrafista, o senhor informava basicamente as saídas e as chegadas dos trens e nunca aconteceu nenhum acidente? Aconteceu alguma coisa que o senhor se lembra dessa época que o senhor trabalhou?

 

R – Não quando eu trabalhava como telegrafista. Houve um acidente grave quando eu estava no movimento de trens. Veja bem, eu estava no movimento de trens lá em João Pessoa e tinha um tem que vinha de Sousa para Recife e são 572 quilômetros. Um trem de passageiro que deixa Sousa às cinco horas da manhã, vai chegar em Recife à noite, às dezenove horas. Então, esse trem vinha, vinha, vinha bem... Eu entrei no serviço às doze horas, era de doze às dezoito horas. Eu estava lá no movimento de trem, controlando. O trem partiu de Campina Grande, eu peguei a partida dele direitinho, trocou de maquinista, pegou o maquinista tal, o condutor tal e colocava tudo lá, entre Campina Grande e a estação seguinte era Galante, a 22 quilômetros. Aí eu estava com o telefone no ouvido, pegando os dados, aí falam: “Geraldo, o trem de Sousa virou e é possível que tenha morrido gente”. Eu falei: “Não é possível uma coisa dessas”. “Foi. Aguarde mais notícias”. Chegou aqui a locomotiva com o carro de bagagens, um carro de primeira classe e a bagagem. Ficaram no local dois carros de segunda classe, um de primeira e o restaurante. As duas segundas viraram, a primeira está descarrilada, mas está em pé. Morreu gente porque caiu um bocado de passageiros lá em baixo, desatrelou qualquer coisa”.

 

P/1 – E o senhor sabe por que aconteceu esse acidente?

 

R – Sei. Nesse acidente morreram quatorze pessoas imediatamente. Fizemos um levantamento e eu passei para chefia e esse negócio todo... Nisso eu trabalhava em João Pessoa, e quando eu trabalhava em Recife encontrei com o maquinista, José Gomes, no Banco do Brasil, e eu falei: “Vem cá, me diga, aquele acidente que você era maquinista, como foi?” Ele me contou: “Rapaz, foi o seguinte, eu estava em Campina Grande quando o trem chegou...” O auxiliar dele foi lá no restaurante e pegou o almoço, já passava de onze horas e ele estava almoçando. Só demorava cinco minutos para ir buscar o almoço. Aí ele disse assim: “Fulano, leva o trem até Galante que eu vou almoçar”. Ele ficou sentado na outra cadeira almoçando e o auxiliar partiu com o trem. Em Campina Grande tinha outra linha, uma linha secundária auxiliar com mais de um quilômetro que vinha da estação para as fábricas de algodão e de óleo. O trem partiu, saiu da estação e ele vai aumentando a velocidade, tinha uma bandeira vermelha na linha, mas não era na linha do trem, era na vizinha. O auxiliar se assombrou e freou o trem. O trem parou e o maquinista disse: “Rapaz, o que foi isso?” O auxiliar respondeu: “Bandeira vermelha”. Veio o feitor, o mestre de linha, e disse: “Rapaz, a bandeira vermelha é da linha da gente porque estamos fazendo serviço”. O trem tinha que fazer um percurso entre uma cidade e outra, se passasse de meia hora de atraso, ele tinha que se justificar. O maquinista falou: “Rapaz, dá a saída”. Ele deu e saiu devagarzinho, o auxiliar aumentou a velocidade do trem, o maquinista falou: “Cuidado que a gente vai passar no quilômetro oitenta e tem uma curva ali que é perigosa e nessa velocidade não vai passar ali não, diminua a velocidade”. Ele puxou o freio de repente. Quando puxou, o carro lá de trás levantou a roda e virou o carro, puxou o trem e morreram quatorze pessoas. Isso foi uma briga porque vinha o engenheiro que era o residente do trecho e falou que a linha estava boa e que não tinha razão para esse trem se acidentar. Foi uma briga... O inquérito foi lá em Recife, na Superintendência e o maquinista disse que no dia do inquérito ele foi armado com um revólver: “Se esse engenheiro pedir a minha demissão, eu mato esse camarada”. Ele fazia isso porque ele era um cara valente, mas felizmente foi amenizado o negócio e ele foi suspenso noventa dias. Esse foi o motivo do acidente e, no dia, a gente pensava que tinha sido outra coisa.

 

P/1 – O senhor deixou de ser telegrafista para tomar conta das linhas? Do tráfego de linhas?

 

R – O telegrafista só fazia dar a licença, ele recebia as mensagens, os telegramas, porque, naquele tempo, os telegramas particulares eram mais pela Rede, porque passavam toda qualidade de telegrama pela Rede. Agora, o controle de movimento era somente controle... Já recebia mastigado lá de baixo. Era assim: “Oh, o trem chegou, vamos ver a composição do trem, ver o vagão que está carregando mercadoria tal e parar em tal lugar...” E eu pegava toda aquela informação ali e ia registrando.

 

P/1 – Nessa época, logo no início da sua carreira, que tipo de mercadoria o trem transportava?

 

R – Pelo menos lá em João Pessoa, o Banco Nacional de Habitação (BNH), construiu muitas casas. Então o governo do Estado comprou muitos tijolos numa olaria para os lados do Ceará, e todo dia chegava um trem com muitos vagões carregados com tijolos e telhas para essa construção... O irmão da minha esposa tem um armazém de cereais em João Pessoa e estava atrás de comprar um vagão de arroz lá no Maranhão, que veio de trem. O vagão de cimento carregava da fábrica de cimento para o interior, para Guarabira, para Recife, para o depósito da fábrica em Fortaleza. Ia tudo de trem e a mercadoria era essa: tijolo, telha, cimento, açúcar, feijão. A carga da Rede era essa.

 

P/1 – Sal também transportava?

 

R – Sal também. No meu tempo, em Natal, todo dia tinha um trem de sal que saía de Mossoró ou de Macal para o Brasil central, para essas cidades: Corinto, Montes Claros, Goiânia porque o sal ia para alimentação do gado. Era muito sal, muito frete, muita carga, entrava muito dinheiro na Rede.

 

P/1 – E quando que a Rede deixou de ser inglesa e passou a ser federal?

 

R – Em novembro de 1949 no governo de Eurico Gaspar Dutra.

 

P/1 – E fazia quanto tempo que o senhor trabalhava na Rede?

 

R – Fazia um ano somente, eu entrei em 1948, em março, e isso foi em novembro de 1949. A gente vibrou porque passamos a ser funcionários federais. Eu era novinho na Rede, mas me lembro disso.

 

P/1 – E mudou muito a vida do ferroviário?

 

R – A gente ganhou com isso. Aumentou o salário e passamos a ser reconhecidos como funcionários federais. Eu cheguei a ser nível dezesseis no plano federal, não tem aquela música “Maria Candelária... letra ‘Oh’.” O nível 16 era quase a “letra ‘Oh’.” Esse era o meu salário.

 

P/1 – Depois que o senhor começou a cuidar de linha, o que o senhor foi fazer?

 

R – Em 1957, a Rede foi encampada pelo Governo Federal e tinha umas vinte estradas de ferro e bem umas dez todas esfaceladas, em decadência. Então, o governo de Juscelino Kubitscheck criou a Rede Ferroviária Federal S/A. Ele encampou todas as estradas de ferro e passou a ser uma estatal. Uma estatal do governo como tem a Petrobras, a Portobras, dos portos. Aí a gente já não era mais funcionário federal, a gente passou a trabalhar sob a jurisdição da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), com Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), e que quem não quisesse aceitar ficava afastado, ficava excedente. Eu falei: “Vou aceitar”. Porque ele prometeu a seguridade social, aí foi criada a do Banco do Brasil, a Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (PREVI); a da Petrobras que é a Fundação Petrobrás de Seguridade Social (PETROS), a das telecomunicações, tem a dos correios e a da Rede Ferroviária que era a Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social (REFER) que dava oportunidade da gente também contribuir com o Instituto Nacional da Seguro Social (INSS) e a gente ter outra aposentadoria quando se aposentasse. Foi o meu caso, eu me aposentei e saí com duas aposentadorias.

 

P/1 – E quando foi criada a REFER?

 

R – A REFER foi criada em 1975.

 

P/1 – O senhor falou que trabalhou como telegrafista, depois o senhor foi tomar conta das linhas e o senhor continuou tomando conta das linhas?

 

R – Como controlador de movimento de trem. De controlador eu passei a ser supervisor auxiliar, supervisor.

 

P/1 – Quando foi isso, o senhor lembra?

 

R – Isso foi em 1974.

 

P/1 – O senhor trabalhou, mais ou menos, de 1957 até 1974, como controlador?

 

R – Controlador, eu já estava chefiando.

