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História

Na linha de frente da luta trabalhista

História de: Mário dos Santos Barbosa
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 13/07/2020

Sinopse

Mudança do interior para São Paulo ainda criança e adaptação. Primeiros empregos e a entrada na Volkswagen. Processo de politização dos funcionários e greves. Instalação da fábrica em Taubaté. Criação da Comissão de Fábrica em 1982, com apoio de funcionários e diretoria interna. Primeiros passos como militante de direitos trabalhistas na JOCA. Formação da Autolatina por Ford e Volkswagen. Marcos importantes na carreira profissional.

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História completa

 



P/1 – Bom dia Mário, eu gostaria que você começasse falando seu nome, local e data de nascimento.

 

R – Bom dia. É um prazer tá aqui pra falar um pouco sobre a experiência na Volkswagen. Meu nome é Mário dos Santos Barbosa, nasci em Guararapes, interior de São Paulo em 5 de abril de 1948.

 

P/1 – E quais os nomes dos seus pais e o que eles faziam?

 

R – Meu pai, Manuel Barbosa de Oliveira, minha mãe, Maria Teixeira de Oliveira, eles vieram de Montes Claros, Minas Gerais no final de 1947 e trabalhavam no campo, em São Paulo, no interior, na roça.

 

P/1 – E seus avós?

 

R – Meus avós infelizmente eu não tive oportunidade de conhecê-los, quando eu nasci já eram falecidos, conheci apenas minha avó, Sebastiana Maria de Jesus em Montes Claros onde ela morava. Ela faleceu em 1985.

 

P/1 – E, quantos irmãos você tem? Falando assim um pouquinho da família.

 

R – Nós somos oito irmãos, somos cinco homens e três mulheres.

 

P/1 – Eles moram em São Paulo?

 

R – Os três primeiros nasceram ainda em Montes Claros eu já nasci em São Paulo e os demais também, todos em São Paulo, moram em São Paulo, com exceção de um que mora no Paraná. E também de dois que são falecidos, minha irmã mais velha e o irmão caçula dos homens.

 

P/1 – Eles trabalham próximo a você, eles trabalharam na Volkswagen? Qual a atividade deles? 

 

R – Meu irmão mais velho, o Manuel, teve muita dificuldade de se adaptar em São Paulo. Acostumado com trabalho na roça, ele acabou desenvolvendo habilidades na área de Construção Civil. Hoje ele mora próximo dos meus pais no interior em Pinhalzinho, minha irmã mais velha, como eu disse, é falecida, o outro meu irmão se formou na profissão de trabalhar com vidros, trabalha com vidros, o irmão depois de mim, aprendeu a trabalhar com eletricidade, era eletricista, trabalhou em várias firmas, hoje se aposentou, como eu disse, o caçula dos homens faleceu. E minhas irmãs, uma trabalha no lar e a outra também.

 

P/1 – Mário, você nasceu em São Bernardo?

 

R – Eu nasci em Guararapes interior de São Paulo. 

 

P/1 – E você veio pra São Paulo?

 

R – Eu vim pra São Paulo em 1954.

 

P/1 – Você tinha quantos anos?

 

R – Seis anos de idade

 

P/1 – E como foi essa mudança?

 

R – Meu pai, meio que deu com os burros n’água no interior de São Paulo. E quando ele chegou em São Paulo, olhou aquela cidade grande, não tava acostumado com isso, e falou: “Meu negócio é roça mesmo.” E foi pro interior de São Paulo trabalhar em fazenda. Trabalhou por lá muito tempo, não deu certo e voltou então seis ou sete anos depois pra tentar trabalho na cidade e nós tivemos a princípio... Moramos com a ajuda de amigos, na favela da Vila Prudente, que existia na época, por coisa de duas semanas até que meu pai, trabalhando na construção civil, conseguiu juntar algum dinheirinho, alugamos uma casa e ele continuou trabalhando na construção civil, depois comprou um terreno na Favela da Vergueiro, no caso, que foi uma favela grande na época, moramos durante três anos ali e meio, até que conseguiu as condições pra organizar a família, conseguir uma casa, o que já aconteceu aí no final dos anos 50.

 

P/1 – E como que era, como foi um pouco sua infância, sua adolescência? 

 

R – A princípio, como eu disse, as minhas primeiras letras eu aprendi ainda no interior, foi numa escola rural por poucos meses, depois aqui voltei a entrar na escola, passei por várias escolas, a princípio conseguimos estudar no Educandário Cardeal Motta, Colégio do Ipiranga onde a diretora era a dona Odete, minha mãe trabalhava como doméstica na casa dela, então ela conseguiu vagas pra gente nesse colégio, pra eu e meus irmãos. Estudamos um ano nesse colégio, com o auxílio também da caixa escolar, que fornecia alimento, calçado e uniforme. Mas aí nesse ano, a caixa escolar foi fechada e tivemos que mudar de escola. Fomos estudar, no caso, na Escola Marechal Floriano, também no Ipiranga e ali também com auxílio da caixa escolar conseguimos estudar mais um ano. E depois terminou a caixa escolar, mudamos; meus irmãos pararam de estudar eu fui estudar e terminar o primário aqui na Vila Mariana, no colégio Marechal Floriano. Terminei o primário e nesse tempo a gente já trabalhava ajudando meus pais nos finais de semana, a gente ia pras feiras carregava as compras das senhoras e com isso a gente conseguia sempre algum dinheiro, que tanto ajudava em casa como também dava pra ir ao cinema e enfim se divertir um pouco. Nessa época, também quando a situação apertava muito, a gente por morar, no caso, na favela do Vergueiro, cercada de bairro de classe média como Vila Mariana, Aclimação e Ipiranga, sempre tinha muitas oportunidades também e em muitas ocasiões nós saíamos com outras crianças também, pra pedir nas casas, pra ver se a gente conseguia sobras de comida, roupas, calçados, que de certa forma ajudava no sustento da família. Então minha infância foi um pouco marcada por isso, pelo esforço na questão da escola, de ajudar a família também, os pais e nisso aí, eu dos meus oito irmãos eu é que consegui vencer barreiras no sentido de ter uma evolução escolar.

 

P/1 – Você nunca parou de estudar?

