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História

O Brasil deve ao Fusca

História de: Frank Dieter Pflaumer
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 00/00/0000

Sinopse

Alemanha. Regiao de Stuttgart. Segunda Guerra Mundial. Pai soldado. Mae brasileira. Mudança para o Brasil. Estados Unidos. Faculdade. Engenharia. Casamento no Brasil. Volkswagen.

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História completa

Projeto 50 anos da Volkswagen no Brasil

Depoimento de Frank Dieter Pflaumer

Entrevistado por Beth Quintino e Judith Zuquim

São Paulo, 14 de agosto de 2002.

Realização Museu da Pessoa

Entrevista VW_HV012

Revisado por Camila Catani Ferraro



P/1 – Bom dia seu Frank.

 

R – Bom dia, Beth.

 

P/1 – Nós queremos agradecer o senhor ter vindo, fazer o seu depoimento e eu gostaria que o senhor começasse falando seu nome, data e local de nascimento. 

 

R – Meu nome é Frank Dieter Pflaumer, sou filho de alemães, eu nasci no dia 16 de julho de 1937 perto de Stuttgart, na Alemanha. 

 

P/1 – O senhor poderia falar um pouquinho de seus pais, seus avós?

 

R – Eu vou começar talvez com o meu avô paterno, porque meu avô materno estava residindo no Brasil na época que eu nasci. Meu avô paterno me levava a passear. Estávamos iniciando a Segunda Guerra Mundial e a nossa região foi muito judiada por bombardeios. Então meu avô, essa é uma das lembranças nítidas que eu tenho dessa época, me levava para passear na floresta, porque os americanos e ingleses não jogavam bombas nas florestas. Só nas fábricas e mais tarde nas cidades. Então, esse senhor era reitor de uma escola, muito culto, e procurou já me ensinar a ler e escrever, identificar plantas, tipos de animais, já quando eu tinha três, quatro, cinco anos. Eu, único neto, era abusado, nessa época, constantemente. Na época escolar ele também fazia as lições de casa comigo. Minha avó morreu cedo, quase não a conheci e durante a guerra era aquela dificuldade... Meu pai, soldado na frente russa, e aquela expectativa de ele voltar com vida. Terminada a guerra, meu pai tentou voltar ao Brasil. Por quê ele queria voltar ao Brasil? Porque ele conheceu minha mãe no Brasil.  Casou numa igreja em São Paulo. A família da minha mãe era toda de Blumenau, Santa Catarina, onde também viviam os pais dela. Então, a idéia era voltar mais rapidamente ao Brasil. Finalmente conseguiu voltar ao Brasil em 1950.  Naquela época, eu tinha 13 anos. Meu pai começou a trabalhar na Mercedes Benz. Viemos para o Brasil, ele era funcionário da Mercedes Bens, na Alemanha, fez contatos de emprego para vir trabalhar aqui. Eu fui estudar em um colégio interno, em Rio Claro, o famoso Ginásio Koelle. Em 1955, meu pai recebeu o convite para trabalhar na Mercedes Benz of North America, Estados Unidos e em 1956, nós saímos do Brasil e fomos para os Estados Unidos. Isso foi em 1956. Aí começou praticamente a minha vida como estudante. Eu terminei o científico aqui no Brasil, entrei numa faculdade nos Estados Unidos e terminei a minha Engenharia Operacional, em 1958.  A Engenharia Operacional era um curso de três anos. Não era engenheiro pleno, era engenheiro operacional. Assim que nós chegamos nos Estados Unidos, meu pai foi transferido para Detroit. Nós moramos em Michigan, e paralelamente aos meus estudos, eu comecei a trabalhar como mecânico, numa revenda Volkswagen. Nessa revenda nós ficamos dois anos e meio, três anos, depois voltei para New Jersey, quando meu pai foi transferido para New Jersey, e lá comecei a trabalhar numa outra revenda Volkswagen. Naquela época eu já fazia reparos mais complicados como motores, câmbio, e fiz vários cursos na Volks of America, onde tenho até hoje muitas amizades com o pessoal da Assistência Técnica. Em 1958, no fim do ano, eu mudei para Filadélfia, onde eu fiquei até 1961. Em 1961, me deu saudades do Brasil, eu tinha uma namorada em Limeira, peguei um avião e vim para o Brasil. Quando eu cheguei aqui, fiquei na casa de tios, quando soube que uma irmã da minha mãe tinha falecido. Eu conheci a tristeza cedo.  Fomos ao enterro e no enterro eu conheci minha futura esposa.  Isso foi um ponto marcante na minha vida, até hoje. Eu me apaixonei por essa mulher, e no ano de 61 ainda, depois de consultar com amigos da Volkswagen Canadá, houve uma ponte para que eu pudesse trabalhar imediatamente na Volkswagen do Brasil. Então eu me transferi novamente de volta ao Brasil. Meus pais ficaram nos Estados Unidos. Eu cheguei aqui no Brasil em começo de dezembro, fiquei uma semana na casa da minha futura esposa, e fui para São Bernardo. Me apresentei ao presidente Schultz Wenck, ele me indicou para Dona Bárbara, que fazia os detalhes do emprego. Então, em dezembro eu comecei a trabalhar na Volkswagen, sem carteira de trabalho, sem carteira de saúde, sem carteira de motorista, sem nada.  E finalmente, no dia 19 de fevereiro de 62, eu fui oficialmente contratado. Meu número Volkswagen é 12906-2. A gente nunca esquece. Nós estávamos trabalhando em barracas, que eram de caixas de peças e máquinas que vinham se importando para São Bernardo. Lá era o nosso escritório. No fundo da ala 04. Não tinha ala 05, ala 06, ala 07. Tinha 01, 02, 03, e a quarta era escritório. Isso foi no começo de 62. Aí começou minha vida profissional na Volkswagen. 

 

P/1 – Voltando só um pouquinho, como foi essa mudança? O senhor veio da Alemanha, veio morar no Brasil. Depois saiu do Brasil, foi para os Estados Unidos, depois voltou para o Brasil. Como foi isso? O senhor sentiu muito, foi fazendo amigos?