 

P/1 – E me diz uma coisa, o senhor ficou como controlador sempre no mesmo lugar? Ou o senhor mudou?

 

R – Não. Eu trabalhei em João Pessoa de 1948 a 1976. Em 1976, aposentou-se um rapaz em Natal, do movimento, e no meio de três, me indicaram. Aí fui para Natal e fiquei lá três anos, não, cinco anos. Aposentou-se o supervisor geral em Recife, aí o chefe falou: “Geraldo, eu vou indicar você”. Eu falei: “Topo”. E fui. Eu me lembro que ganhava, naquele tempo, 2.500 e passei a ganhar 5.000, o dobro do que eu ganhava e fui morar em Natal, numa casa que era de graça, eu nem pagava a casa, nem luz e nem água. Eu morei na casa da rede ferroviária, aí fiz meu pé de meia lá.

 

P/1 – Como era essa estrutura da Rede, por exemplo, quando chegava numa cidade a locomotiva chegava com os vagões tinha uma... Como chama? Uma esplanada para guardar?

 

R – Tinha.

 

P/1 – Como era essa esplanada? Descreve um pouco para a gente?

 

R – O trem chegou em João Pessoa, um trem de carga com dez vagões: sete vagões eram para Cabedelo e três vagões com carga para João Pessoa, a gente tirava nota e ia manobrar. Aqui é da firma tal, coloca ali para descarregar e, em seguida, pegava os que completaram... O trem tinha sua lotação e não podia pegar mais do que aquilo, então, dava para pegar mais dois vagões: “Coloca mais dois vagões e o que está aqui vai para...” Levava, guardava e tinha uma máquina de manobra que vinha de Cabedelo, todo dia, fazer manobra em João Pessoa, um exemplo da cidade de João Pessoa. Em Recife, foi a mesma coisa, a estação de cargas da gente é lá na Estação de Cinco Pontas, ali perto do porto e a estação de passageiros era onde foi feito Museu do Trem de Recife. Ali era estação de passageiro e só saía e chegava trem de passageiros. O controle dos trens era lá em cima, o controle mandava. O movimento de trem é o coração da Rede, é o órgão propulsor que faz a Rede funcionar. Lá, a gente conhece o maquinista, o trabalhador de linha, o condutor é quem dá as ordens, tudo é parte de lá, as oficinas: “Mande uma locomotiva reparada agora a tal lugar”. E a gente mandava a que vinha de lá das oficinas.

 

P/1 – Enquanto o senhor era controlador de tráfego, chegavam os trens com os vagões, quantos vagões cada locomotiva podiam puxar?

 

R – Aquilo tem um quadro, o quadro de tração. Vamos falar que é a tração a vapor, ela foi erradicada em 1966 em toda Rede de todo Brasil, a RFFSA acabou com a máquina a vapor. Eu não conheci a máquina a vapor puxando trem não, mas conheci as vermelhas puxando os trens. Até uma vez eu fui à Santos, com a máquina vermelha puxando para descer a serra. Digamos, um trem de trigo de Recife para Natal, que são 418 quilômetros, uma locomotiva daquela arrasta dez vagões carregados com trigo, cada vagão daquele pesa cinquenta toneladas e são quinhentas toneladas, direto. O maquinista vai fazer a mesma coisa do ônibus que vem de Recife para São Paulo, na chegada de Itabaiana minha cidade natal, o maquinista fica lá e pega outra equipe, outros dois maquinistas, porque aquele vai descansar e os outros vão até Nova Cruz, a primeira cidade do Rio Grande do Norte. Chegando lá, eles ficam e tem dois maquinistas lá de Natal esperando para tomar conta daquele trem, aquele trem é controlado até o final da viagem. Então o trem sai de Recife a meia noite e às dezoito horas ele está entrando em Natal automaticamente, se não houver acidente.

 

P/1 – E tem troca de maquinista...

 

R – Tem troca de maquinista. O maquinista chegou e fala: “Vou descansar”. Ele tem a cabine dele para descansar, quando chega a hora ele pode ir descansar e depois de onze ou doze horas, o camarada está pronto para voltar ao trabalho. Aquela carga que chega é distribuída, guardada; pega outra carga nova que está pronta, a máquina preparou... O tem de sal de Natal para Recife. Pega um trem daqueles com duas locomotivas, onze vagões de sal, os vagões todos despachados e o frete de tal lugar para tal lugar tudo ali, o controle é esse.

 

P/1 – Quantas horas trabalhavam um maquinista?

 

R – Hoje é dentro das leis trabalhista. Antes de oito horas, ele tem que pedir repouso e depois de oito horas só pode trabalhar mais quatro horas extraordinárias. Oito horas é o normal, é a parcela dele. Durante o mês ele tem que trabalhar, eu acho que 240 horas mensais, mas ele só pode trabalhar oito horas por dia, é a mesma hora do trabalhador. Depois de oito horas o maquinista pode fazer quatro horas de extra, depois de doze horas ele não tira o trem do canto. É o momento que você vai descansar, fechar sua caderneta. Pode descansar onde estiver que mandam um substituto para tomar conta do trem. Já pega outro maquinista que vai puxar o trem até chegar a hora.

 

P/1 – E onde o maquinista dormia?

 

R – Ah, tinha dormitório. Vamos falar de João Pessoa para Recife: tinha dormitório em Entroncamento, em Itabaiana, em Carpina e Recife. De Recife para Maceió tem dormitório no Cabo, tem em Ribeirão, tem em Palmares, tem em Paquevira e chega em Maceió. Tem os lugares certos para dormir.

 

P/1 – Esses trens, naquela época, mais ou menos em 1958, carregavam tanto carga como passageiros?

 

R – Carregavam. Em Recife, diariamente, tinha um trem que saía para Itabaiana às quinze e meia com duas primeiras e duas segundas e carro de bagagem e chegava em Itabaiana às vinte [horas] e cinco. Esse trem voltava no dia seguinte às três horas da manhã e fazia Recife às oito horas, esse era o de Itabaiana. Tinha um que ia para Catende, Catende é uma cidade pernambucana a uns cem quilômetros, a mesma coisa, saía às quinze horas e chegava lá às dezenove e pouco e no dia seguinte, voltava às cinco horas para Recife. Tinha outro de Maceió a Recife que partia às oito horas da manhã, duzentos e tantos quilômetros, com duas primeiras, duas segundas e com o carro restaurante e às dezesseis horas estava em Maceió. Tinha o trem de João Pessoa que saía de Recife às nove horas e chegava a João Pessoa às dezesseis horas, o trem de passageiro. Quando o trem de passageiro vem, o movimento de trem prende o trem de carga na estação. Não dá para o de carga avançar, se não atrasa o de passageiro. O de passageiro tem a preferência, prioridade, e quando passava o de passageiro soltava o trem de carga. Tinha trem para Maceió, tinha para João Pessoa, tinha o trem de Recife para Natal, Salgueiro, trens de longo percurso. E fora os trens suburbanos entre Recife e Jaboatão o dia todo, de hora em hora. Isso antes do metrô.

 

P/1 – Quando o senhor saiu lá da Paraíba, o senhor foi morar em Recife, o senhor foi transferido para lá? Como foi?

 

R – Eu saí de João Pessoa e fui transferido para Natal. Tive ajuda de custo de 25% para levar minha bagagem num caminhão, deram-me uma ajuda de custo de 50% do meu salário para eu me instalar lá e me ofereceram uma casa da Rede. Lá tinha umas casas boas da Rede e ainda tem. Eu não pagava água, eu pagava 6% do meu salário pelo aluguel da casa, a casa valia, de aluguel, mais de quinhentos reais. Ainda tem três casas junto da estação ferroviária em Natal, que morava o engenheiro chefe, o meu chefe, engenheiro da via permanente e do movimento, o encarregado era eu. Éramos nós três, a chefia de Rede que morava lá em Natal.

 

P/1 – E essa Rede de Natal pertencia a Rede Ferroviária do Nordeste?

 

R – A sede era em Recife. Recife dominava Rio Grande do Norte, Alagoas e Pernambuco, desde as margens do Rio São Francisco lá em Propriá, a ponte indo para Propriá, aquela ponte era mais da gente... E de Propriá para lá a direção era de Salvador e para cá, de Recife.

 

P/1 – E essa linha que o senhor sempre trabalhou foi na Linha Norte, né?

 

R – Na Linha Norte, mas eu fiz viagens também de inspeção, fui umas três vezes lá, em Propriá, e voltava. Eu sempre estava rodando, a viagem era boa.

 

P/1 – E me fala uma coisa, senhor Geraldo, a estrutura do trem, a locomotiva com os vagões, quantas pessoas trabalhavam nessa viagem, era o maquinista ou...