 

R – Cheguei a parar quando eu terminei o primário, parei por dois anos, depois fiz admissão ao ginásio, mas aí dificuldade eu tive que parar. Aí, voltei a fazer no caso madureza, na época tinha madureza ginasial, isso foi final dos anos 60, começo dos anos 70 já. Madureza ginasial, colegial também o que me permitiu depois em 75, num vestibular na universidade de Santos e conseguir uma vaga pra fazer curso de Engenharia. Aliás, foi uma alegria muito grande na família, porque na época tinha vestibular, a escola oferecia 100 vagas e tinha 1200 candidatos inscritos, eu consegui a classificação em 36º lugar, então foi uma festa, não só pela classificação, mas como pela vaga, principalmente. E ali eu estudei de 75 até 81, quando eu me formei e nessa época eu já trabalhava na Volkswagen, eu entrei em 72 no caso.

 

P/1 – Voltando um pouquinho e aí nós retomamos, da sua adolescência pra juventude você sempre trabalhou, qual foi seu primeiro emprego? 

 

R – Meu primeiro emprego foi numa Imobiliária na Avenida Lins de Vasconcelos, na Vila Mariana, onde o senhor Rubens, que era o dono da imobiliária precisava de um auxiliar pra atender telefone, fazer trabalho de office boy, na época eu tinha 13 anos, então eu trabalhava meio período, estudava e trabalhava à tarde ali, trabalhei por alguns meses até que ele precisava de uma pessoa mais experiente que pudesse resolver assuntos também na cidade e aí eu perdi o emprego e chorei muito nesse dia.

 

P/1 – E aí logo depois você foi...

 

R – Aí em seguida eu fui fazer o SENAI. SENAI da construção civil. Meu pai trabalhava na construção civil, e conseguiu uma vaga, fui fazer SENAI na Escola do Tatuapé onde eu fiz curso de eletricista instalador, por um ano e meio e aí, enfim, já tinha uma profissão, portanto tinha mais opções e aí depois disso trabalhei um pouco ainda na construção civil, como eletricista, depois experimentei trabalhar na área do comércio, fui auxiliar de escritório em outras empresas, depois eu voltei pra indústria novamente.

 

P/1 – E você entrou na Volkswagen como?

 

R – Antes de entrar na Volkswagen eu trabalhei, como o pessoal costuma dizer, no trecho. Havia um crescimento espetacular, as empresas estavam crescendo então havia sempre a possibilidade da montagem de novas indústrias, então tinha as empresas que contratavam trabalhadores pra fazer trabalho específico de montagem de determinada instalação, então nesse período trabalhei em três empresas, uma delas a manutenção técnica de engenharia, montava na época instalações na Ala 5, que a Volkswagen estava crescendo vertiginosamente nessa época. Então trabalhei durante um ano nessa firma, aí foi quando eu resolvi parar de correr o trecho, então resolvi parar e nessa época fiz então um teste pra Volkswagen, pra trabalhar como eletricista e então passei a trabalhar como eletricista de manutenção em 72.

 

P/1 – E você já conhecia alguma coisa dela antes de entrar?

 

R – Então, na época, que a Volkswagen se instalou, principalmente no ABC, foi um momento de repercussão muito grande em função da vinda da indústria automobilística, do crescimento. Naquela época eu tinha ainda nove anos de idade, mas já ouvia um pouco o barulho das coisas que aconteciam. Então a minha primeira aproximação com a Volkswagen foi através dessa empresa de terceiros, enfim, que eu trabalhei lá dentro por um ano de modo que quando entrei no quadro de empregados da Volkswagen, já tinha, enfim, esse conhecimento anterior e tinha também admiração pela empresa, enquanto uma grande empresa.

 

P/1 – E quando você entrou, você já conhecia pessoas que trabalhavam lá?

 

R – Já conhecia porque a administração das firmas de terceiros que trabalhavam, lá dentro era feita através de pessoal da própria Volkswagen, então já conhecíamos vários dos mestres da área da elétrica, pessoas da Volkswagen.

 

P/1 – Você podia me falar um pouquinho da sua trajetória dentro da Volkswagen, você entrou como eletricista?

 