 

R – Veja bem. Quando eu vim para o Brasil com 13 anos, evidentemente você deixa um ambiente bombardeado, muita dificuldade na Alemanha no pós-guerra. Eu até acho que o pós-guerra para nós foi pior. A expectativa de vir ao Brasil foi muito bem-vinda.  Minha mãe já conhecia o Brasil durante décadas que ela morou aqui, e meu pai conhecia, falava a língua. E nós crianças tínhamos uma expectativa muito grande para vir ao Brasil. A curiosidade. Criança se acomoda, criança se acostuma. Criança não vê problema. Por isso não foi difícil e eu concordo com isso até hoje. Nós chegamos ao Brasil no inverno. Nós saímos de Gênova, na Itália, em um navio italiano, o Andréa C. Foram 21 dias de viagem, creio, até Santos. Tudo era novidade. Evidentemente eu não falava nada de português. Eu falava bem o alemão, um pouquinho de inglês e nada de português, mas dentro de seis, sete, oito meses já me comunicava. E eu fui imediatamente para a escola pública em Santo André, e eu não tive grandes dificuldades de adaptação. Meu irmão, cinco anos mais moço, também não. Mal a gente acostumou aqui comecei a jogar basquete. Eu já tinha 1,90 m, com 15, 16 anos. Então comecei a jogar basquete na reserva do XV de Novembro de Piracicaba, que era o time da época. Joguei também nos Jogos Abertos do Interior, já me identifiquei muito. Tive uma namorada em Limeira, a Elza, que a mãe era italiana e o pai austríaco. Na época, mulher com 16 anos sabe muito mais que o homem com 18, 20. Eu tinha dúvidas se realmente gostava dela e por isso que quando voltei para o Brasil, em 1961, para visitar ela e acabei nunca mais voltando a Limeira pra visitar Elza, que mais tarde casou com um gerente do Banco do Brasil, e hoje já está aposentada. Ela era professora. Indo para os Estados Unidos já foi um pouco mais complicado, diria eu.  Porque naquela época eu já tinha vínculos com um lugar que eu gostava muito. O Brasil me cativou demais, eu tive muito envolvimento, praticava atletismo, com bons resultados. Eu fui campeão paulista de arremesso, jogava futebol no Internacional de Limeira, joguei basquete em Piracicaba. Paralelamente, fiz estágio na Luiz de Queiroz, porque meu pai achava que o futuro do Brasil era a agronomia. Depois, com a súbita convocação dele para os Estados Unidos, tudo isso se desmanchou e eu, de certo modo, tive dificuldade em decidir: vou sair do Brasil? Mas com 18 anos, sozinho, eu não queria ficar no Brasil. Fui com meus pais para os Estados Unidos, depois de ter estado no Brasil aproximadamente seis anos. E a readaptação nos Estados Unidos foi difícil. Senti muito e tive bastante dificuldade. Não tanto com a língua, porque quem fala alemão, para o inglês é um pulo muito pequeno. Comecei a trabalhar e estudar ao mesmo tempo e foi muito difícil, e graças, talvez, a essa carga horária de praticamente dezesseis, dezessete horas todos os dias trabalhando e estudando, que de repente eu me vi no exército americano. Porque lá ninguém pergunta se você é americano, se você é alemão, se você é brasileiro. Você está num município que tem uma cota para mandar tantas pessoas para o treinamento básico, então você vai. Não tem choro. Então, eu fiz o exército, escolhi um programa que não ia atrapalhar meus estudos, fiz só o treinamento básico e fiquei na reserva da Guarda Nacional, National Guard. E mesmo antes de terminar os cinco anos e meio de reserva depois do treinamento básico, eu já estava de volta ao Brasil. Ou seja, eu não terminei o exército. Recebi uma “separação honorária”, já estando no Brasil há dois anos e meio. Eu tinha que, de meio em meio ano, me reportar ao consulado americano dando o endereço e localização, caso eles precisassem de mim para uma coisa ou outra. 

 

P/1 – Eu queria que o senhor falasse um pouquinho como conheceu sua esposa, falar um pouquinho dessa fase, e um pouquinho dela, o que ela fazia, seu primeiro filho, onde vocês estavam na época...

 

R – Bom, Eu conheci minha esposa em setembro de 1961. Nós estávamos sepultando uma tia que tinha falecido lá em Areal, perto de Petrópolis. Eu me apaixonei. Essas coisas acontecem, você não sabe explicar. Me apaixonei e quase não consegui dormir nos próximos dias. E fiquei mais 14 dias, antes de voltar para os Estados Unidos.  Importante é que, metódico como eu sou e talvez ansioso como eu sou nas coisas que eu faço, nós ficamos noivos depois de 14 dias. Aí voltei para os Estados Unidos, comuniquei a meus pais que ia voltar para o Brasil. Houve perfeita compreensão e no começo de dezembro, eu peguei um barco, com todos os meus pertences numa caixa. Principalmente um monte de ferramentas e um pouquinho de dinheiro, porque eu vendi tudo o que eu tinha. Eu tinha um Porsche, vendi, tinha um Oldsmobile, eu vendi, e só levei dinheiro vivo comigo na bagagem. Voltei num navio cargueiro que tinha 10 cabines. Cheguei no Rio de Janeiro, onde a minha mulher, Moema, estava me esperando com o pai. Aí fomos para a casa dela, fiquei 14 dias com ela, aproximadamente, e depois vim direto para São Bernardo para cuidar do que era interessante, ou seja, para dar continuidade às minhas atividades profissionais. Antes de sair dos Estados Unidos ainda falei com o presidente da Volkswagen no Canadá, que eu tinha conhecido num rali que fizemos dos Estados Unidos para o Canadá. Ele tinha um irmão que era diretor financeiro da Volkswagen no Brasil.  Ele disse assim: “Não tem problema nenhum. Eles estão começando a vida lá e certamente vão precisar de gente que tenha um pouquinho de experiência”. Então, eu recebi a luz verde, já nos Estados Unidos, que eu teria emprego garantido na Volkswagen do Brasil. Então, depois de chegar a Volkswagen do Brasil, fiz as entrevistas e formalidades, e comecei a trabalhar. A Volkswagen do Brasil, naquele ano, entrou em férias coletivas no dia 22 de dezembro, e só voltou, me parece, na terceira semana de janeiro. E eu voltei com o pessoal. Enquanto isso, fiz a minha lição de casa: carteira de trabalho, carteira de saúde, carteira de habilitação e a carteira modelo 19, ou seja, de residente permanente no Brasil. Feita essas formalidades, a Volkswagen agilizou a minha a minha admissão definitiva. Eu comecei a trabalhar na Assistência Técnica e, praticamente, nunca saí da Assistência Técnica. E acumulava funções na Volkswagen, mas sempre fiquei na área do pós-venda, que é a minha vocação: prestar serviços.

 

P/1 – Seu Frank, quando o senhor veio para a Volkswagen do Brasil, o senhor sentiu muita diferença? Como era a Volkswagen do Brasil. O senhor chegou, já tinha férias coletivas. Estava passando por um momento difícil?

 

R – Não. Não havia nenhuma dificuldade. Em 1961, 62, se vendia tudo, e normalmente com agilidade. Eu não conseguia entender isso, na época, mas logo fui me envolvendo na maneira do brasileiro fazer negócio. As dificuldades que eu tive, um pouquinho, apesar de eu ter estudado no Brasil, foi a terminologia técnica. O que era um êmbolo de motor, o que era um virabrequim, etc. Porque na Assistência Técnica nós fomos logo nos envolvendo em fazer a literatura técnica que não existia. Era uma época de pioneirismo puro. Revendedor tinha problema com câmbio. Ele mandava o câmbio para a escola para consertar, porque não tinha ferramentas especiais. Uma época muito difícil para a rede. Mas, em dois ou três anos foi tudo controlado. 

 

P/1 – O senhor quer falar um pouquinho de Schultz Wenck? Como ele era, como ele trabalhava. 