 

R – Quando eu saia, era o maquinista e o auxiliar de maquinista, eles levavam o trem e não tinha mais ninguém. Eles levavam os documentos, cada vagão tinha um documento numa pasta da locomotiva e o movimento vai controlando, vai monitorando ele até o final, onde ele chegava, a estação ligava para o movimento: “Oh, está faltando isso...” E ele mesmo resolvia, imediatamente.

 

P/1 – E quais eram os equipamentos de segurança dessa época?

 

R – Equipamento de segurança tinha o que tem no automóvel, o extintor, tinha um telefone de sinalização, era só interligar o fio na posteação de fios. Tinha um telefone que colocava no gancho e ele falava com a gente a qualquer hora. Hoje é moderno isso. A gente falava a qualquer hora: “O trem descarrilou no mato?” “O que foi que descarrilou?” “Descarrilou o truque”. O truque é um conjunto daquele de roda, o truque como mudava posição: “Preciso de socorro”. E a gente mandava o socorro mais perto para eles, digamos que fosse partir um socorro que o trem descarrilou em Caruaru e saía um socorro que precisava levar isso, isso, isso. Tinha o farol para iluminar, uma coisa lá para a sinalização durante o dia. Era tudo correto, não faltava nada, não.

 

P/1 – Agora, quando um trem descarrilava, como era esse sistema de pôr na linha do trem lá, era um telefone que pendurava...

 

R – Era um telefone de campanha, você botava no fio, aí ele falava com a gente, entrava no ar.

 

P/1 – O senhor tinha que mandar um socorro? O que o senhor mandava para lá? Que tipo de serviço?

 

R – O socorro ia, uma locomotiva com o carro levando o rodeiro ferroviário, levando todas as peças que precisavam, até trilho, e chamava a via permanente que tem em todas as cidades, um conjunto para qualquer socorro. Tinha diariamente, cinco ou seis homens para cuidar da linha se chovesse muito, a linha de passageiro, a gente dizia: “A linha está interrompida em tal lugar, o trem não pode passar...” Ele avisava para a gente antecipadamente e a gente dizia: “O trem hoje está cancelado”. Se fosse um trem de passageiro, se fosse um de carga: “Guarda a carga que o trem vai outro dia”. Mas você passava a ordem: “Não venda bilhete, o trem hoje não vai passar em Campinas, a linha está interditada, por causa disso, disso”. E mandava o socorro de caminhão também que era competente, saía das oficinas e levava o pessoal com todo aquele material... Mandava os engenheiros da linha para consertar e falava: “Qual é a previsão para abrir o tráfego?” Ele dizia: “Amanhã, só às tantas horas”. Avisava a gente e a gente sempre controlava tudo isso.

 

P/1 – O senhor tinha uma equipe que fazia a manutenção da linha, dos dormentes, dos trilhos?

 

R – Isso. No tempo preciso ele mudava.

 

P/1 – E, por exemplo, se tinha algum problema nesses trilhos, nessa linha não podia passar trem nenhum? E não tinha condições de desviar para outra linha?

 

R – Não. O que a gente podia fazer com passageiro quando tinha passageiro no trem ao longo da linha, vamos sair, um exemplo, de São Paulo para o Rio de Janeiro. Então quando chegava ali depois de Queluz, só tem uma coisa: “Aluga dois ônibus, vai a empresa de ônibus para levar os passageiros, porque o trem não passa”. A primeira coisa é um hotel para o pessoal aguardar a linha abrir, porque as empresas antes falam: “Não pode passar, tem que acionar o pessoal, a viação.” A gente fazia isso porque tinha responsabilidade para fazer isso, para não deixar o passageiro lá, o dia todo esperando, porque o tráfego não passa. Agora, quando ela sabia de antemão que o tráfego já estava interditado, ela cancelava o trem: “O trem hoje vai sair com demora, ao invés de sair seis horas da manhã, vai sair às dez horas porque o tráfego está interditado e só vai liberar a linha às dez horas.” Fazia isso com passageiro e de carga não tinha problema, guarda a carga.

 

P/1 – Na Rede Ferroviária do Nordeste, quantas regiões de manutenção tinham na Rede?

 

R – A gente tinha de João Pessoa a Recife, um exemplo, tem em Entroncamento que é uma estação a quarenta quilômetros de João Pessoa, em Itabaiana que fica a noventa quilômetros de João Pessoa, tinha em Carpina, Recife.

 

P/1 – Tinha manutenção nesses quatro lugares?

 

R – Nos quatro lugares, nesse trecho entre João Pessoa e Recife.

 

P/1 – E, por exemplo, de Recife para Salvador, porque teve uma época que essa linha pertencia também a Rede Ferroviária do Nordeste, né?

 

R – Salvador já foi subordinada a Recife. Hoje ela passou a ser Superintendência da Regional Sete, mas ela já foi subordinada a Regional Um, que foi a primeira que recebeu o nome. De Salvador, a direção já foi toda no Recife, mas em 1981 Salvador desligou-se da gente. Então de Propriá para lá, até Montes Claros, tudo pertencia a Salvador. A gente ficou comandando de Propriá até São Luís do Maranhão, Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí tudo pertencia a Recife. Eu mesmo saí de Recife uma vez de avião, eu fui dar treinamento para o pessoal de São Luís para modernizar a situação lá.

 

P/1 – Quando o senhor saiu de Natal, o senhor foi transferido para onde?

 

R – Para Recife.

 

P/1 – E o senhor foi fazer o que em Recife?

 

R – Eu assumi a supervisão geral lá no Recife no lugar de um colega meu que estava se aposentando. Eu não pedi não, me convidaram.

 

P/1 – E quando foi isso?

 

R – Isso foi em 1981.

 

P/1 – O que mudou no seu trabalho quando o senhor foi para Recife?

 

R – Meu trabalho era o mesmo, minha preocupação era a mesma: “Geraldo, o teu trabalho é o mesmo, porque tu vais fazer o seguinte: em vez de você ter duas locomotivas, você vai encontrar dez locomotivas em Recife, em vez de você ter aqui quatro homens subordinados a você, você vai dirigir 32 homens lá em Recife”. Eu disse: “Está certo”. “Geraldo, põe essa ideia na cabeça porque tu pegas isso com facilidade”. Com dois meses eu já estava dominando o serviço lá em Recife.

 

P/1 – E qual era diferença desse trabalho de Recife? Tinha alguma diferença?

 

R – Não, lá esse cargo era o mesmo somente com mais homens e mais coisas... Eu cheguei em Recife eram 36 trens de subúrbios, eu ficava doidinho pra lá e pra cá, pra lá e prá cá. Em Natal, um trem saía e a gente ia dormir, ficávamos sentados lá, conversando, não tinha o que fazer.

 

P/1 – O tráfego era maior em Recife?

 

R – Era maior em Recife, mas a tarefa era mesma.

 

P/1 – Quando o senhor foi a Recife assumir o controle de tráfego dessa linha da Rede Ferroviária do Nordeste, tinham três linhas, né? A Linha Tronco Norte, a Linha Tronco Sul e a Linha Tronco Centro, qual era a que tinha mais movimento? E o que elas transportavam?

 

R – A Linha Tronco Norte, porque todo dia tinha uns seis trens rodando entre Recife e Itauá, num trecho de 140 quilômetros. Tinham seis trens rodando, três pra lá e três pra cá, e com confusão porque trem de açúcar, trem de milho, trem de sal... Tínhamos que fazer os cruzamentos dos trens para não bater um no outro, para não atrasar demais. Quando não tinha nada, a gente já podia fazer a previsão: “Oh, o trem de sal vai chegar a Recife às tantas horas”. Se ele não descarrilasse, ele sempre chegava. Agora, se descarrilasse atrapalhava a vida da gente.

 

P/1 – E a Linha Tronco Sul, o que ela transportava mais?

 

R – A Linha Tronco Sul transportava muito cimento que vinha de Montes Claros, daquela fábrica lá em Minas Gerais e vinha para uma firma em Recife que trabalhava com cimento branco.

 

P/1 – O grupo João Santos, né?

 

R – Não, o grupo João Santos era mais cimento, ali era cimento branco que ainda hoje se usa muito, eu acho que é como aquela argamassa, um negócio assim, lá em Camaragibe. O trem de sal... Vinha de Alagoas o trem carregado com álcool das usinas de Alagoas, esse trem ia para Fortaleza para misturar com a gasolina... O álcool anidro para misturar com a gasolina lá em Fortaleza.

 

P/1 – E a Linha Tronco Centro, o que ela transportava?