R – Entrei como eletricista em 72, aí até 75 eu enfim, havia parado de estudar, em 75 resolvi retomar os estudos, foi quando eu fiz vestibular pra fazer engenharia ou tendo a perspectiva de me desenvolver na área que eu já trabalhava, a área da elétrica. E nesse período minha função era de coordenar equipes de trabalhadores de firmas de terceiros, na Volkswagen, que faziam um pouco as funções que eu fazia antes, no crescimento, na montagem e fim das instalações. Então eu e outros colegas coordenávamos esses trabalhos e quando eu fui estudar, foi um período difícil porque eu trabalhava das seis da manhã até às quatro e meia da tarde na Volkswagen. Como a universidade era em Santos, eu saía às quatro e meia, ia pra casa, chegava em casa tipo seis e meia da tarde e as aulas começavam dez para as sete. Era bem perto, mas era o tempo de eu comer rapidamente uma sopa e ir pra faculdade. Na época eu já tinha comprado um Fusquinha 69, então pegava o carro ia pra faculdade, chegava em casa onze e meia, foi justamente quando nasceu meu filho. O Fabrício tinha dois anos de idade e ele, às vezes, me esperava antes de dormir. Era o pouco contato que eu tinha com ele porque no dia seguinte, às quatro e meia eu tinha que me levantar pra vir novamente pra Volkswagen e ali eu estudei nessas condições. Nos finais de semana era tempo de fazer, o prédio onde a gente morava fica bem em frente à praia, só atravessar já estava na praia, mas não tinha muito tempo pra isso, que era o tempo de fazer os trabalhos da faculdade. Mas foi um esforço assim muito grande no sentido de tentar aproveitar a oportunidade, que era o emprego numa multinacional e a oportunidade de ascensão interna. Eu me formei em 81 e esse período, portanto, me permitiu de certa forma associar minhas atividades profissionais na Volkswagen com os estudos. Me permitiram ter uma compreensão melhor, ampliar os meus conhecimentos teóricos com relação à minha atividade e também me credenciar pra uma mobilidade interna também na Volkswagen. Isso não foi muito simples porque, embora fosse uma fase de crescimento, a concorrência interna também era muito grande, mas consegui. No final dos anos 70, 78/79, foi o momento que eu consegui, digamos assim, essa promoção. Quando estava terminando a faculdade consegui uma transferência pro planejamento elétrico, a princípio ainda como, se chama na Volkswagen, horista, quer dizer o trabalhador horista que tem uma função mensalista, ou seja, na área administrativa, e fiquei praticamente um ano nessa condição quando teve a primeira oportunidade de uma vaga numa área técnica. Então eu fui efetivado como eletrotécnico, isso coincidiu com um momento também, onde já o sindicato começou a se organizar e exercer uma influência maior sobre os trabalhadores no sentido de organizá-los pra reivindicar salários e melhores condições de trabalho, depois de passar um longo período onde as negociações não existiam, um período de muito autoritarismo nas relações internas, em função dos reflexos do regime militar no comportamento da própria empresa. Tem, inclusive, um episódio interessante, que quando eu fui me casar, em 74, já trabalhando na Volkswagen, naquela época tinha o departamento social, que prestava auxílio aos trabalhadores, empregados em várias situações, inclusive empréstimos pra resolver muitas vezes problemas pessoais, então eu queria comprar uma casa porque eu ia casar. Aí apareceu uma oportunidade, e me disseram: “Por quê você não procura o social e tenta um empréstimo?” Aí coincidiu, que nesse dia eu tava trabalhando próximo do escritório do social e falei: “Eu vou até lá pra ver como é.” Cheguei lá me apresentei pro representante do social e falei: “Olha, eu queria saber a possibilidade de eu obter um empréstimo, que eu quero comprar uma casa, que eu vou me casar e tal e eu queria saber da possibilidade de conseguir um empréstimo da Volkswagen em função disso.” Ele perguntou: “Você tem saído do setor?” Eu falei: “Não, é que eu tava trabalhando aqui do lado e aproveitei pra tirar informações.” Ele falou: “Você não sabe que pra se movimentar precisa de autorização do setor?” Eu disse: “Não sei. Como eu disse, eu tava trabalhando aqui do lado e aproveitei pra tirar informações.” Ele falou: “Eu podia ligar pro seu chefe agora e dizer que você está aqui, mas, no entanto é o seguinte...” Me orientou: “Você precisa fazer um cadastro.” Deu as informações. Eu saí dali, mas muito decepcionado, porque a imagem que eu tinha era de que o departamento social era uma área pra ajudar as pessoas. Eu fiquei muito decepcionado com isso. Até um pouco assustado porque naquela época qualquer conduta do empregado que fosse considerada irregular, incorreta, era motivo de dispensa sem muitas explicações e meu emprego era muito importante pra mim naquele momento. No fim a questão do empréstimo acabou não acontecendo, mas foi um episódio, que de certa forma mostra como naquele período as relações internas estavam muito impregnadas por esse autoritarismo, que predominava em todos os aspectos. A minha promoção acabou se dando também em função da influência das pessoas que eu já conhecia internamente no planejamento elétrico, no caso o Alexandre, o alemão que veio, eu trabalhei com ele muito tempo no setor antes dele ser transferido como supervisor, o próprio Norberto também que coordenava o departamento do planejamento elétrico. Mas teve uma coisa interessante nesse período, eu precisava conciliar a questão do trabalho com a escola. Do ponto de vista de horário não tinha problema porque como meu turno era fixo durante o dia então eu podia estudar à noite, mas nesse momento começou, já em 73, 74 começou a intensificar o rodízio de turnos de trabalho, aí meu setor também foi chamado a entrar nesse processo de rodízio, que antes não era tão necessário, porque era um setor que não acompanhava a produção, ele cuidava da manutenção, montagem e manutenção das instalações, então era turno fixo. Eu fui chamado também: “Olha, o setor vai ter que rodar em turnos e você também vai ter que se adaptar a isso.” Então eu procurei o meu supervisor de planejamento elétrico e disse: “Olha, eu tenho uma dificuldade pra fazer horário de rodízio, uma vez que eu tô estudando à noite, já estou fazendo o terceiro ano e isso inviabilizaria os meus estudos. Pra mim a escola é importante, agora o emprego é prioritário.” Ele falou: “Não temos muito que fazer. Aí você tem que escolher, não se pode assobiar e chupar cana ao mesmo tempo.” Essa foi a expressão que ele utilizou. Eu falei: “Muito bem, eu compreendo, agora eu peço que na medida do possível tente compreender essa situação. Eu gostaria muito de poder concluir os meus estudos, no entanto meu emprego é prioridade.” Acho que acabou considerando isso porque eu nunca fui chamado outra vez pra ter que mudar de turno. Alguns meses depois eu fui efetivado no departamento. Aí, as primeiras ações do sindicato, no sentido da mobilização dos trabalhadores pra reivindicar reposição salarial foi um momento importante, onde que também expressava muito a própria postura anti-sindical que a Volkswagen tinha na época. Na greve de 78, por exemplo, que aconteceu na Scania, e depois em várias empresas, a Volkswagen teve todo um esquema pra evitar que a greve acontecesse e o único setor que acabou entrando em greve foi o setor da Ferramentaria, que era o pessoal mais especializado. Mesmo assim a empresa conseguiu isolar essa área, dispensou os trabalhadores, levaram o pessoal de ônibus pra casa, inclusive impedindo que esses trabalhadores entrassem na empresa, enquanto estivesse nessa situação de greve. Esse pessoal passou a se reunir no sindicato diariamente pra marcar o ponto, para tentar mostrar que estava à disposição do emprego, da empresa. Dias depois, a Volkswagen entendendo que sinalizava a possibilidade de retorno ao trabalho, permitiu que o pessoal retornasse. O pessoal entrou, mas continuou em greve dentro das dependências da Ferramentaria. A empresa demitiu 28 ferramenteiros e depois teve um desfecho onde a empresa readmitiu os trabalhadores, por causa de um acordo. Mas essa primeira postura da Volkswagen em relação ao sindicato acabou, de certa forma, servindo de parâmetro pra Federação das Indústrias orientar as empresas em relação a como proceder em situações de greve. A Volkswagen foi, naquele momento, uma das mais duras em relação à questão com o sindicato. Esse momento também acabou sendo marcado pelo surgimento do que a gente conheceu como novo sindicalismo e, a partir daí, nos anos seguintes, as mobilizações no ABC e em São Bernardo foram muito grandes e na Volkswagen, em particular. Já no ano seguinte, em 79, houve uma paralisação completa por ocasião da campanha salarial e mais uma vez a reação da empresa foi grande no sentido de articular reforço da Polícia Militar na repressão à greve nas portas da fábrica. Até no interior da empresa, muitas vezes, as viaturas tinham livre acesso e montavam esquemas internos, na época em que a própria segurança patrimonial da Volkswagen era muito contaminada por esse autoritarismo. A direção da segurança patrimonial era, inclusive, de militares. Mas, em 79, foi o momento em que os trabalhadores da Volkswagen deram um grito de liberdade em relação a se manifestar e realizar greves, quando necessário.