 

R – Schultz Wenck... quantas saudades que dá.  Trabalhar na Volkswagen sob a direção desse homem era uma coisa muito cativante. Você não parecia que estava trabalhando numa empresa. Tudo isso aqui parecia uma grande família. Não havia limitações, você podia bater na porta de qualquer um e ele cobrava também as habilidades. Não como um diretor-presidente, mas como amigo. E a gente fazia isso de bom grado. Não havia nenhuma dificuldade de você atender a pedidos extraordinários: “Eu quero que no fim de semana você vá ao lugar tal, se apresente e ajude o pessoal a instalar isso, isso, isso.” “Sem problema.” Eu não acredito que tivesse muita gente que falasse não. Era tudo uma colaboração automática. O Schultz Wenck era de Hamburgo e veio, como muitos falam, como aventureiro. Eu diria: não. Ele tinha uma boa idéia do que ele queria. Ele já sabia dos resultados. E veio instalar a indústria automobilística no país. Eu vim alguns anos depois da fundação da Volkswagen, que foi em 1953, e a Volkswagen já estava instalada lá em São Bernardo. Tinha, como eu já disse, a ala 01, ala 02 e ala 03 produzindo. Fabricava, naquela época, Kombi e Fusca. E o Schultz Wenck como dirigente máximo, andava pela linha de montagem falando com o operário. Ele descia no teu escritório para tomar um café e te fazer umas perguntas. Você encontrava ele no banheiro, você encontrava ele no almoço, você encontrava ele nas festas. Infelizmente, esse homem veio a falecer, em 68, precocemente. Ele não tinha nem 60 anos. De um tumor maligno, no cérebro. (emoção). Eu tive muitos contatos com ele. Eu derrubei ele uma vez, entrando impiedosamente no banheiro. Ele estava atrás da porta e eu derrubei ele. Ele sentou no chão. Eu dei a mão pra ele, pedi desculpas e ele disse assim: “Esquece.” Eu uma vez quase atropelei ele dentro da ala. Ele estava levando uma turma de visitantes, eu fiz uma curva, não vi que ele estava vindo atrás de uma máquina. Ele estava em todo lugar. Ele almoçava com a gente, ele jantava com a gente. Ele fazia parte de apresentações com a gente. Era um amigo que a gente respeitava. Sempre usava terno claro: bege claro, azul claro. Tinha sua correntinha de ouro. Era uma pessoa que eu nunca vi com cara feia. Via ele rindo, sorrindo, simpático ao extremo. Era um gentleman (com muita emoção).

 

P/1 – Seu Frank, o senhor sempre trabalhou na Anchieta?

 

R – Sempre trabalhei na Anchieta, em vários locais dentro da própria Anchieta.  Eu comecei na ala Zero. Quando eu comecei a trabalhar na Volkswagen, a ala Zero estava em construção. Inclusive parte dos equipamentos, eu ajudei a instalar. Eu vi ainda como eles desviaram o riozinho que atravessava a Via Anchieta, mas eles desviaram para ir pela frente da Anchieta, para não pegar a ala Zero. Era uma época muito gostosa. Porque, eu até questionei uma vez o Schultz Wenck, falei: “Seu Schultz Wenck, porque o senhor faz uma oficina redonda. Oficina redonda não existe. Nós precisamos fazer a oficina mais retangular, com aproveitamento de lugares de trabalho.” Ele disse: “Eu falei com o Prefeito Lauro Gomes, e ele disse que quer fazer uma entrada na Via Anchieta, vindo da Demarchi, e ela tem que ser redonda. Você não faz uma entrada numa Via Anchieta, quadrada.” Então eu disse: “Você vai fazer ela redonda? Então eu vou encaixar a oficina lá.” Isso estava acertado com a Prefeitura. Então, vamos fazer a oficina redonda. Não se questiona. Já estava tudo acertado, inclusive já estava praticamente pronta. 

 

P/1 – E deu certo?

 

R – É!!! Hoje ela está sendo vendida.

 

P/1 – Tem várias alas, várias partes?

 

R – Tem. Como tudo na vida existem os momentos de você montar, e tem hora de você recuar um pouco. 

 

P/1 – Sempre em tudo?

 

R – Em tudo na vida. 

 

P/1 – No tempo em que o senhor trabalhou na Anchieta, quais os lançamentos de carros que o senhor acompanhou?

 

R – Eu acompanhei primeiro o Karmann Ghia, em 62. Nós tínhamos também várias fases do Fusca. O Fusca já fora lançado em 59. A Kombi em 57. Esses dois, eu não acompanhei. Depois veio o 1300, em 67. Depois a Kombi 1500. Depois veio, em 69, o Fusca 1600, que aqui no Brasil era conhecido como Zé do Caixão, com quatro portas. Depois veio o TL. Depois veio a primeira Variant. Tudo isso ainda com motor refrigerado a ar. Em 1974, foi lançado o Passat. Foi um lançamento muito eufórico. Inclusive o pessoal de marketing estava meio receoso, porque até então, a nossa propaganda dizia: “Ar não ferve, mangueiras de água não vazam nos nossos produtos”. E agora nós vamos trazer para o mercado brasileiro um carro com tração dianteira e refrigerado à água. Esse lançamento foi muito providencial. Nós tínhamos que nos adequar à tecnologia. Da tecnologia vinda das outras áreas do mundo. Não havia como não fazer um carro com tração dianteira. Depois do Passat veio a Brasília. Eu fiz parte do time de construção, representante da área de vendas. Três anos de trabalho árduos. Na época, tivemos que ir sempre na fábrica 02, lá no Ipiranga, porque a Engenharia estava localizada lá. Nós tínhamos, pelo menos, uma reunião por semana, e era praticamente o dia inteiro. A Brasília foi lançada em 73. Não dá para esquecer esses momentos. No Clube Pinheiros. 

 

P/1 – Clube Pinheiros?

 

R – A Brasília foi lançada no Clube Pinheiros. 

 

P/1 – Foi uma grande festa?

 

R – Uma grande festa. 

 

P/1 – Nesses anos que o senhor trabalhou, logo que o senhor veio, que o senhor começou, tinha muitas pessoas que vinham da Alemanha trabalhar no Brasil?

 

R – Eu diria que nas áreas produtivas, nas áreas que eu chamo de exatas, planejamento, controle de qualidade, planejamento de produção, tudo era feito na Alemanha.  Principalmente na área de engenharia. Principalmente.  Na área de Compras, tinha sempre um diretor vindo da Alemanha. Mas na área jurídica, pessoal, nós sempre tivemos diretores brasileiros. Até hoje existe essa atividade. Bem diminuída, evidentemente. Eu nunca me considerei contratado, porque nunca tive contrato com a Volkswagen no Brasil. Mas nós sempre tivemos, principalmente nos anos 60, 70, 80 – vamos chamar nessas três décadas – nós sempre tivemos em média 80 a 70 pessoas que vinham da Alemanha. Era bom porque eles já traziam um update da tecnologia da Volkswagen. Já conheciam os produtos desenvolvidos na Alemanha, os produtos básicos.  Eles se integravam, e nós acompanhávamos essa experiência deles. 

 

P/1 – O senhor se formou nos Estados Unidos?

 

R – Nos Estados Unidos.