 

R – A do centro tinha pouca coisa, não dava a pressão, porque tinha pouca coisa, mas toda semana tinha um trem de carga, ajeitávamos as cargas assim: eu tenho um negócio para transportar para Caruaru: “Meu amigo, dá para transportar?” Aí só tem trem de carga para Caruaru, eu digo: “Dá”. Aí você coloca as cargas, o trem não pode partir vazio, sem carga, que dava prejuízo. Então juntava as cargas e com três dias já tinha carga suficiente para duas ou três locomotivas, a gente empurrava para lá e ele ia a Salgueiro e voltava trazendo para Recife o gesso. Em Recife, tem duas fábricas de cimento, tem a Poty e tem a de João Santos que é a Nassau. Então vinha com gesso lá de Oricuri, de Salgueiro, lá no final do Estado, ali é uma região muito rica em jazida de gesso. O gesso faz parte da composição do cimento.

 

P/1 – Então é assim: a gente tem dentro de um processo de trabalho da Rede Ferroviária, a manutenção de linha, a manutenção das máquinas, tem quem faz o controle do tráfego, tem quem faz a comunicação que é o telegrafista, que fazia via Morse, depois mudou e foi via Telex, e tinha o chefe de estação também, o que o chefe de estação fazia?

 

R – O chefe de estação é o chefe geral, responsável por tudo da estação dele. A estação dele podia ter dez homens, mas ele era responsável por tudo: licença, férias, folga, suspensão e se a mercadoria tivesse entrando, se estava sendo despachada, se está dando prejuízo ou não.... Mas eu vou falar da estrutura geral, lá em Recife, nós tivemos a grande oficina, tinha duas grandes oficinas, a estação da oficina de Jaboatão que tinha até um apelido lá, chamava Moscouzinho porque por qualquer coisa eles brigavam, era sinônimo de comunista. Mas essa oficina lá de Jaboatão fazia de tudo, fazia até locomotiva a vapor, ela reparava os vagões, recebia madeira para reparar... Tudo que eles compravam e vinha de fora também. O vagão entrava para reparo, acidentado e saía novinho. A locomotiva entrava quebrada e saía novinha: “Oh, está entrando uma locomotiva e saindo do reparo hoje toda nova”. Então as oficinas de Jaboatão eram tidas como maior oficina do nordeste. Tinham os melhores tornos lá. Com a chegada das locomotivas as diesel americanas, que já chegaram aqui usadas, a Rede recebeu 68 locomotivas. Como eu disse, em 1966 foi erradicada a tração a vapor e entrou a tração diesel para toda a Rede. 68 locomotivas, 48 eram para transporte de carga, digamos que, lá na Paraíba, dez locomotivas daquelas resolviam todo problema, porque chegando aquelas locomotivas a diesel: tirou a poeira, limpou, enchia o tanque de óleo diesel, estava tudo pronto para sair. Ela vinha de Natal, chegava em Recife, tocava de maquinista, abastecia para rodar bem uns quinhentos quilômetros, rodava muito uma locomotiva daquela. Tinha a oficina de setor diesel lá em Werneck. Se você passa lá em Werneck de metrô para Jaboatão ou para rodoviária, vê uma linha lá que está sucateada, eu vi isso aí no Rio de Janeiro, ali em Deodoro. Você pega o trem de subúrbio ali na Pedro Segundo até Deodoro e está cheio de locomotiva lá, chega a fazer pena. Locomotivas boas da Rede que poderiam estar rodando muito tempo e estão todas lá, encostadas, uma atrás da outra e cheio daqueles carros de passageiro. É a mesma coisa lá em Recife, em Cinco Pontas... Uma tristeza. A maior disso tudo foi a privatização da Rede. O governo privatizou a Rede, por etapas, mas tinham alguns trechos que não podiam ser privatizados porque ela estava dando lucro. Eu estava lá em Recife, em dezembro de 1998, quando foi privatizada a Rede e quem comprou foi esse Benjamin Steinbruch, presidente da Vale do Rio Doce. Ele disse: “Olha, no primeiro ano, 1999, eu vou empregar cem milhões de reais no trecho Recife-Salgueiro para melhorar toda e a linha ficar toda moderna”. Não botou um centavo, estava presente o Marcos Maciel, o senador de Pernambuco, com aquele pescoço de ganso disse: “Não vai nada para Pernambuco”. Estava presente o senhor Jarbas Vasconcelos, que era governador do Estado que ouviram e discursaram lá e não fizeram nada. Até hoje a linha de Recife está esfacelada, de Recife à Natal está esfacelada, lá em Caruaru onde era a estação a linha está descoberta e não tem mais nada, muitas estações foram invadidas, algumas a Prefeitura comprou do patrimônio da Rede e fez alguma coisa. Na cidade Pesqueira, que tem um clima muito gostoso, no terreno da Rede fizeram um hotel cinco estrelas e vai muita gente passar o carnaval, a semana santa lá. Então a Rede, quando foi privatizada, não estava dando prejuízo, agora quando houve a revolução em 1964, o efetivo da Rede de todo Brasil, da Rede Ferroviária Federal S/A., RFFSA, era de 160 mil homens. Quando foi privatizada, a Rede não tinha trinta mil homens trabalhando, todos já tinham aposentado ou morrido. E a linha do nordeste tinha uma base de oito mil homens somente, ele pegou a direção da Rede em Recife e levou para o Ceará e pegou todas as locomotivas boas da gente e levou para lá. Não era para ter privatizado a Rede, porque como eu disse, o transporte de açúcar... Tinham 98 usinas de açúcar funcionando a pleno exercício em Pernambuco que já foi o principal produtor de açúcar do Brasil, hoje é São Paulo e quem está em segundo, hoje, é Alagoas. Era muito açúcar que a gente descarregava no terminal de açúcar do Recife. O navio chegava toda semana e a gente pegava mais de quinhentas toneladas de açúcar e levava para os Estados Unidos, para o Canadá... E um carregamento de açúcar daquele de Timbaúba a Recife, que são 120 quilômetros, dava para pagar o frete do vagão, o salário do engenheiro... Chegavam uns três trens de açúcar e quando davam cinco horas da tarde, eu perguntava a um cara lá do porto, o funcionário lá, ele falava: “Senhor Geraldo, eu já descarreguei hoje 120 vagões de açúcar”. Ele descarregava os vagões e levava de manhãzinha para carregar e levar no outro dia. A renda da Rede estava disparada, lá em cima, não dava prejuízo de jeito nenhum.

 

P/1 – E como era calculado o frete? Quem fazia o cálculo dos fretes?

 

R – Os trens tinham o frete. O departamento comercial já dava as tarifas tudo certinho para quando o vagão carregasse, já pagava. Um vagão daqueles tem 38 toneladas, ele não pega mais do que aquilo e ele vai cobrar pelo preço que está no vagão. Tem a tarifa de todas as mercadorias, já vem pelo departamento comercial e já sai aquilo tudo certinho.

 

P/1 – O departamento comercial que calculava o frete e esse documento com o cálculo estava descrito lá o material, o peso?

 

R – Cada estação recebia mensalmente as tarifas, se elas aumentassem... O governo não aumentava as tarifas, isso já refletia no Rio de Janeiro e em todas as regionais. Então o Departamento Comercial recebia todas aquelas tarifas, o agente de estação é que era responsável de cidade para cidade, não podia cobrar nem mais e nem menos. E se o agente cobrasse mais ou menos o valor daquele frete, era descoberto, porque tinha fiscalização, por exemplo: o vagão saiu de São Paulo para o Rio, o vagão chegou no Rio, descarregou e o cliente não apareceu recolhendo para o departamento financeiro, mas tinha a fiscalização que descobria. Aí o cara era suspenso ou demitido, não podia fazer isso não. Isso era o pessoal da estação que era responsável, o movimento era o controle para controlar tudo.

 

P/1 – Quando o senhor ficou no controle do tráfego, o senhor tinha que viajar para algumas cidades, por exemplo, na Linha Tronco Centro, se acontecesse algum problema o senhor tinha que sair de Recife para ir para lá?

 

R – Tinha que sair de Recife para ir para lá. Se não fosse eu, ia um engenheiro ou outra pessoa igual na minha profissão para resolver lá, a gente dizia: “Vá lá, faça o relatório de viagem e me traga”. E entregava ao chefe do departamento, porque tinha o departamento de transporte que era o meu; o da via permanente que cuidava da via, da linha, o de locomoção e de locomotiva. Tinham vários departamentos e cada um era responsável pelo seu setor e tinha o superintendente geral que mandava em todo mundo.

 

P/1 – O senhor trabalhou tanto na estrada de ferro da região de Paraíba quanto de Pernambuco, tinha alguma diferença de trabalho nessas estradas?

 

R – Não, o trabalho era comum à todos. O que eu fiz lá em Natal, eu fazia em Recife, fiz em João Pessoa. Como eu disse, se lá eu tinha dez locomotivas, na outra eu tinha vinte. Era só a gente fazer o controle.

 

P/1 – E havia localidades que eram mais visitadas por passageiros em determinada época do ano por causa de festa? Por igreja? Por feiras?