 

P/1 – Vamos retomar um pouquinho depois a gente volta pra 79.

 

P/2 – Eu queria pensar junto com você. Você entrou na Volkswagen antes desse momento que você tá marcando como momento da entrada do sindicalismo, né. O que você poderia dizer sobre a politização dos funcionários da Volkswagen antes desse momento, porque quando o sindicato entra já existe de alguma forma um terreno pra isso, eu queria que você avaliasse um pouquinho antes, porque você entrou antes, o que significava a politização pra esses funcionários da Volkswagen antes do sindicato?

 

R – Eu entrei em 72. Era um período assim muito difícil, do ponto de vista político, do regime militar no país e os métodos de controle interno que a Volkswagen tinha eram muito intensos. Isso perpassava muito nas relações através da linha de comando da empresa, dos mestres, dos feitores. Havia um sistema de controle, de vigilância muito grande sobre os trabalhadores, de modo que a ação sindical nesse período era uma ação clandestina, muito dissimulada porque, não que não ocorresse, ocorria, entretanto ninguém podia botar a cabeça de fora porque era cortada.

 

P2 – E como se fazia?

 

R – Então nesse período houve grupos que tentaram se articular internamente na empresa. Eu não participava, não participei nessa época, não tinha militância interna no sindicato ainda. Eu acompanhava a ação do sindicato através de jornais, da Tribuna Metalúrgica, e nessa época a direção do sindicato tinha também uma postura bastante conservadora, eu diria. Na época, o Paulo Vidal, embora tivesse uma atuação, a dinâmica do sindicato não era suficiente pra romper aquele imobilismo que marcava as relações de trabalho na Volkswagen, então pessoalmente eu não tenho registros significativos dessa fase anterior.

 

P2 - E você nessa situação anterior à sua militância? 

 

R – Foi uma fase que eu trabalhava na manutenção elétrica e percebia que internamente tava todo mundo muito envolvido nessa corrida que a própria Volkswagen estava inserida, crescimento intenso. Constrói Ala 5, constrói Ala 14, vai construindo e crescendo, crescendo. Por exemplo, a questão de salários ou era feita em função da indicação por parte da chefia, ou através do ponto de vista das promoções internas, ou nos dissídios anuais, que era no caso determinação da política salarial na época. Não havia negociações, eram dissídios coletivos, então o governo determinava qual era o índice. Nessa fase eu pessoalmente estive muito envolvido com meus estudos na faculdade e com o emprego enquanto condição pra garantir a conclusão da faculdade.

 

P/2 – A gente poderia dizer que você ganhava relativamente bem, porque você teve uma trajetória singular na Volkswagen, quantos colegas seus chegaram ao curso superior?

 

R – Realmente muito poucos dessa época. Alguns colegas meus da Volkswagen também estudavam. Faziam tanto na Universidade Santa Cecília, como Mogi também, entretanto a maioria deles não teve oportunidade interna de mobilidade. Vários deles tiveram que abandonar a empresa, encontraram oportunidades, não internamente, mas fora, então nesse sentido também, eu diria que fui uma exceção. Eu consegui transpor essa barreira, que foi de conseguir uma função compatível com a minha formação escolar na própria Volkswagen.

 

P/1 – E Mário enquanto empregado da Volkswagen, que você entrou em 72, você participou da expansão dela, a gente tinha Anchieta e em 76, Taubaté, você acha que essa expansão, esse crescimento que ela começou a ter influenciou também nesse arrocho salarial dela, e por que você acha que ela foi pra Taubaté, como você vê isso?

 

R – Eu vejo assim: como eu dizia, a Volkswagen teve uma expansão espetacular, uma planta construída e inaugurada em 57 e até 76, quando teve inaugurada a planta de Taubaté, teve um crescimento, que eu não sei hoje qual a extensão de área construída em São Bernardo, mas as dimensões são muito grandes. Eu queria dizer até que a Volkswagen praticamente esgotou as possibilidades de crescimento físico ali, enquanto o mercado ainda crescia e oferecia oportunidade de expansão. Quer dizer, isso permitiu tanto que a Volkswagen crescesse ali enquanto construísse uma nova fábrica como Taubaté, como oportunidade e possibilidade de expandir a produção e atender uma demanda, que era crescente. Taubaté foi construída no auge desse crescimento. Do ponto de vista salarial acompanhou praticamente as condições do ABC, um pouco abaixo, mas coincidiu também com um momento onde esse dinamismo de crescimento do próprio país, começa a mostrar sinais de esgotamento, então o mercado já não cresce tanto, mas Taubaté ainda faz parte dessa trajetória de crescimento, diferente do que foi a expansão da Volkswagen no Brasil nos anos 90.

 

P/1 – Voltando um pouquinho pra época das greves, você pode ir falando um pouco a respeito, mas eu queria que você colocasse se mudaram as relações lá dentro, porque você participou antes, e você ficou depois e se essas relações entre os próprios empregados, entre chefia, se houve mudanças ou continuou a mesma coisa? E eu queria que você falasse também, como foi que o Sindicato chegou lá nessa mesma época?