 

P/1 – Quando o senhor veio para a Volkswagen do Brasil, em 61, o senhor diria que havia uma diferença muito grande de nível técnico entre a sua formação e a formação dos engenheiros brasileiros?

 

R – Por incrível que pareça, engenheiros brasileiros existiam nas áreas de produção. Engenharia não tinha nessa época. Engenharia veio só oito anos depois, me parece. Em 69, veio praticamente a engenharia em peso. Antes disso tinha só um staff que fazia a intermediação entre a engenharia da Alemanha e a produção do Brasil. Eles eram chamados FT. E não era a engenharia em si. Então, eu tinha muito pouco contato com engenheiros brasileiros, na minha área principalmente. Não havia. Não era necessário você ter a formação de engenheiros numa área de serviços. Mais tarde sim. E hoje, é indispensável. Mas, na época do pioneirismo precisava de gente com prática. Com prática técnica. Não precisava de um teórico. 

 

P/1 – E quem era essas pessoas que trabalhavam na sua área? O senhor lembra? Brasileiros?

 

R – Eram pessoas que vinham de oficinas. Vinham de estagiários se formando dentro da empresa. O cargo de estagiário sempre foi muito bem vindo, porque você aproveitava 100%. Eu não sei como é hoje, mas o estagiário, na época, era muito bom e o nosso pessoal de Relações Humanas teve um programa muito eficaz de estagiários. Você não tinha muitos engenheiros do ITA ou da Poli. Eles provavelmente achavam-se mais úteis em áreas externas da fábrica. Trabalhavam para as indústrias que começavam a se desenvolver. Os engenheiros começaram a chegar na Volkswagen do Brasil, praticamente nos anos 70. Nos anos 60 tinha quase nada de engenheiros lá. Mesmo o pessoal da Alemanha que veio trabalhar na linha de montagem, não era engenheiros. Eram mestres, formados na Alemanha. Precisava de gente que sabia montar veículo. Não precisava desenvolver veículo. Isso a Alemanha fazia por nós, principalmente nessa fase inicial. Mais tarde sim, com a própria engenharia desenvolvendo carros. Hoje, eu acredito que na área de engenharia devem ter 300, 350 engenheiros. 

 

P/1 – Nessa mudança, o senhor disse que havia necessidade de pessoas experientes, inclusive a própria Ferramentaria ela foi construída assim: com essas pessoas que vinham de fora. O pouco de engenharia que tinha, estava na Ferramentaria? 

 

R – A nossa Ferramentaria, eu diria assim, uma meia dúzia. Engenharia na época não tinha, mas os poucos engenheiros que trabalhavam na Ferramentaria eram todos trazidos da Alemanha. 

 

P/1 – Quando se deu início dessa engenharia da Volkswagen do Brasil?

 

R – Eu diria que foi no fim dos anos 60. 68, 69, 70. Aí começou. Com a criação da Engenharia, que foi instalada na fábrica da Vemag, lá no Ipiranga, na fábrica 02, como era conhecida por nós. Aí começou a necessidade realmente de você ter que ter teóricos para o design, estilo, para a parte de carroceria e nós tivemos o Cláudio Menta, que era da Vemag e outros. Esse pessoal foi embora já nos anos 80. Mas nessa época era interessante você então ter todos os engenheiros nas mais diversas áreas: Mecânica, Estilo, Carroceria, Durabilidade, Testes. Nós tivemos uma equipe boa de testes. E hoje ainda tem um velho veterano, o Ferreira, na área experimental. Ele era um engenheiro que veio da Federal. Universidade Federal de Minas. Então nessa época, de repente havia um afluxo de grandes engenheiros. Eu admiti um engenheiro, também da Federal de Minas, pra projetar cabines de pintura para revendedores, para a minha área de serviços, em 1968. Eu não consegui segurar esse homem. A Engenharia pediu ele pra mim, já transferiu ele pra Engenharia, tanto eram as necessidades.  

 

P/1 – Aí, o projeto da Volkswagen do Brasil já era outro.

 

R – O que você quer dizer com projeto?

 

P/1 – Não. Digamos assim... entrou numa nova fase. 

 

R – Ah. Sim. Aí começou a fase do auto desenvolvimento. E uma engenharia paralela com a da Alemanha e não simplesmente uma engenharia que implantava o que era ditado em Wolfsburg. Aí nós começamos a fazer as nossas modificações. O Fusca que saiu de linha aqui, não era o Fusca da Alemanha. Não era mais um Fusca, nem do México. Era um Fusca brasileiro. Ele tinha características totalmente brasileiras, apesar de que os detalhes básicos eram ainda da Alemanha: chassis montado com parafusos, carroceria, motor a ar, tipo de suspensão, mas tudo adaptado já às características brasileiras. Nós nunca colocamos vidros um pouco maiores na frente ou atrás. Nós sempre ficamos no tamanho um pouco menor. Do jeito que era o produto na Alemanha em 59, a nossa carroceria era quase a mesma em 86, quando ele saiu de linha pela penúltima vez. Que teve uma fase com o presidente Itamar. 

 

P/1 – Falando assim em carro, qual foi o carro que teve mais características brasileiras, que não teve tantas influências alemãs?

 

R – Eu diria a Brasília. A Brasília era totalmente brasileira. Ela foi exportada para muitos países, foi desenvolvida aqui no Brasil. Eu conheço todos os detalhes desse carro porque eu participei do time de construção e depois do lançamento. Brasília foi o carro que vendeu mais de um milhão de unidades. Já é um atestado de que teve uma boa aceitação O brasileiro se identificou com esse carro. Ainda hoje se vê vários deles, principalmente no interior, rodando e valendo três, quatro, cinco mil reais. 

 

P/1 – O que eu percebo, o que eu sinto, pelo senhor e por outras pessoas que falaram sobre a Brasília, foi que ela teve uma importância muito grande dentro da Volkswagen.  

 

R – Isso é verdade. 

 

P/1 – O senhor poderia falar um pouquinho sobre isso? O que ela representou?

 

R – Veja bem. Brasília foi, eu diria, o primeiro filho nascido no Brasil, da Volkswagen.  Ele existiu na Alemanha como projeto. Os desenhos existiam, mas não era a Brasília que nós, no fim, montamos. Ela era totalmente diferente em vários conceitos. A Brasília ocupou uma linha inteira, na ala 04, onde foi a montagem final dela, e fez com que a Volkswagen tivesse um boom de crescimento. Deixa lembrar o ano, acho que foi em 1983, quando ela foi lançada. Nós chegamos a uma produção quase de dois mil e poucos carros por dia, principalmente pela presença da Brasília na linha de montagem. Então, houve muitas admissões e a fábrica cresceu. Foi feita a ala 05, foi feita a fundição, foram feitas outras áreas, por causa da Brasília. 

 

P/1 – O senhor passou por várias etapas. E como é para o senhor o serviço, essa Anchieta crescendo. Essa Volkswagen. Porque quando o senhor chegou tinha até a ala 03 e estava construindo a 04. Como foi isso? Por quê quando se lançou a Brasília, tinha um número enorme de funcionários, vários empregados. Quando o senhor chegou, era menor. Então, o senhor acompanhou esse desenvolvimento? 