 

R – Caruaru, todo ano tinha o Trem do Forró. Em Palmares, tinha o trem do carnaval. Na eleição de Miguel Arraes de Alencar, teve um maquinista que fez trem especial levando o governador, o candidato para Palmares, ele fez o discurso e voltou de trem. Esse maquinista está vivo ainda, ele mora em Recife. O Figueiredo esteve em João Pessoa para inaugurar um trem lá em João Pessoa e um maquinista que fez o trem de Figueiredo para João Pessoa ficou famoso.

 

P/1 – Caruaru tinha o Trem do Forró, né? Que época era isso?

 

R – Na época de São João, todo ano tinha.

 

P/1 – Tinha alguma outra ligada a alguma festa religiosa ou não?

 

R – Não, festa religiosa não tinha não, era só mesmo carnaval. Tinham os trens de romeiros que vinham lá da Paraíba, do Rio Grande do Norte para São Severino do Ramo...

 

P/1 – Como era o nome da cidade?

 

R – São Severino do Ramo é um santuário que tem lá em Pernambuco, fica perto de Recife. Vinha muito romeiro pagar promessa lá. Às vezes, vinha um carro cheio de romeiro, mas eles pagavam a passagem, a Rede dava uma bonificação porque eram muitos passageiros, dava 10%, e aquele pessoal todo ia de trem, mas isso deixou de existir a muito tempo e o romeiro está lá, o santuário está lá ainda.

 

P/1 – Na época da seca no nordeste, tinha alguma mudança do tráfego, da quantidade de material transportado? O que mudava?

 

R – Não mudava nada. As Prefeituras lá de Pernambuco, a maioria recebia água de trem, vinda de Recife, do saneamento de Recife. As prefeituras falavam com o guardador e o guardador falava com a direção da Rede para fazer um trem de água toda semana. A Rede tinha os tanques, os vagões tanques para transporte d’água. Eles enchiam os tanques de água do saneamento de Recife e levavam para Arcoverde, Serra Talhada, naquelas cidades secas para abastecer as cidades. A água ia de trem.

 

P/1 – Então, na época da seca transportava água, e na outra transportava alimento?

 

R – Alimento.

 

P/1 – Até quando a Rede Ferroviária do Nordeste transportou passageiro?

 

R – Em 1988 foram erradicados os trens de passageiros.

 

P/1 – Por quê?

 

R – Porque a Rede já estava numa situação difícil, estava havendo muito acidente, os carros de passageiros não tinham sido renovados, estavam meio velhos, a gente tinha até medo de fazer um trem de passageiro, porque um descarrilamento podia matar muita gente. A Rede ficou meio assombrada com aquilo, aí em 1988 o tráfego de passageiro foi erradicado. Aqueles trens de passageiros de Natal a João Pessoa foram desativados. Os carros ainda hoje estão lá, em Recife, na estação de cargas.

 

P/1 – O senhor disse que ele foi erradicado porque tinha muito acidente, esses acidentes aconteciam por quê?

 

R – A linha não tinha mais condições de suportar uma velocidade, compreendeu?

 

P/1 – Precisava fazer o quê?

 

R – Precisava mudar os trilhos, colocar trilhos novos... Tinha um trem de passageiro de Recife à Fortaleza, o trem Asa Branca, esse trem durou mais de dois anos, mas para fazer isso a Rede reuniu todos os residentes que cuidavam da linha: “Olha, seu trecho da cidade tal à cidade tal...” “Olha as curvas”. Colocaram trilhos novos. Os últimos trilhos que a RFFSA recebeu foi de Volta Redonda e já fazia tempo, ele recebeu uma tonelagem de trilho polonês e trilho francês, o resto era fabricado em Volta Redonda. E depois, a Rede não comprou mais nada, já estava havendo prejuízo. Ela não quis mais renovar o seu parque ferroviário, quer dizer, colocar locomotivas novas, carros de passageiros novos, ela não fez nada disso. O que tinha lá em Recife era somente alguns carros que faziam o trem do subúrbio, mas já fazia mais de anos que esses carros estavam rodando e um carro desses roda vinte anos e já deu a vida dele. Aí em 1988 ela erradicou o transporte ferroviário de passageiro para todo canto.

 

P/1 – E de onde vinha o maquinário? O senhor disse que os trilhos a gente importava da Polônia e da França porque eram os melhores trilhos, é isso? E as máquinas, a gente importava de onde?

 

R – As últimas locomotivas que chegaram aqui para a RFFSA, me parece que foram as máquinas que vieram dos Estados Unidos e já vieram rodadas de lá, já vieram usadas.

 

P/1 – E o Brasil nunca produziu, nunca fabricou, locomotivas?

 

R – Fabricou, tem uma fábrica aqui dessa mesma locomotiva em Campinas e tem outra em Três Rios que fechou tem muito tempo. A Rede não renovou o seu parque ferroviário, o seu material. Uma companhia dessas tem que ser renovada e a Rede não fez isso.

 

P/1 – O senhor falou que a Rede foi privatizada durante o governo de Fernando Henrique, em 1998, como é que foi esse processo de privatização?

 

R – Os assessores do presidente disseram que a Rede estava deficitária que já não tinha condições, mas o governo já avisava quando foi criada a RFFSA, em 1957, já tinha uma visão de prioridade ao transporte rodoviário, os caminhões. Hoje eu fico vendo, lá em Recife é uma carreta atrás da outra e eu digo para o meu coração: “Tudo aí é carga ferroviária”. A carga da gente, os caminhões é que estão transportando de São Paulo, do Rio de Janeiro lá para o nordeste é uma carreta atrás da outra. Eu sempre vou à João Pessoa de automóvel, quando chega perto são três carretas e a gente não tem nem condições de cortar, por medo de acidente, eu só corto na terceira faixa. Por quê? A mercadoria para Natal, Fortaleza, Campina Grande é transportada de caminhão, toda mercadoria que era para ser transportada de trem, os caminhões vão levando, a Rede perdeu. O governo não quis renovar o seu parque ferroviário, aí ele privatizou... Ele privatizou por etapas, essa de São Paulo ao Rio de Janeiro tem um nome. De Recife ele privatizou de Propriá até o Maranhão, a Companhia de Ferroviária do Nordeste, o Steinbruch, dono da Vale do Rio Doce foi quem comprou.

 

P/1 – E ele comprou para fazer o quê?

 

R – Para explorar por trinta anos, ela foi arrendada por trinta anos.

 

P/1 – E ele transporta o que hoje?

 

R – Ele mostrou o que ia transportar: o açúcar, sal... Ele disse no discurso: “Eu vou empregar no primeiro ano, 1999, cem milhões de reais para renovar o parque ferroviário de Recife a Salgueiro que são 610 quilômetros. Vou mudar trilhos, fazer estação nova, modernizar”. Mas não fez nada disso, não empregou um centavo. Então o governo se esqueceu. O transporte de açúcar é um negócio tipicamente do nordeste, o açúcar das usinas de Pernambuco trazidas do interior do Estado para o Terminal Açucareiro e para o embarque marítimo, aquele açúcar ia para outros países: Estados Unidos, Canadá. Tudo era transporte ferroviário. A gente descarregava diariamente. A Rede tinha dois mil vagões, tinha quinhentos vagões, mil vagões eram somente para o transporte de açúcar, quando era janeiro, o engenheiro falava: “Recolhe os vagões para as oficinas”. Tinham três oficinas: tinha a Edgar Werneck, Jaboatão e Cinco Pontas para a manutenção dos vagões para entrar no carregamento de açúcar das usinas, os engenheiros disseram: “Eu quero vinte vagões”. E eles mandavam vinte vagões para lá e, no outro dia, esses vagões desciam cheios e mandavam mais vinte. Um frete de vagão daqueles era três, quatro, cinco mil reais o frete, era muito dinheiro que entrava para a estrada de ferro. Isso ia de março até setembro, outubro, tipicamente naquela região. Nenhuma outra empresa tinha um transporte daquele, todo ano, todo ano. Era muito dinheiro que entrava. O sal ninguém dava vencimento do sal descendo para Recife e para as cidades de Minas, Era muito dinheiro. O trem de álcool, toda semana, três trens de álcool de Alagoas para Fortaleza, um trem daquele puxando trinta vagões de álcool, um vagão daqueles com quarenta toneladas, o frete era muito alto e isso foi por água abaixo.

 

P/1 – Como eram abastecidas as locomotivas a diesel?