 

R – Como eu dizia, nessa época, eu não tinha uma militância sindical mais ativa uma vez que eu mudei pra Santos já em 75, já em função da faculdade. Eu trabalhava em São Bernardo, mas dormia em Santos, vivia em Santos e tal. Como eu disse, nesse período, havia um autoritarismo muito grande na relação chefia/empregados e a partir de 79, principalmente a mudança que houve foi porque o Sindicato passou a ter uma influência maior junto aos trabalhadores na Volkswagen. A própria empresa passa, de certa forma, a tentar aperfeiçoar os seus sistemas de controle interno e buscar tentar isolar a influência do sindicato. Isso ficou muito evidenciado em 80, quando na segunda intervenção que houve no Sindicato, que a diretoria foi cassada enfim, a Volkswagen tomou a iniciativa da criação de um sistema interno de representação, à revelia do Sindicato. Esse sistema, inspirado na experiência alemã, tem a lei da co-determinação, onde os trabalhadores elegem os seus representantes, mas a forma como foi feito no Brasil, colocou uma série de situações, como por exemplo, só metade dos trabalhadores podia ser sindicalizada, mesmo a coordenação não tinha tempo livre integral pra atuação, tinha tempo parcial, a forma de organizar as eleições nos distritos enfim, foi todo um modelo que a Volkswagen fez, sem discussão com os sindicatos e ficou muito evidente que era tentativa de ter um instrumento através do qual ela pudesse um pouco conter a influência do sindicato e aumentar a capacidade de controle interno sobre os próprios trabalhadores. Então isso que ficou chamado como sistema de representação interna, acabou sendo objeto de disputa durante muito tempo, com o próprio sindicato, mesmo com a diretoria cassada. E nesse período, 78, 79, os sindicalistas da Volkswagen na Alemanha então passam a acompanhar com mais atenção o que acontece nas unidades da Volkswagen fora da Alemanha. Porque a Volkswagen teve no período do pós-guerra, uma expansão espetacular pelo mundo como empresa multinacional. Primeiro, no Brasil construiu plantas; depois, em seguida na África do Sul e no México. Entretanto, os sindicalistas e os colegas da comissão de fábrica não acompanharam esse movimento, então eles passam a tomar consciência da situação sindical fora da Alemanha, nas unidades da Volkswagen, justamente a partir desses conflitos que ocorrem no Brasil, na África do Sul e a partir desse momento, começa um intercâmbio. Vem uma delegação da Alemanha visitar o sindicato e toma conhecimento dessa realidade. Voltam com a disposição de atuar, fazer gestões na matriz pra que pudesse mudar a situação no Brasil. Então esse foi também um dos fatores junto com o avanço da influência do sindicato, que atuou no sentido de forçar uma reação da Volkswagen, entre elas dessa tentativa de tentar criar um sistema de representação conforme foi feito.

 

P/2 – Esse sistema de representação que foi criado ele era idêntico ao alemão? 

 

R – Não, como eu disse, ele tinha muitas limitações, por exemplo, impunha limitações só 50%.

 

P/2 – Ah, sim. Na Alemanha não era assim? Isso que eu não entendi, achei que esse era o modelo alemão.

 

R – Na Alemanha a eleição era livre e democrática e os trabalhadores decidiam sobre isso. Na verdade quase nada tinha a ver com o sistema alemão, a não ser o nome, sistema de representação.

 

P/1 – E você sabe se a VW foi a primeira a implantar um sistema de representação aqui no Brasil?

 

R – Na época, houve iniciativas semelhantes. A Scania fez isso, a Ford também fez tentativa de criar comissões internas, na própria Mercedes houve um movimento semelhante, entretanto o sistema da Volkswagen foi o mais aperfeiçoado, com estatuto, enfim e o que teve autorização do Ministério do Trabalho pra funcionar. Esse foi um momento também que os trabalhadores da Volkswagen na Alemanha, os sindicatos deram esse passo no sentido de olhar o que tava acontecendo fora da Europa e a partir daí o intercâmbio que se criou contribuiu muito pra evolução das relações de trabalho na Volkswagen e até digamos pra uma certa difusão desse padrão de organização sindical vigente na Alemanha pra outras partes do mundo. Esse sistema de representação que a Volkswagen criou foi a partir de 80/81. Mas, em 81 o país já está num quadro de aprofundamento da recessão. 81 foi o ano mais agudo da recessão, e quando as empresas buscaram reagir de várias formas. A Volkswagen chegou ao final de 80, com 38 mil trabalhadores na unidade de São Bernardo e que somado a Taubaté e ao Ipiranga, que ainda tinha uma unidade lá, chegava a 44 mil trabalhadores. Na fase anterior, ainda nos anos 60/70 não só a Volkswagen, as empresas todas conseguiam manter o arrocho salarial através de uma rotatividade enorme de trabalhadores nos momentos que antecediam o dissídio coletivo, que no caso era no mês de abril. Quando era mês de janeiro ou fevereiro, milhares de trabalhadores eram dispensados, os menos qualificados, que podiam ser substituídos com facilidade na produção. Com isso se conseguia manter os salários naquele nível. Então o trabalhador que entrava, tinha uma certa ascensão, certa promoção até que dois ou três anos depois ele era dispensado e entrava outro ganhando novamente o piso. Então as empresas conseguiam, com isso, manter essa situação do arrocho, apesar de não reduzir o nível de emprego, do nível de emprego crescer constantemente. Diferente do começo de 80, onde nesse quadro de recessão e as empresas em geral, realizaram demissões em massa. No caso da Volkswagen, nos primeiros meses de 81, mais de quatro mil trabalhadores foram dispensados e não houve reposição como nos anos anteriores. De modo que quando a Volkswagen propõe a redução da jornada de trabalho com redução de salários de 20%, em 81, no mesmo ano ela já tinha demitido milhares de trabalhadores e oferecia, em contrapartida, uma garantia de emprego por 90 dias e pra isso ela conseguiu o apoio para esse Sistema Interno de Representação. Entretanto, a diretoria do Sindicato, mesmo cassada, acreditava que era uma medida que não oferecia garantias de médio prazo e que era tomada num momento após terem ocorrido demissões em massa na empresa, e por isso a diretoria do sindicato se colocou contrária e conclamou os trabalhadores a votarem contra também. No plebiscito que foi realizado, foi derrotada essa proposta e colocada uma pá de cal nesse sistema de representação, que, aliás, tinha sido eleito com índice de votação muito reduzido no conjunto dos trabalhadores, mas se mantinha em função do apoio da própria empresa. Essa situação contribuiu também pra que, com a pressão do sindicato, a pressão interna, que na época já funcionava o que o pessoal chamava de Comissão de Fábrica clandestina da empresa, onde vários militantes buscavam articular uma relação com a diretoria do sindicato, pra algumas ações internas, então já havia uma pressão interna, uma pressão externa também tanto do sindicato, como dos sindicalistas da Alemanha no sentido da democratização dessas relações. Isso levou, no início de 82, a um processo difícil de negociação com a Volkswagen, mas que conseguiu finalmente chegar a uma negociação pra constituição de uma Comissão de Fábrica através de um estatuto negociado e reconhecido pelo sindicato e verdadeiramente representativo dos interesses dos trabalhadores e não da empresa. A partir de 82, inaugura-se um novo período na Volkswagen, do ponto de vista das relações de trabalho, com a presença, dentro da fábrica, da representação dos trabalhadores em cooperação com o sindicato e que conseguiu ganhar legitimidade desde o início. Nasce com legitimidade perante os trabalhadores e que, aos poucos, vai também conquistando respeito com relação às chefias, a própria direção da empresa, se colocando como interlocutor válido, reconhecido interna e externamente com o mundo Volkswagen. As mudanças internas nas relações de trabalho passam a acontecer, a partir desse momento, quando os trabalhadores já tinham no seu setor, alguém a quem podiam recorrer em situações que consideravam injustas do ponto de vista das relações com a chefia, em função muitas vezes da necessidade de aplicar os acordos que eram realizados pelo sindicato, uma vez que no período anterior um dos problemas que se tinha, é que as empresas, na ausência de uma vigilância, um controle interno sindical, em muitos aspectos não observavam a convenção coletiva, do ponto de vista de cláusulas sociais, de condições de trabalho e uma série de situações, que embora estivessem no acordo, na prática não eram observadas. Então a chegada da Comissão de Fábrica trouxe uma mudança grande, uma democratização interna nas relações de trabalho. Houve também, em muitos momentos, ciúmes de parcelas da chefia, que sentiam que começavam perder parte do poder que tinham sobre o trabalhador. Nos anos 80, foi quando a comissão de Fábrica deu os primeiros passos e se consolidou. Foi um período também marcado por muitos conflitos internos com as chefias, a própria direção da empresa, mas proporcionou um aprendizado e um amadurecimento muito grande para o sindicato, para os trabalhadores e para própria empresa. 