 

R – Eu acredito que quando eu entrei na Volkswagen, a Volkswagen tinha aproximadamente seis mil funcionários. É o que eu tenho aqui de recordação. Nós chegamos a ter, no auge da produção da Anchieta, antes da existência de Taubaté, quase 30 mil pessoas na Anchieta. Taubaté surgiu em 80, com a produção do Gol. Então a Anchieta, a gente tinha em primeiro lugar, orgulho. Muito orgulho. Nós tínhamos uns 20 a 25 quilômetros de estrada asfaltada, nós tínhamos semáforos. Aquilo era uma verdadeira cidade. Quando havia mudança de turno, você não podia trafegar com seu carro na fábrica, porque era um fluxo de pessoal incrível. Os visitantes, às vezes, esperavam mudança de turno só para ver esse mundo de pessoas saindo para ir para os ônibus. É arrepiante só de lembrar. Que grandeza tinha isso. Então, acredito que a Volkswagen foi a maior indústria particular no país. Quando havia mudança de turno, que vinha 10, 12, 15 mil pessoas dependendo, saindo e indo para os ônibus, era uma avalanche.

 

P/1 – O senhor chegou a acompanhar a construção de Taubaté?

 

R – Sim.

 

P/1 - Taubaté surgiu da necessidade de se criar uma outra fábrica, por conta do lançamento do Gol? 

 

R – Exatamente. 

 

P/1 – Que foi um outro sucesso. 

 

R – Exatamente. Eu me lembro de Taubaté muitas vezes. Pela experiência que eu tive no time de construção e lançamento da Brasília, eu fui convocado, mais de uma vez, para participar também do time de construção, representando a área de vendas e assistência técnica no projeto do Gol. Nessa época, nós já estávamos contando com o dr. Schmidt. Dr. Philipp Schmidt. Esse era um diretor dinâmico e me lembro dele muitas vezes vindo de helicóptero de São Bernardo para Taubaté, para participar do time do Gol, como era conhecido. Porque o Philipp Schmidt achava que o produto sendo produzido futuramente em Taubaté, nós já tínhamos que nos ambientar com a linha de montagem, com as pequenas prensas que tinha lá, com a pintura. 

 

P/1 – O senhor falando, a impressão que se tem é que, sendo um pioneiro, porque o senhor faz parte do time de pioneiros que estavam construindo a Volkswagen, o senhor tem noção do todo, porque vocês passavam por todas as alas e por conseqüência por todas as áreas, toda a produção do carro, tudo do que ele era feito, a linha de montagem...

 

R – Fazia parte do nosso dia-a-dia. Você tinha, em 1962, talvez além dos três diretores, você tinha seis gerentes procuradores, 30 gerentes e uns 50 chefes de seção. Esses, você almoçava com eles. Todos estavam no refeitório na hora do almoço. Você resolvia mais problemas no refeitório, porque você levava uma lista das coisas para resolver no refeitório. Você conhecia todo mundo. Existia um espírito cooperativo como hoje não seria mais possível, porque não tem condições. Mas na época inicial, todo mundo se conhecia e todo mundo estava de mão aberta para resolver seus problemas também. O espírito era esse. Você não saia do refeitório sem uma solução. Então, era muito comum você mudar de mesa para falar com as pessoas, conforme a sua necessidade daquela hora. Porque o almoço era a reunião. 

 

P/1 – Então dá a sensação de que vocês não almoçavam!!

 

R – Almoçávamos e muito bem por sinal. O gerente do refeitório era um austríaco de boa índole e sabia cozinhar. Era um refeitório pequeno. Relativamente pequeno. Para umas 100, 120 pessoas. 

 

P/1 - O senhor acompanhou o crescimento, as diferenças, a tecnologia, as mudanças na linha de produção. Fez esse acompanhamento. Qual foi o salto da linha de produção para Taubaté? Da Anchieta para Taubaté. Teve uma mudança muito grande?

 

R – Em Taubaté começou mais a automatização. Começou com alguns pequenos robôs. A Anchieta acompanhou isso também com a robotização. A colocação simplesmente de um pára-brisa com robôs, colados, é até hoje uma coisa que me fascina. Começou mansamente. O sindicato acompanhou isso também, com algumas dúvidas, porque a colocação de robôs significa redução de pessoal. Taubaté já veio com isso, já era uma condição que facilitava para você manter um certo nível de qualidade. A robotização modernizou. Não tem como não tê-la. O braço humano cansa, o braço do robô não cansa. 

 

P/1 – O senhor falou da colocação dos pára brisas. A primeira robotização veio com o pára-brisas ou teve outros...

 

R – Não. Teve outros lances na área de funilaria. A colocação, a colagem de vidros, acredito, veio alguns anos mais tarde. Mais para o lado de 90. Não sei precisar a época, mas deve ter sido em 93, 94.

 

P/1 – O senhor trabalhou praticamente a sua vida profissional inteira na Assistência Técnica.  Eu queria que o senhor tentasse traçar um histórico da Assistência Técnica da Volkswagen, que inicialmente não existia nem literatura técnica. Como é que foi essa mudança? 

 

R – Essa história pode ser muito complicada para eu contar, porque essa é a minha área. Eu posso contar ela, resumidamente, em 10 minutos, ou posso me estender por duas horas. Porque detalhes, eu tenho todos devidamente, na minha memória. Mas eu vou tentar fazer uma... um summary dinâmico.  Em 1961, 62, quando eu comecei a verificar que existia a Assistência Técnica, havia uma equipe muito pequena. Eu era responsável pela parte técnica da Assistência Técnica e pela parte de garantia. Não organização e representantes, que também já havia. Em garantia, não havia praticamente nada. O revendedor mandava uma solicitação de garantia e mandava a peça junto. Lá se jogava a peça no monte, sem etiqueta, sem saber do que era, e se pagava tudo. Isso nós logo modificamos para que o revendedor também sentisse e controlasse, no bom sentido, evidentemente. Literatura técnica, não havia nada. Não havia nem um manual. Os manuais de proprietário eram aqueles que vinham de Portugal. Então, nós os modificamos para colocar uma terminologia dentro da Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT. Para acabar as coisas que não eram familiares aqui na terminologia.  Freio, em Portugal era travão. Aqui era freio. Também se utilizou muita propaganda técnica que era colocada nas revendas e que também não era possíveis de você reaproveitar. Eu me lembro distintamente de uma fita que eles iam mandar, acabaram não mandando porque alguém chegou dizendo: “Você não pode mandar.” Um Volkswagen subindo, jogando pedras: “Volkswagen, o grande trepador.” Em Portugal faz sentido. Aqui no Brasil seria ridicularizado, vira assunto de risadas  (risos).

 

P/1 – E por que vinham de Portugal?