 

R – Lá em Recife todo dia chegavam três caminhões, vinham da Texaco, com óleo diesel e descarregava no depósito da gente, cada locomotiva daquela pega dois mil e duzentos litros, cada locomotiva e dá para rodar quinhentos quilômetros de Recife a Natal. O caminhão chegava e descarregava no depósito da gente todo dia e o trem chegava de viagem, uma locomotiva que vinha do interior quando chegava o trem, a primeira coisa era abastecer a locomotiva, enchia o tanque, depois limpava e lubrificava a locomotiva. É como a aviação quando desce o avião, a primeira coisa que se faz é encher o tanque, só sobe de tanque cheio. Para abastecer tinha um depósito em Itabaiana, em Sousa, em Campina Grande, a cada cinquenta quilômetros, cem quilômetros, tinha um depósito de abastecimento. Quando abastecia uma locomotiva daquela em Recife, ela arrastava um trecho de trilho de Recife a Natal tranquilamente.

 

P/1 – Como foi o golpe de 1964 na Rede? Como vocês perceberam o que tinha acontecido? E o que rolou lá na Rede?

 

R – Eu trabalhava em João Pessoa, aí amanheceu o dia, porque a revolução começou no dia 31 de março e primeiro de abril ela já estava vitoriosa. Eu fui trabalhar em João Pessoa às sete horas da manhã, eu era controlador, quando eu cheguei, lá já estavam sabendo de todas as notícias e tinha muito esquerdista na Rede especialmente nas oficinas de Jaboatão que eram tidas como Moscouzinho, porque lá tinha muito comunista. Aqueles cabras esquerdistas lá em João Pessoa se esconderam. Tinha um maquinista lá, que hoje é morto, era meu amigo, ele pegou uma locomotiva daquela que estava lá em João Pessoa na manobra e afastou todo mundo e descarregou a tração da máquina, ela ficou chiando a noite toda, aí caiu a peça da máquina, eu me lembro que chegou lá um coronel, o nome dele era Plínio Pitaluga, que chegou a ser general e embaixador do Brasil na Argentina, não sei se é vivo, que disse para o meu chefe: “Olha, a partir de agora você não recebe ordem de Recife, você recebe ordem do Exército, aqui da Paraíba, do 15º Regimento de Infantaria. O que vai fazer hoje?” Eu mostrei os trens e ele disse: “Tudo bem, então mande partir essa carga para Campina Grande, às tantas horas.” Ele deu as ordens: “Tudo agora é com a gente, eu venho aqui amanhã às dez horas se não encontrar essa programação feita, o senhor é responsável, veja bem.” E ele ficou lá conversando, eu via assim com meus olhos, o nome dele era José Augusto, ele já morreu, ele era de Caruaru. O coronel foi embora e não prendeu ninguém, nadinha. Ele chegou em Cabedelo, nas oficinas e disse: “A locomotiva tal tantas horas, estou sob o comando do Exército”. Aí o maquinista disse: “Ah, eu não quero saber disso”. E as pessoas lá disseram: “Não faça isso, porque isso vai dar cadeia para a gente”. Eu sei que chegou no outro dia o trem não saiu, ficou parado e a primeira coisa que fizeram foi prender o meu chefe que ficou chorando. Prenderam-no e mais uns dez... Isso tem lá no registro, prenderam um bocado deles lá em João Pessoa, de esquerda, foi um tal de mulher ir atrás de marido... Ele ficou preso bem uns quinze dias no quartel, porque não obedeceu. Mas a revolução no dia primeiro de abril já estava vitoriosa, com o Castelo Branco, né? Foi dessa maneira.

 

P/1 – Quando e por que você se aposentou?

 

R – Ah, porque como eu disse, tinha tempo de serviço, já estava na hora de sair... Eu saí com sessenta anos e estava com 45 anos trabalhados, eu saí no fim da minha carreira, eu saí com tudo que tinha direito, graças a Deus, não antecipei minha aposentadoria, saí mesmo no tempo devido, porque queria sair.

 

P/1 – O senhor trabalhou durante 45 anos e o senhor recebeu a aposentadoria tanto do INSS quanto da REFER?

 

R – Ainda hoje eu recebo, graças a Deus, né?

 

P/1 – E como é a participação de vocês, dos aposentados, nessa coisa da REFER? Dessa questão do auxílio de aposentadoria e tal, como é isso?

 

R – Não, da REFER não tenho nada a reclamar. A minha aposentadoria da REFER está quase igual a do INSS, agora que a gente reclama, a gente tem a Associação dos Ferroviários Aposentados do Nordeste (AFAN) lá em Recife que toma conta da gente, a gente não pode ficar solto, se a gente ficar solto a gente fica boiando. Então tem a associação da gente que cuida disso. O aumento da Rede Ferroviária é dado através do dissídio coletivo, ele agora mesmo está dando cinco e 25 de dissídio coletivo. A gente estava a favor do projeto de Paulo Paim, porque ele elaborou um projeto que passou no Senado e passou na Câmara dos Deputados e o Lula vetou. Então a gente está para embarcar numa sequência de que ninguém vai votar na Dilma por causa disso, porque o Lula disse que assinava, mas ele vetou o projeto que voltou para a Câmara dos Deputados. Estava certo que a Câmara dos Deputados ia colocar abaixo o veto do Presidente, se colocasse abaixo o veto do presidente a situação da gente era boa, por quê? Porque a gente ficou até 2003 sem nenhum aumento, aí o salário da gente caiu. O projeto de Paulo Paim é assim, o governo dava 9% sobre o salário mínimo que para os aposentados ele dá 5% ou 6%, somente. Quer dizer, daqui a três anos o salário da gente está abaixo do salário mínimo. Para quem ganha além de dois salários na aposentadoria só pega cinco, seis, enquanto o pessoal do salário mínimo pega nove. Então o projeto de Paulo Paim era esse, o percentual que der para o salário mínimo é para dar também para os aposentados, porque eles ficaram cinco anos sem ter aumento. Com o projeto de Paulo Paim, a gente ia receber tudo aquilo. A situação da gente é essa. O Lula aproveitou que os aposentados de São Paulo foram a Brasília e ele disse: “Eu vou dar”. Depois ele veio dizendo: “Eu vou dar a vocês 2,5% no real e dou o percentual da inflação". Se o percentual da inflação desse 2,5% nós estaríamos pegando 8,5% de aumento, ele deu 2,5% como real e deu o real da inflação parece que ficou em cima de 6,5% somente e para o pessoal do salário mínimo ele deu nove por cento que vai pular de 465 para 510 agora, no dia primeiro de maio.E o projeto de Paulo Paim não passou, está preso, foi vetado e está lá tendo prejuízo.

 

P/1 – O senhor se aposentou em que ano, senhor Geraldo?

 

R – Maio de 1991.

 

P/1 – O senhor participa de alguma atividade lá da Associação dos Aposentados? Ou não?

 

R – Participo, eu faço parte do conselho lá, mas não tem nada de salário.

 

P/1 – É um trabalho voluntário?

 

R – Voluntário.

 

P/1 – E o que vocês discutem lá?

 

R – Dar acompanhamento a esses negócios do governo de aposentados, brigando pelo salário, pelo dissídio coletivo da gente. E quando derem o dissídio coletivo para a gente, a gente vai receber essa diferença bem um ano depois.

 

P/1 – Houve mudanças em sua profissão, por exemplo, da forma como o senhor trabalhava em 1960, como o senhor trabalhava em 1980 e hoje?

 

R – Não, é a mesma coisa, mas já está tudo na computação, tudo avançado, né?

 

P/1 – Quer dizer que quando o senhor se aposentou o controle de tráfego já era feito via computador?

 

R – Já tinha computador há muito tempo. Já tinha trabalhado nas máquinas de Telex, os Telex já tinham sido desativados, já estava tudo na base da computação.

 

P/1 – O controle de tráfego o senhor mandava tudo via e-mail?

 

R – Tudo e-mail exatamente, qualquer coisa daquela a gente ia ao computador e tirava tudo... Relação de locomotiva com defeito, o computador tirava. Locomotiva boa tudo tirava no computador, os vagões tudo vazio, carregado, já estava tudo modernizado na rede.

 

P/1 – Quais as diferenças de paisagem, por exemplo, que tinha da Linha Tronco Norte para a Linha Tronco Centro e da Linha Tronco Sul. Qual era a diferença de paisagem que tinha lá?

 

R – Bem, as principais cidades de Pernambuco todas estão concentradas na Linha Tronco Centro: Pesqueira, Caruaru, Gravatá, Bezerros, Arcoverde, Serra Talhada... Já na Linha Tronco Norte aquelas cidades menores e na Linha Tronco Sul umas cidades atrasadas: Palmares, eu acho Palmares uma cidade atrasada, Ribeirão, também atrasada, e aquelas cidades pequenininhas que quase não evoluíram. Como a minha cidade, Itabaiana, que está do mesmo jeito que eu saí de lá.

 

P/1 – Tinha uma diferença cultural, por exemplo, da Linha Tronco Norte para Linha Tronco Sul, da Linha Tronco Centro, em termos de festa, tinha uma coisa diferente?