 

P/1 – A Volkswagen em relação às outras montadoras, ela foi a primeira a ter comissão de fábrica ou não?

 

R – Não foi. A primeira Comissão de Fábrica, acordada com o sindicato foi conquistada na Ford, em 81, quase um ano depois que a Volkswagen havia introduzido o sistema de representação ao qual eu me referi. Então a primeira Comissão de Fábrica reconhecida pelo sindicato é de 81, na Ford. Em seguida, veio a Volkswagen, em 82, e em 84 se conseguiu a Comissão de Fábrica na Mercedes, na Scania.

 

P/1 – E Mário com a experiência que você tem com sindicato dos trabalhadores, como era e como é também a Volkswagen, porque nós vamos pegar o passado e o presente, nessas negociações? Ela é muito mais difícil que outras montadoras pra se trabalhar, pra se fazer negociação ou tem uma abertura, um canal pra que isso ocorra.

 

R – É interessante isso né? No momento anterior à conquista da Comissão de Fábrica na empresa, não havia negociações coletivas. Não só na Volkswagen, como no conjunto das empresas. Mas a postura da Volkswagen era uma postura marcadamente anti-sindical, superior até, às demais empresas. A conduta da Volkswagen se destacava no processo, seja na greve de 78, 79 e de 80 também. No período posterior, onde esse processo de democratização das relações de trabalho se estabelece, é impressionante como é a empresa onde essas relações mais avançaram, onde foi possível estabelecer, apesar dos conflitos que marcaram todos os anos 80, um processo interno de diálogo e busca de soluções através do diálogo. De certa forma representa um pouco a difusão do modelo alemão de relações de trabalho, em particular na Volkswagen. Como eu disse, esse intercâmbio que começou em 78/79 e 80 também, a partir da eleição da Comissão de Fábrica, em 82, ele se intensifica. Então os representantes da Comissão de Fábrica passam a participar de reuniões mundiais periódicas realizadas pelos trabalhadores da Volkswagen. Essas reuniões, em geral, aconteciam na Alemanha e na primeira fase era momento geralmente de apresentar os relatórios. Os relatórios do Brasil eram de denúncia da conduta da empresa em vários aspectos, mas isso aos poucos foi sendo substituído por uma orientação da própria direção mundial da Volkswagen, no sentido de que as informações tinham que estar disponíveis em todos os níveis e não tinha sentido os trabalhadores, fossem do Brasil, da África do Sul ou do México, recorrer a direção da Volkswagen, ou ao sindicato na Alemanha pra obter informações que estavam disponíveis nesses países. Aos poucos, essa filosofia foi sendo incorporada internamente na Volkswagen, então muitas das denúncias que se levava pra Alemanha se conseguia resolver aqui; muitas informações que se buscava na Alemanha sobre planos da empresa, passaram a ser disponibilizadas aqui; isso representou um salto de qualidade no próprio processo de negociação e de condução da vida da empresa aqui. Ela passou a compartilhar muito mais com seus trabalhadores, através dos seus órgãos de representação, muitas das decisões que antes eram unilaterais. Isso ficou muito mais evidenciado nos anos 90, momento em que a abertura comercial, o acirramento da concorrência coloca uma nova situação pra todas as empresas, em especial para a Volkswagen, que foi a empresa que mais cresceu em instalações e no número de trabalhadores. Todo o processo de reestruturação produtiva pode contar com a experiência que os trabalhadores da Volkswagen puderam acumular durante os anos 80. Houve diálogo interno apoiado nas trocas constantes de experiência que havia entre trabalhadores. Por exemplo, na matriz em Wolfsburg, que de certa forma pode-se dizer a planta Anchieta é um pouco uma réplica de Wolfsburg, no tamanho, no aspecto arquitetônico, os trabalhadores também passaram, nos anos 90, por um processo profundo de mudanças, reestruturação e no Brasil pudemos aprender muito também sobre isso através desse intercâmbio. Então muitas das negociações que aconteceram nos anos 90, no Brasil, resultaram dessa experiência concreta acumulada e associada a essa informação global, porque a Volkswagen permite que os trabalhadores a nível local possam trabalhar com uma informação mais geral e reforçando a sua ação sindical local.