 

R – Porque a língua portuguesa no Brasil era igual à de Portugal, dizia-se na Alemanha. Eu acredito que praticamente nessa época que eu cheguei, começou também uma área de propaganda. Tinha uma área de promoção de vendas e, a partir dali, tudo mudou. E tinha que mudar de uma maneira rápida, porque o volume de produção aumentava. Eles estavam já pensando em transferir a linha de produção para outras alas, porque a ala 02 era muito pequena, e com isso, crescendo o produto, havia necessidade de fazer mais propaganda, mais literatura. E na minha área especificamente, os manuais de proprietário já eram feitos por nós. Através da propaganda, nós fazíamos um “boneco” e quem imprimia era a área de propaganda. Os manuais de reparos mandamos fazer através de uma agência do Rio de Janeiro, na Av. Rio Branco, chamada “O Livro Técnico”. Eles tinham experiência em fazer manuais e nos ajudaram na impressão, a fazer todos os diagramas elétricos e fotolitos para a impressão. Nós fizemos os primeiros manuais para ferramentas e desenvolvemos as primeiras ferramentas através de uma firma, onde tinha um suíço que tinha uma mecânica de precisão e chamava-se Pneumatic, em Santo Amaro. Nós contratamos essa empresa para fazer as ferramentas para nós, para que o revendedor não precisasse mandar mais os agregados para a área de treinamento onde tinha um jogo de ferramentas importadas da Alemanha. Nós copiamos tudo e vendemos. Eu acredito que em 1965, a rede Volkswagen estava bem aparelhada, bem equipada e estava trabalhando conforme a sua rede congênere na Alemanha. Mas foram três, quatro anos de muito trabalho. Minha mulher falava assim: “Por quê você não leva a cama?”

 

P/1 – Seu Frank, o senhor podia recomeçar falando da Assistência Técnica e a Exportação. Como começou e como foi esse trabalho?

 

R – A exportação, que foi uma fase nova na Volkswagen, começou nos anos 70, muito devagar. Não havia grandes mercados para o nosso produto. A Alemanha, que dominava o mundo, metia o dedo: “Aqui vocês não podem, aqui não devem, aqui não vai...” Deu para nós a África. Então nós fornecemos alguns conjuntos em CKD para a Nigéria. Assim começou a exportação. Conjuntos a serem montados. Depois começou uma remessa boa de carros, para a Algéria, no Norte da África. Nós vendíamos algumas unidades para Angola, mas Angola era um país difícil, sempre em guerra civil, nunca tinha reservas de dinheiro para pagar as coisas. Então, Angola dava petróleo para a Petrobrás e nós fornecíamos à Petrobrás, que nos pagava. A intermediária chamava-se Interbrás, que era uma subsidiária da Petrobrás. Negócio meio complicado.  Funcionava, funciona. Então, começou muito lentamente a exportação. A exportação começou a tomar jeito também na América do Sul, que era o nosso país, nosso território. Exportou-se muito para o Chile, para o Peru. Os primeiros conjuntos CKD de Kombi foram para o Peru. Depois se começou a criar um setor de exportação. Todo mundo queria trabalhar na exportação. Quando chegou o boom da exportação, ou seja, montaram um setor, dividiram por Vendas, Assistência Técnica e Peças. Então, nós tivemos dificuldades com o nosso pessoal de Assistência Técnica, porque todo mundo queria ir para lá. Por quê? Viajar, conhecer novos países, conhecer novas gentes, mostrar o produto brasileiro. Enfim, todo mundo queria ir para a Exportação. Em 1971, eu fui para a Exportação. Eu fui promovido para gerente de Divisão e mudei para a ala 13, onde se encontrava a Exportação. Aí a minha mulher, mais uma vez, disse assim: “Meu Deus do céu. Este ano eu te vi durante 25 semanas. As outras 30 e poucas você estava viajando.” Realmente, Exportação foi um sacrifício, para montar tudo isso. A literatura nossa tinha que ser traduzida para o francês, para o espanhol, para o inglês. E nós fizemos algumas coisas em árabe. Porque nós exportamos também o Passat cinco portas para Bagdá. 170 mil carros. Eu me lembro muito bem que foi um contrato muito duro, porque os árabes sabem negociar e nós estávamos aprendendo. E o dr. Sauer, que na época era o nosso presidente, era um homem que gostava de exportar. Gostava do risco, do trabalho de exportar. Nós exportamos para o mercado mais sofisticado que existe nesse mundo chamado: Estados Unidos. Exportamos o Fox e a Fox Station Wagon, que é a Parati. O Fox duas e quatro portas. Eu estive com uma equipe de mecânicos no Canadá, fazendo revisão de entrega, porque nas primeiras unidades, as revendas ainda não tinham know how, porque o treinamento, em paralelo, estava um pouco devagar. Então nós fomos para lá fazer a entrega dos primeiros 360 carros. A exportação foi, até certo ponto, um desafio que veio com o recall, que você teve que fazer nos Estados Unidos. Eu viajei para falar com as autoridades de segurança, tanto no Canadá como nos Estados Unidos, para provar que não precisava, mas eles achavam que tinha que fazer o recall. Negociações. Aprendi praticamente do primeiro dia até o último dia que estive nessa área, coisas novas. Li muito, trocava muitas ideias, pedia a benção da Alemanha. Era tudo novo. Não era brincadeira vender lá e prestar assistência técnica lá.  

 

P/1 – Como foi para a Assistência Técnica na época da Autolatina. Teve dificuldades?

 

R – Eu tive o prazer de participar de algumas reuniões já nos anos 84, 85, quando se teve a idéia de que um dia nós poderíamos fazer uma joint venture com a Ford. Aquelas reuniões de testar, de verificar. E como o pessoal da Ford não falava alemão, às vezes um português muito ruim, foi convencionado que a língua usada nas negociações seria o inglês. Quando eu fiquei sabendo disso, falei: “Vai sobrar pra mim.” Porque eu tinha estudado nos Estados Unidos e conhecia toda a terminologia técnica de automóveis, sem nenhum problema. Então, eu participei desde o início de algumas conversações. Respondendo à sua pergunta, as áreas de vendas Ford e Volkswagen, eram áreas não tocáveis. A área da Ford vendia seus produtos e a Volkswagen vendia seus produtos. E havia evidentemente uma troca. Nós fizemos o Versailles pra Ford e a Ford fez para nós, o Logus. E teve essas nuances todas. Eu diria que nos oito ou nove anos, praticamente, que nós tivemos contato com a Ford, para mim, sem problemas. No final, eu fui “cantado”, várias vezes, para mudar de bandeira. Eu achei que foi até ofensivo porque eu sou Volkswagen. Até hoje eu sou Volkswagen. E se alguém falar mal da Volkswagen hoje, eu procuro neutralizar isso. Para mim pessoalmente, essa fase foi muito benéfica. Eu fui bastante útil à Volkswagen, principalmente quando se tratava de transferir custos, porque 49% dos custos tinham que ser transferidos para a Ford. Nós pagávamos 51% de todos os recall e custos de garantia; 49% dos produtos exportados a Ford pagava e nós pagávamos 51% dos produtos que eles exportavam. A negociação foi sempre muito dura. A área de finanças da Ford era muito forte. Dos meus colegas da Volkswagen nessa área, não sobreviveu ninguém. Na área jurídica se conseguiu um ou outro. Eles foram todos dizimados. Uma pena, porque nós tínhamos muitos colegas de peso na área financeira que não conseguiram agüentar o ritmo que essa fusão causou.  Fora disso havia, logicamente a política. Eu diria que na Volkswagen não havia esse tipo de política, mas na Ford há, e um serra a cadeira do outro. Na época do pioneirismo, nós não tínhamos nem política dentro da Volkswagen. Éramos todos amigos. Com pequenas exceções.  