 

R – Tinha porque, digamos, na Paraíba, de João Pessoa para Sousa, tem uma cidade como Campina Grande, uma cidade privilegiada, tem o São João. O São João de Campina Grande é três vezes melhor do que o de Caruaru. Campina Grande, em 1950, já tinha televisão de um camarada que era um ricaço lá. Em Campina Grande tem muitas fábricas, muitas indústrias, é uma cidade que corre muito dinheiro, é três vezes melhor do que Caruaru. Já pela Linha Tronco Centro tinha Caruaru na linha de Pernambuco no centro que é um pólo.  

 

P/1 – O que o senhor mais aprendeu no seu trabalho, senhor Geraldo?

 

R – No meu trabalho eu aprendi o que eu vivi lá dentro. Você tem uma responsabilidade pela minha vida, pela a vida dos outros. Criei minha família toda, dois filhos meus eu criei, eduquei, formei com meu salário. Tenho meu apartamento próprio, se for vender hoje não é menos que duzentos mil, tenho meu carro, tenho minha vida.

 

P/1 – E me fala uma coisa, o que mais marcou na sua vida, profissionalmente falando?

 

R – Do meu trabalho, se hoje pela minha idade não dá mais para trabalhar, se pudesse voltar ao meu trabalho, ia fazer da mesma maneira que fiz. Eu amava muito o meu trabalho e gostava dele. Era bonito, era o coração da Rede. Tudo girava em torno do movimento de trem.

 

P/1 – O senhor nunca quis ser maquinista?

 

R – Não, não. Meu pai queria que eu fosse maquinista, mas se eu tivesse sido maquinista teria sido um bom maquinista, competente também, tanto que fui um bom telegrafista, eu fui um dos melhores telegrafistas da Rede. Eu e um rapaz que mora em Natal, hoje é aposentado. Ele era um dos melhores telegrafistas que já conheci na minha vida, ele recebia os telegramas com três palavras atrás, o nome dele é José Emílio de Sousa. Ele é meu compadre padrinho do meu primeiro filho, três palavras atrás e ele: “Tá, tá, tá...” Ia escrevendo, eu ficava admirado de como ele fazia aquilo. Conheci também na Rede, como eu já falei, dois grandes maquinistas competentes, quando o camarada é motorista, é motorista de carro velho e de carro novo. Não é só de carro novo, não. Ele era maquinista de locomotiva nova, de locomotiva quebrada. O trem chegava no horário com ele, mas chegava mesmo é o Paulo Luís era o trem do horário. Tem o maquinista Antônio Bezerra, trem do horário. O Antônio Bezerra trabalhou no “Asa Branca”, levando de Recife a Fortaleza, e nunca houve um acidente com o trem, ele foi escolhido pra fazer esse trecho e cumpriu. A gente tinha essas qualidades lá.

 

P/1 – Seu pai trabalhou na Rede até que ano?

 

R – Até o ano de 1954. Ele aposentou-se em dezembro de 1954.

 

P/1 – E o senhor trabalhou um período junto com ele na Rede?

 

R – Eu entrei em 1948, trabalhei com ele seis anos ainda.

 

P/1 – Como é o livro que o senhor está escrevendo?

 

R – Eu fiz uma monografia, porque a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), abriu um concurso de monografia e eu escrevi uma monografia a respeito dos trens de passageiros, dos trens de metrô, os trens de subúrbio, e eu escrevi valendo um prêmio, o primeiro, o segundo e o terceiro lugar. O primeiro lugar era dez mil, o outro parece que era seis mil e o terceiro, três mil, mas eu não fui classificado. Eu saí de Recife e fui bater na CBTU lá no Rio de Janeiro, lá no bairro de Usina, saber qual era a minha classificação, mas não me deram: “Ah, o seu trabalho foi bom”. Mas não me deram a classificação. Eu escrevi umas cem folhas, eu falei do metrô de São Paulo, do metrô do Rio, metrô da Inglaterra, falei do Train à Grande Vitesse (TGV), lá da França, do trem bala do Japão, em Yokohama, eu falei um bocado de coisas. Aí um dia desses, um amigo meu falou: “Rapaz, vamos publicar". Aí meu cunhado, irmão da minha esposa que é promotor em João Pessoa, falou: “Geraldo, eu vou publicar o seu trabalho”. E agora ele está em João Pessoa, na gráfica.

 

P/1 – E quantas páginas ele tem?

 

R – Eu escrevi mais de cem folhas.

 

P/1 – E o senhor conta um pouco da história, de como...

 

R – Eu contei do metrô de São Paulo que foi inaugurado em 1966. Dizia o jornal O Globo, do Rio de Janeiro, que o metrô de São Paulo quando foi inaugurado era o mais moderno do mundo, porém o mais luxuoso do mundo era o de Moscou. Saí contando como começou o metrô de Recife, porque a Rede entregou um trecho, em 1983, para a linha do Metrô de Recife (METROREC), o engenheiro que trabalhou no metrô de Recife foi professor meu de cálculo em João Pessoa e eu conto um bocado de histórias por aí. Eu falei dos trens da Central do Brasil.

 

P/1 – Por que o senhor quis escrever um livro?

 

R – Dizia um amigo meu, que mora em João Pessoa, o nome dele é Arnob, ele era telegrafista dos correios lá de João Pessoa: “Geraldo, o camarada tem que fazer três coisas na vida: se casar, se formar e escrever um livro”. Então me casei, me formei e disse: “Vou escrever um livro agora, né?” Pronto, já fiz! Eu acho que muita gente vai gostar depois da publicação dele.

 

P/1 – O senhor se casou duas vezes, né? A primeira vez que o senhor casou quantos anos o senhor tinha?

 

R – Eu tinha 29 anos.

 

P/1 – E que ano foi?

 

R – 1962.

 

P/1 – E como era o nome da sua esposa?

 

R – Margarida Maria Menezes Costa.

 

P/1 – E o senhor a conheceu onde?

 

R – Lá em João Pessoa, eu estudava no Liceu e ela estudava em outro colégio, ela trabalhava no comércio e eu já na Rede. Morávamos no mesmo bairro e eu não a conhecia.

 

P/1 – O senhor casou e o senhor teve filhos com ela?

 

R – Dois filhos, todos os dois casados e formados.

 

P/1 – Como é o nome deles?

 

R – O mais velho é Gervásio Menezes da Costa e o outro é Gerson Menezes da Costa.

 

P/1 – Eles formaram em quê?

 

R – O Gervásio formou-se em 1992, em Administração de Empresa pela Universidade Federal de Pernambuco. O Gerson formou-se o ano passado, já meio tarde, em Ciências Contábeis pela Universidade Federal de Pernambuco e já fez umas três especializações em Direito Tributário. Hoje ele é funcionário do Tribunal Regional do Trabalho (TRT) de Pernambuco, ele é... Como se diz? Técnico judiciário do TRT de Pernambuco.

 

P/1 – E seu outro filho trabalha onde?

 

R – O outro trabalha na SUCAN, Fundação Nacional de Saúde. Ele é concursado lá em João Pessoa. Eu tenho quatro netos, tenho três meninos e uma moça, cada um tem dois, o de João Pessoa, o Gervásio, tem dois filhos fazendo vestibular e o Gerson tem uma menina com quatorze anos estudando em João Pessoa e tem um menino de seis anos que é meu fã.

 

P/1 – E como é o nome dele?

 

R – Gabriel.

 

P/1 – E ele é fã do senhor por quê?

 

R – Não, eu sou fã dele, né?

 

P/1 – O senhor é fã dele por quê?

 

R – Porque eu acho ele bem bonitinho. É meu amor, né?

 

P/1 – E senhor Geraldo o senhor ficou casado com a primeira esposa quanto tempo?

 

R – Dezessete anos.

 

P/1 – E o senhor se separou?

 

R – Não, ela tinha problema de coração e morreu em 1979, em primeiro de janeiro de 1979 que é o dia da confraternização universal dos povos e isso me tocou muito. Aí eu me casei um ano e oito meses depois com essa Rosalva, ela é professora da escola Normalista, lá de João Pessoa. Eu me casei com ela e fui morar em Recife, eu não queria mais morar em João Pessoa, mas sempre eu estou em João Pessoa, porque a família dela e a minha família é toda de João Pessoa, está lá e ela tem casa em João Pessoa também.

 

P/1 – E o senhor a conheceu como?

 

R – Eu a conheci através da minha irmã, que está viva ainda, era professora de corte e costura e ela foi professora dela. Aí fiquei viúvo e tal, eu estava trabalhando em Natal, ela disse: “Vem conhecer uma pessoa...” Eu me casei com ela, ela estava com 36 anos.

 

P/1 – O senhor não teve filhos com ela?