 

P/1 – Mário no início da década de 80, coincidindo com a eleição da Comissão de Fábrica, na Anchieta começou a automação e qual foi esse impacto na linha de montagem com os trabalhadores? 

 

R – Então esse foi um momento importante, porque a Comissão de fábrica havia sido eleita recentemente, em 82. Em 83, justamente foi quando começam a ser percebidos os primeiros sinais dessas novas tecnologias com a introdução dos sistemas computadorizados na Ferramentaria central. Os tornos de comando numérico começavam a substituir os tornos tradicionais. Em seguida, com a linha de montagem do Gol BX, também chegou uma estação chamada de Jumbo, que era uma estação de solda com comando também computadorizado que substituía a operação de vários trabalhadores. Então a Comissão de Fábrica ao se posicionar sobre isso publica um boletim, um jornalzinho, com o título: “Os Robôs da Volks e a nossa luta”. E a comissão dizia o seguinte: “nós os trabalhadores não somos absolutamente contra o progresso técnico e as novas tecnologias, mas achamos que o resultado disso não pode ser o desemprego. Que isso possa resultar como redução da jornada de trabalho, melhoria das condições de trabalho e pra isso é preciso que haja, de alguma forma, a participação dos trabalhadores. Do contrário, o que vai se assistir é a formação de novos contingentes dos trabalhadores, o pessoal excedente e na primeira oportunidade a empresa pode botar no olho da rua.” Esse jornalzinho, na época, causou uma reação forte. A Comissão de Fábrica foi chamada pelo diretor de Recursos Humanos, o Senhor Jaci Mendonça, na época, que exibiu um exemplar do boletim todo marcado com aquele marca-texto destacando os pontos onde ele considerava que estariam contrariando a filosofia da empresa com relação às novas tecnologias. O Zé Carlos, que era o coordenador da Comissão de Fábrica, junto com demais membros da comissão, ouviram do diretor de RH, que a empresa precisava das novas tecnologias porque sem isso não haveria competitividade e que aquele tipo de ação esperava que nunca mais acontecesse e o jornalzinho foi amassado e jogado na cesta de lixo mais próxima. A reação da Comissão de Fábrica foi dizer: “O que nós pensamos está no jornal, nós não somos absolutamente contra, mas nós queremos informações de modo que possamos agir também sobre os reflexos das novas tecnologias.” Isso fez com que em 85, por ocasião da renovação do estatuto da Comissão de Fábrica, se definisse também as áreas de atribuição dos representantes, que fosse introduzida uma cláusula dizendo que os trabalhadores da Comissão de Fábrica tivessem acesso às informações sobre a introdução de novas tecnologias. Isso foi um marco pois, pela primeira vez, a Comissão de fábrica conquistou efetivamente o direito à informação sobre novas tecnologias. E é importante que o resultado do progresso técnico, tecnológico ele não pode ser apropriado simplesmente pela empresa. Precisa resultar numa melhoria das condições de trabalho, redução da jornada de trabalho.

 

P/1 – Quando você fala pela primeira vez a Comissão de Fábrica, você se refere à primeira vez por que era a primeira Comissão de Fábrica ou com relação a outras montadoras, outras comissões?

 

R – Em relação às demais empresas, porque já havia Comissão de Fábrica e, no entanto esse tema não tinha sido tratado com essa profundidade. Então, embora já existisse Comissão de Fábrica na Ford, na Mercedes, na Scania, na Volkswagen é quando, pela primeira vez, se reconhece expressamente o direito ao acesso a essas informações.

 

P/2 – E Mário como começou sua militância nesse processo todo?

 

R – Eu tive uma militância anterior a Volkswagen, não sindical. Foi uma militância na juventude pela ala católica, onde os militantes, as pastorais da igreja, tinham uma linha voltada pro mundo do trabalho. Então eu fui militante da JOCA em 68, 69. Fui da direção estadual, inclusive, da JOCA em São Paulo e nessa época foi que, por exemplo, eu conheci Osvaldo Bargas que depois eu vim encontrá-lo já como secretário geral do sindicato do ABC. Então, como eu disse, de 75 a 80, meus esforços estavam muito voltados pra concluir meu curso de Engenharia.

 

P/2 – Como é que você chegou na JOCA?

 

R – Na JOCA eu cheguei porque eu participava no bairro onde eu morava, ali na Parada Inglesa, das atividades da paróquia. Então tinha o departamento juvenil da Congregação Mariana, onde eu participava, atuava na catequese, ia às escolas, fazia palestras pros estudantes, Depois, através dos encontros com outros grupos de jovens, viemos a ter contato com o pessoal ligado à Juventude Operária Católica. Daí fui convidado a participar, dei um passo adiante do departamento juvenil da Congregação Mariana, passei a participar das atividades da JOCA, que permitiu uma ampliação da visão política em relação ao mundo do trabalho. Mas, até então, não tinha nenhuma relação orgânica com os sindicatos, então os vários encontros da JOCA permitiram um despertar da consciência política.

 

P/2 – O que você lia, você lembra?

 

R – Na época a gente lia muito as resoluções do encontro de Medellín, quando os Papas se posicionaram com relação ao social. Basicamente, a orientação era em função da igreja Progressista, em relação à América Latina, com relação ao mundo do trabalho. Aí começaram as primeiras leituras de Marx, uma leitura ainda superficial, mas já feita nessa época, mas foi o Sindicato que verdadeiramente me proporcionou um crescimento e amadurecimento político.

 

P/2 – E como foi essa passagem da JOCA pro Sindicato? 