 

P/1 – E como é que foi esse retorno à Volkswagen depois da...

 

R – Eu diria que... eu posso falar pela Volkswagen. Em alguns aspectos na minha área, não teve retorno porque nós nunca saímos e acredito que nós aprendemos com essa fusão. A Volkswagen aprendeu e, acredito, até a Ford deve ter aprendido alguma coisa também. A área financeira ficou desestruturada quando nós voltamos. Eu notei que muitos “fordianos” fizeram questão de trabalhar na Volkswagen. Tivemos vários exemplos de diretores que até hoje trabalham na Volkswagen. O Fernando Peres saiu agora. Ele era o Gerente de Recursos Humanos de Taubaté. Veio para ser o diretor de Recursos Humanos da Volkswagen, de Relações Humanas. E vários outros elementos que ficaram na Volkswagen. Perdemos pouca gente para a Ford. Um colega meu da exportação foi para a Ford. Mas de uma maneira geral, acredito, que o retorno foi muito bem vindo a muitos. Nas áreas onde a Ford dominava a divisão.

 

P/1 – O senhor falou que na sua trajetória profissional passou por vários presidentes. Eu queria que o senhor falasse um pouquinho mais sobre cada um.

 

R – Schultz Wenck já falei. Depois veio Leiding, Peter Leiding. Peter Leiding foi um presidente de produção. Ele dobrou a produção em dois anos. Fez um milagre. Apesar do incêndio no dia 18 de dezembro de 1970, que destruiu toda a área de pintura. Era um gênio de fazer veículos e conseguir motivar o pessoal. Usava um pouco o recurso tipicamente germânico e dizia: “Se você não conseguir fazer isso, eu acho que você não é o profissional que você devia ser, e talvez nós precisaremos nos separar.” Depois o Philipp Schmidt. Ficou um ano e meio. Grande presidente. Depois voltou para a Alemanha para ser Diretor de Vendas. O Leiding voltou para ser Diretor Superintendente da Audi e presidente da Volkswagen Mundial. Está vivo até hoje. Eu, às vezes, o visito quando vou para a Alemanha. Como não tenho ido muito para a Alemanha, ultimamente não tenho visitado.

 

P/1 – É verdade que ele levou um SP 2?

 

R – Levou dois. 

 

P/1 – Era um projeto dele, não?

 

R – Ele tinha uma diferença com a empresa Puma, (risos) que ia lançar o concorrente. Eu tive um SP2 durante muitos anos como terceiro carro. Usava nos fins de semana. Depois de Philipp Schmidt veio o Wolfgang Sauer. Wolfgang Sauer era de Stuttgart, minha cidade natal. Tinha muitas afinidades com ele e ele abusou um pouco por sermos da mesma região. Falava um dialeto horrível. A gente se comunicava nesse dialeto, e ele me usou, no bom sentido, para vender carros em tudo quanto foi lugar do mundo: “Vai lá.” “Eu não sou Vendas. Eu faço Assistência Técnica.” “Eu sei, se você não dá a garantia, os vendedores não vão vender os carros. Você tem que primeiro montar a oficina, para depois a gente vender os carros.” Então montei oficina no Iraque, em Moscou, na cidade de Bagdá. Em outros lugares também montei oficina, para que a gente pudesse vender os carros. Esse foi o Sauer. Foi o presidente que mais tempo ficou à testa da empresa. Ele praticamente se desligou com o evento Autolatina. Chegou em 73 e saiu praticamente em 86, ou em 87, uma coisa assim. 

 

P/1 – Foi muito difícil montar oficina em Bagdá?

 

R – Olha, nós tivemos que contratar uma empresa italiana, pelos custos. E ela montou a oficina de acordo com os nossos desenhos. No Brasil não encontramos ninguém que se aventurasse para fazer esse trabalho. Os italianos já tinham feito oficinas para a Toyota e para uma outra empresa. Então nós aproveitamos o tráfico deles dentro de um país que estava em guerra com o Irã. Iraque, posso falar dois dias sem parar. 

 

P/1 – Fala um pouquinho?

 

R – No Iraque, você desce do avião sem luzes, para que o avião não seja bombardeado. Você chega e você fica praticamente pelado na imigração. As suas coisas são todas tiradas da mala, seu passaporte fica retido, e quando eles, os árabes, acham que você fez o seu serviço, você recebe a autorização de resident bureau para poder voltar. Eu, uma vez, fui para aquele país no dia seis de dezembro. Eu falei para a minha mulher: “Olha, eu espero que no Natal eu esteja aí.” Cheguei no Carnaval. Sem dinheiro, sem mais nada. Os árabes, os iraquianos tiram tua mala no hotel, deixaram no lobby, porque chegou uma delegação russa que precisava do apartamento. Eu cheguei a dormir debaixo de uma prateleira. Agradeço ao embaixador, até hoje, a gentileza de ter me dado facilidades na embaixada brasileira. Esse é o lado pior deles. Por outro lado, tem lados pitorescos também. Você tira uma fotografia em Bagdá com a tua câmera, e você tem sorte se não for preso como espião. Fiz algumas amizades. O Ministro da Educação e Cultura era muito gentil, pedia mil desculpas sempre que aconteciam essas coisas, mas infelizmente, era um país em guerra e a gente tinha até que entender isso. Não fazem por mal. Mas nós fazíamos revisão de entrega dos produtos, no deserto. Tem várias histórias pitorescas, porque esses carros Passat cinco portas com ar condicionado, eram destinados às pessoas que tinham perdas na guerra. O governo iraquiano compensava perdas de vidas na guerra do Iraque com presentes de carros, que foram trocados por petróleo, via Petrobrás. Não gastavam um tostão. Então, esses carros eram entregues para pessoas que tinham tido perdas como irmãos ou pais, na guerra contra o Irã. Nós entregávamos os carros em Rutbah. Rutbah era um ponto que ficava perto da fronteira com a Jordânia e nós trazíamos os carros até Rutbah. Não pra dentro do Iraque, pra dentro de Bagdá, mas para Rutbah. Lá nós tínhamos uns contêineres, que nós mandamos colocar ar condicionado no deserto, que era para o pessoal poder dormir. Fazíamos as refeições lá dentro e trabalhávamos com o ar condicionado ligado o tempo todo porque era um calor de 40, 45 graus. E os iraquianos iam lá buscar os carros. Tinha alguns que não tinham nenhuma prática e então você ensinava eles a dirigir, para levar o carro embora. Alguns deles, reclamavam para nós, em Bagdá, que o carro não desenvolvia, não passava de 25 km por hora. Falei: “Mas não é possível.” Pegamos o carro, olhamos o carro, andamos com ele e descobrimos a falha. Eles deixavam o carro na primeira e andavam. Eles diziam: “Mas ninguém me ensinou. Disseram para pôr assim...” Eles não tinham noção. Está certo. Isso é o exagero da história. Tem histórias pitorescas de tudo quanto é lado. A maioria sabia dirigir. 