 

R – Com ela não.

 

P/1 – E quando o senhor casou com ela quantos anos tinha os seus filhos?

 

R – O primeiro tinha dezesseis e o outro tinha doze, ela acabou de criar os dois. Aí Gervásio inventou de casar e casou-se j,á o outro se casou e está com o casamento dele meio... Ele está em João Pessoa, mas o casamento dele parece que... Ele está com vontade de se separar, mas aí é problema dele.

 

P/1 – Bom, para ir finalizando, senhor Geraldo, eu queria que o senhor falasse qual é a importância de um trabalho de registrar a memória da Rede Ferroviária de Pernambuco?

 

R – Eu acho muito importante, porque de qualquer maneira é uma lembrança que a gente vai ter sempre da Rede Ferroviária.

 

P/1 – E o que o senhor achou de ter participado dessa entrevista?

 

R – Eu gostei. Eu gostei porque quando eu trabalhava a Rede tinha aquele negócio de ferroviário padrão. E eu perdi aquilo por uma besteira, porque um camarada não me indicou, eu tinha tudo para ser o ferroviário padrão, aí foi indicado outro. Eu fui para o Rio de Janeiro, mas eu já conhecia o Rio desde 1959, e ia ser ferroviário padrão só por o cara não ter me indicado, foi indicar o outro que não foi nem essas coisas todas. Eu perdi de ser o ferroviário padrão da Rede, mas sempre lá na Rede, onde eu trabalhava no departamento como chefe, ele me dizia assim: “Olha, entrega para o Geraldo que ele resolve.“

 

P/1 – Senhor Geraldo vocês faziam muito intercâmbio, por exemplo, de contato das outras redes? Cursos? O senhor ia a São Paulo? Ia para as outras linhas? Para as outras redes para conhecer?

 

R – A rede nacional eu conheci toda, eu conheci até Porto Alegre, mas eu viajei duas vezes do Rio à São Paulo naquele trem de aço, o carro Pullman Standard. A primeira vez eu desci lá no Brás, a segunda vez já desci na Estação da Luz, eu vim e voltei de trem. Mas eu sempre tinha contato porque trabalhava na Superintendência e a Superintendência da Rede tinha todas as informações através de revista e documentários do mundo todo. Eu ainda tenho hoje mais de trinta revistas que falam do metrô, dos trens de alta velocidade, esse trem da França, esse TGV que liga Paris a Marseille, passando no túnel que vai para a Inglaterra, tudo aquilo a gente pegou, o trem aço. O trem bala, no governo de Sarney, o superintendente da Rede lá de Recife, o engenheiro Emerson Jatobá que hoje é morto, está enterrado lá em Olinda, o Ministro de transporte do Sarney, convidou todos os superintendentes da Rede fazer uma viagem e conhecer o trem bala lá do Japão, ligando Tóquio a Yokohama que parece que dá 410 quilômetros que é a distância de Recife a Serra Talhada. Esse trem cobrindo um percurso em duas horas e esse engenheiro participou e quando ele chegou de volta contou essa história para gente. O trem bala que para gente era novidade, o TGV esse da França veio muito tempo depois. A gente conheceu tudo isso. O que o Lula quer fazer agora esse trem de alta velocidade ligando Rio de janeiro, São Paulo e Campinas. Vai fazer porque ele já está soltando dinheiro, está falando em quatro bilhões de reais, é muito dinheiro, mas vai ter que diminuir as curvas, abrir os túneis para ser linha reta. Eu estive na Itália e viajei de trem lá e vi os trens mais desalinhados passando nos túneis. A Rosalva, minha esposa, dizia: “O que é isso?” Eu respondia: “Ele está passando em cima de um viaduto”. A gente está sempre em linha reta que é para possibilitar uma maior velocidade. É isso aí. Então a gente ficou atualizado com todo o sistema ferroviário do mundo.

 

P/1 – O que precisaria ser feito na Rede Ferroviária brasileira para que ela voltasse a ser ativa? O que precisa ser modificado? O que precisa ser consertado?

 

R – Era somente renovar o parque ferroviário, novas locomotivas, novos vagões, novos carros de passageiros. Em São Paulo, tem a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) esses carros são de fabricação espanhola. Eu vi no Rio de Janeiro, no ano passado, aqueles carros de passageiros antes desse... Quando fizeram o campo de futebol...

 

P/1 – O Maracanã?

 

R – Não, não fizeram um campo de futebol novo para aqueles jogos? Como é o nome daquele campo?

 

P/1 – Engenhão?

 

R – Não, fizeram o Engenhão no Rio de Janeiro, né? Aquele com conclave que houve, a copa olímpica, não era olímpica...

 

P/1 – Ah, a olimpíada.

 

R – Olimpíada que houve no Rio de Janeiro, né?

 

P/1 – O Pan Americano.

 

R – Exatamente. Então compraram para o Rio de Janeiro, para Central do Brasil, para a SuperVia Concessionária de Transportes Ferroviários S/A, vieram aqueles carros de passeio, aquelas carros novinhos... Eu fiquei admirado, carros de fabricação coreana, se não me engano, estão rodando no Rio de Janeiro, novinhos. Então o que estava precisando era isso, modernizar o parque, porque carga não falta, como que as duas maiores cidades do Brasil não tem uma estrada de ferro de lá e para cá? Eu estive na Itália e vi os trens lá para todo canto: é trem de carga, é trem de passageiro moderno. Tem um trem que sai de Roma para Paris oito horas da noite e oito horas da manhã está dentro de Paris. Tem o trem que sai às vinte horas de Roma para Milão, Milão é a segunda cidade da Itália e, no dia seguinte, o trem estava chegando em Milão. O homem desprezou aqui e não estava dando prejuízo não...

 

P/1 – Então o senhor estava falando do que era necessário mudar, né?

 

R – Como eu disse, renovar o parque ferroviário, ter mais locomotivas, carros de passageiros, carros de carga e linha. Melhorar a linha também. Aí não dá prejuízo, porque a mercadoria para transportar tem.

 

P/1 – Quando as pessoas falam de diferença de bitola, teria que mudar isso? Os dormentes, isso precisaria ser feito?

 

R – Não, a linha... Se quiser mudar o trançado, se quiser mudar bitola, muda naquela hora, porque essa bitola de um metro e sessenta é chamada bitola universal, na Europa, em todo canto. É um metro e sessenta no metrô. E daqui para o Rio de Janeiro também, é um e sessenta, e a bitola lá do nordeste que vai desde aqui do Rio de Janeiro, por Minas Gerais, e chega lá no nordeste, é a bitola métrica, um metro e vinte, mas se for bulir no traçado pra mudar os trilhos pode mudar a bitola também, botar logo a bitola larga, seria a bitola universal.

 

P/1 – E me fala uma coisa, por exemplo, se um trem saísse daqui de São Paulo à Recife...

 

R – Teria que mudar a bitola obrigatoriamente já que no Rio de Janeiro e São Paulo tem algum trecho da RFFSA que tinha duas bitolas, podia passar um trem numa pista estreita que é um metro e vinte e passar numa bitola larga, certo? Chama terceiro trilho, são três trilhos, a bitola estreita e a bitola larga.  E se quisessem colocar uma bitola larga de um metro e sessenta, vai poder botar se vai bulir no traçado pode fazer isso. Se o Lula fizer o trem bala vai ser a bitola larga. A bitola de um metro e sessenta, que é a universal.

 

P/1 – Então quer dizer que esses núcleos de redes que tem da região nordeste, do norte e do sul nunca se comunicavam em termos de tráfego de trens por causa dessa diferença de bitola?

 

R – Não, mas a daqui desde o Rio de Janeiro vai bater no Recife na bitola estreita, passa por Minas Gerais e sobe para Montes Claros, cai na Bahia e vai chegar lá na bitola estreita, vai até o Maranhão. Nós estamos interligados com a Argentina, com a Bolívia. A gente pode chegar a Argentina com a bitola estreita, Rio Grande do Sul tudo é bitola estreita, pode chegar até a Argentina, pode chegar à Bolívia, por Santa Cruz de La Sierra, e para o Paraguai também se não em engano. E aqui a gente vai até o Maranhão, para o Amazonas não tem trem não, mas tinha aquela linha Madeira-Mamoré que não entrou na criação da RFFSA ficou muito tempo alimentando ela, ficou ali.

 

P/1 – Tem alguma coisa que a gente não perguntou e que o senhor gostaria de nos contar, senhor Geraldo?

 

R – Não, eu acho que falei até demais.

 

P/1 – Então eu queria agradecer, muito obrigada pelo seu depoimento que vai ajudar muito no projeto e com certeza as pessoas vão conhecer um pouco mais do que é esse valor aqui que a gente tem, essa história linda.

 

R – Obrigado também.

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