 

P/1 – Ouvindo o senhor falar, e não só o senhor, outras pessoas, existe um amor, uma ligação muito forte com a Volkswagen. Diríamos assim. Eu sempre faço uma comparação com um time de futebol, que a gente não consegue entender direito por que um torcedor sofre, ama e vive com o time. Isso tem a ver um pouquinho com essa cultura Volkswagen? Como é que o senhor pode falar um pouquinho sobre isso?

 

R – É muito difícil falar sobre isso. Isso cresceu com o coleguismo. A marca é conseqüência. Podia ter sido um outro negócio. Acho eu. Mas nós tínhamos poucas pessoas para resolver muito. Quando você depende de alguém e aquele te dá a mão, se tornam amigos. Hoje já não deve existir mais com tanta evidência, talvez. Eu senti isso no transcorrer dos anos. Hoje o pessoal já é mais profissional. Nós éramos facilmente emotivos por resultados que a turma, em conjunto, conseguia realizar. Aliás, ninguém faz nada sozinho. Não é possível fazer nada sozinho. Você precisava ver o Schultz Wenk, que teve esse espírito de influenciar as pessoas, motivar as pessoas. Era muito gostoso obter resultados. A Volkswagen, nesses anos 60, teve uma participação no mercado de 62%. Eu não me lembro bem quanto foi, mas me lembro que nós tínhamos uma participação no mercado, acima de 60%. Isso foi trabalho, foi motivação. Rede de revendedores abnegados. Eram comerciantes, tudo bem, mas puxavam na mesma direção aquela corda. Era um conjunto de coisas. Do jeito que eu me identifiquei com o Corinthians, por exemplo, sou corintiano até hoje, eu sou volkswaguiano até hoje. Nós tínhamos o Volkswagen Clube, onde eu era diretor geral de esportes. Nós tínhamos nossas festas no Volkswagen Clube. Nós tínhamos a nossa cooperativa dos empregados da Volkswagen. Tudo isso foi montado com sacrifício sim, mas com muito amor, com muita vontade de acertar, de fazer coisas, de fazer a realização disso. De fazer as coisas acontecerem. Foi uma época gloriosa. Eu, às vezes, quando eu vejo fotografias, quando olho as coisas que a gente passa, as coisas boas, mas ruins também, evidentemente, eu sempre digo, onde tem sol, tem sombra. Não vivo do passado, mas foi uma época muito boa. 

 

P/1 – Se o senhor tivesse que escolher nesses anos todos de Volkswagen, o momento que seria mais significativo, mais marcante em sua vida, Qual seria?

 

R – Tem tantos significativos. O mais significativo? Eu diria que foi o lançamento da Brasília, para mim. Trabalho que foi coroado com... Quando o carro foi mostrado e foi dado o preço, o auditório todo, no salão de convenções, se levantou e começou a bater palmas. Arrepiou até a sola dos pés. 

 

P/1 – O senhor que esteve na Alemanha, nos Estados Unidos e no Brasil. O senhor diria que o Brasil seria diferente se a Volkswagen não tivesse chegado aqui? 

 

R – Eu não entendi a sua pergunta. Eu nunca estive na Volkswagen da Alemanha. 

 

P/1 – Não. O que eu disse: o senhor que andou por vários países e escolheu viver no Brasil. De alguma forma a Volkswagen através de uma pessoa também escolheu se instalar no Brasil. De alguma forma se relacionou com esse país. A pergunta é assim: O que aconteceria se a Volkswagen não tivesse chegado ao Brasil. O que o Brasil perderia sem a Volkswagen?

 

R – O que o Brasil perderia?

 

P/1 – E o que ele ganhou?

 

R – Eu diria que o Brasil, através da Volkswagen, teve no Fusca o produto mais produzido. Se você perguntar às pessoas de 40 a 60 anos, todos tinham, de uma maneira ou de outra um relacionamento com Volkswagen, com Fusca, aprendeu a dirigir. O Fusca, na minha concepção de ver as coisas, era o carro ideal para aquela época, da motorização, da instalação da indústria brasileira neste país. O Fusca é um carro que não tem problemas de andar em qualquer estrada sem manutenção. Acredito que foi o carro que vai ser lembrado como carro pioneiro nas estradas brasileiras. Por 25 anos não teve outro carro a não ser Fusca, na minha concepção de andar por essas estradas, por esses buracos, por essas estradas de terra que existem neste país. O Brasil deve alguma coisa ao Fusca, nesse sentido. Eu não acredito que tenha outro carro com essas características, porque a Renault não deu certo com o Gordini. O Chambord também não andou. Nada andou aqui neste país, a não ser o Fusca. Por isso essa participação de 62%. É o carro ideal para este país, para aquela época. Hoje não. Hoje nós temos estradas, hoje nós pagamos pedágios, hoje nós temos estradas boas. Hoje eu dirijo um Audi porque eu acho que o Audi se dá muito bem com este país. Mas há 25 anos atrás, eu tinha um Fusca e durante muitos anos tive Fusca.

 

P/1 – Seu Frank, nós já estamos no final. Como o senhor vê a Volkswagen resgatando esses 50 anos de Brasil?

 

R – Eu fiquei muito feliz pela iniciativa. Eu, às vezes, tenho a impressão de que existe pouca tradição nas coisas que são feitas com muito ardor e com muito sacrifício aqui. E ficar registrado isso, é uma coisa muito boa para que aqueles que estão entrando agora na Volkswagen, saibam como surgiu esse empreendimento e a maneira como foi feito. Acredito que os entrevistados vão completar, em muito, a minha narrativa, em outras áreas, e esse compêndio vai dar uma boa idéia de que você sente orgulho por trabalhar numa empresa como essa. Vocês estão de parabéns e a Volkswagen também.

 

P/1 – Como o senhor se sente de ter sido convidado pela Volkswagen para dar seu depoimento? De ter vindo aqui?

 

R – Eu ficaria decepcionado se não fosse convidado. Eu hoje ainda tenho bastante contato. Devo ir à Volkswagen, pelo menos, duas vezes ao mês. A Volkswagen me deu essa oportunidade de visitá-la de vez em quando, porque eu sou aposentado com carteirinha para poder entrar na Volkswagen. E ela também me aluga um carro, de forma vitalícia, para poder não entrar a pé e entrar de carro. Eu uso muito esse privilégio e duas vezes por mês eu vou visitar meus amigos no restaurante e almoçamos. Mesmo morando a 150 km de distância, eu não me furto da oportunidade de rever velhos colegas, colegas dos anos 60, 70, 80, nos almoços. E trato ainda de pequenos assuntos de planos de Assistência Médica lá com eles. 

 

P/1 – Seu Frank eu queria agradecer novamente o senhor ter vindo, o Museu da Pessoa agradece e nós todos e a Volkswagen. 

 

R – Se você precisam mais informações, não hesitem. Eu virei de novo com muito prazer!

 

P/1 – Obrigada.

 

R – De nada. 


 

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