 

R – Como eu dizia de 75 a 80, meus esforços eram muito voltados pra conclusão dos meus estudos, uma vez concluído, a expectativa da minha família era de que eu pudesse voltar a ter tempo pra eles; os finais de semana que eu passava estudando, que eu pudesse passar com a família; pudesse ir à praia. Mas, aí novamente vem à tona aquele espírito militante anterior, dos tempos de JOCA, isso coincidiu com o momento que estava tendo esse embate entre o sindicato e a Volkswagen em função da Comissão de Fábrica. Uma vez concluída a discussão, em 82, foi aberto um processo eleitoral. Então, uma noite, da minha casa, eu liguei para o Sindicato, não lembro com quem eu falei, e disse o seguinte: “Eu quero falar com um dos diretores do Sindicato na Volkswagen.” Aliás, o diretor com quem eu me sindicalizei, foi o Lulinha. Um dia depois que eu entrei na Volkswagen, em 72, ele veio depois a falecer num desastre de automóvel. Então, nesse dia, eu liguei na Volkswagen e falei com o Falcão diretor do sindicato e disse: “Olha, eu trabalho na Volkswagen, trabalho na área mensalista, vai haver eleição pra Comissão de Fábrica e eu tô me colocando à disposição pra ajudar o Sindicato no que for possível.” Ele falou: “Tudo bem, vamos conversar.” Aí marcamos pro dia seguinte, na fábrica, uma conversa, e como eu tinha uma mobilidade muito grande em função da minha atividade, tanto antes na manutenção elétrica, eu tinha facilidade de me movimentar, conhecia todos os cantos da fábrica, praticamente, marcamos um encontro no porão da Ala 1, que ficava próximo, como se chamava, à Gaiola dos Sindicalistas, local que eles tinham pra organizar suas atividades. Marcamos lá, às nove horas da manhã. Eu fui e me apresentei pro Falcão, que eu já conhecia de vista, mas não tinha assim um contato e ele me levou até a cabine onde estavam os outros diretores: o Wilmar, o Natal, que eram os diretores de base, na época, e falou: “Esse aqui é o mensalista que eu falei pra vocês que tem disposição aí até de ser candidato pelo sindicato.” Aí o Natal disse: “É só que precisa ver o seguinte, porque a Volkswagen sempre tentou influenciar no sistema de representação, preparar gente pra entrar no sistema de representação, então tem que ter muito cuidado com isso.” Aquilo me soou meio estranho porque eu esperava uma acolhida assim mais calorosa, mas depois eu vim a entender as razões que o pessoal tinha pra isso. Aí eu falei: “Olha, pessoal, eu já fui militante da Juventude Operária Católica, não tenho uma participação orgânica no sindicato, mas morava em Santos, mudei pra São Bernardo e tô disponível, quero ajudar o sindicato, acompanho a luta que vocês fazem aqui e tô à disposição, não sou necessariamente candidato, conheço muita gente na fábrica e é isso.” Aí o Wilmar, que, aliás, faleceu esse ano, um pouco que repreendendo a abordagem do Natal, disse: “Isso não tem nada a ver. Tá vendo que o rapaz tá a fim de ajudar. Quarta-feira vai ter uma reunião no sindicato com o Humberto, que é também ligado a Volkswagen, e com o pessoal que tá organizando o processo eleitoral. Você tá convidado pra participar dessa reunião.” Aí, quarta-feira, ao sair da fábrica, eu fui até o sindicato. Até então eu não tinha sequer uma presença no sindicato. A coisa era muito interna na fábrica, aí procurei onde era a sala do Humberto, me indicaram, ao entrar na sala tava lá o Humberto sentado na sua mesa de trabalho e tinha uma pessoa lá na sala, em pé, conversando com ele. Era o Falcão: “Aí tá a pessoa que eu te falei, o Barbosa da Volkswagen, mensalista e tá disposto a participar aí no processo junto com o sindicato.” Aí o Humberto veio com um balde de água fria maior ainda: “Gozado, a gente sempre quis atuar na Volkswagen, na área mensalista e nunca houve espaço pra isso. Agora, de repente, começa a cair do céu um monte de gente boa na área mensalista.” Aquilo deu vontade de eu falar: “Muito obrigado. Tá, eu tenho mais coisa pra fazer, tenho que cuidar da minha família.” Mas aí, em seguida, ele falou: “Você conhece o Baiano?” Eu olhei era o Geovaldo, eu vim a conhecer nesse dia. Eu falei: “Não conheço.” O Geovaldo era um militante que participava internamente de uma maneira constante, participava também do sindicato e que era um dos membros dessa comissão clandestina, que eu falei, que atuava tradicionalmente na Volkswagen, portanto ele era uma figura conhecida no sindicato, e que era uma figura inclusive de oposição à diretoria do sindicato. Porque quando teve a eleição, após a intervenção do sindicato, em 80, quando a diretoria do Lula rachou, o Osmarzinho montou uma chapa de oposição, o Geovaldo fez parte dessa chapa, mas eu não o conhecia assim de perto. Aí eu falei: “Não conheço.” O Geovaldo também falou: “Eu não conheço.” O Geovaldo disse: “Eu trabalho na Ala 5.” “Muito prazer! É isso gente eu trabalho lá, tenho disposição de ajudar e já expliquei pro Wilmar, pro Natal, pro Falcão, qual é a minha experiência e é só isso.” Aí o Humberto mudou um pouco o tom da conversa: “Não, tudo bem, a área mensalista é importante, é estratégica pro sindicato, agora na área mensalista nós já temos, inclusive na área que você está, um candidato, o Feltrin, um membro da antiga representação.” Aliás, desse sistema antigo de representação teve três membros dos 24, que foram apoiados pelo Sindicato pra nova Comissão de Fábrica. O Feltrin era um deles. Eu falei: “Não tem problema, eu não tô pleiteando ser candidato, mas eu quero ajudar no que é possível o Sindicato.” E acabei sendo indicado como membro suplente do Feltrin, na área e fizemos então a campanha. Foram três chapas, três duplas na área concorrendo. O Feltrin tinha uma liderança grande, um conhecimento grande na área e fomos muito bem votados, tivemos 85% dos votos praticamente. Então a passagem se deu dessa forma, eu fui membro suplente da Comissão de Fábrica, de 82 até 84. Em 83, teve nova intervenção no sindicato, do Ministério do Trabalho, em função da greve geral que houve contra a política econômica. Durante essa greve, o sindicato entrou em intervenção que durou até 84, e nessa eleição então pra devolver o sindicato aos trabalhadores, o Jair Meneghelli encabeçou a chapa e eu fui convidado pra ser vice-presidente. E foi então, que eu passei da Comissão de Fábrica pro sindicato. Fui vice-presidente de 84 até 87, depois fui secretário geral, depois fiquei esse tempo todo liberado, aí até 95, tive atividades internas, e voltei, novamente pra ser diretor de base na Volkswagen. Aí tem uma coisa interessante, como vice-presidente do sindicato na primeira gestão, eu acabei sendo meio que o presidente, de fato, porque o Meneghelli tava cassado ainda quando nós fomos eleitos e ele não podia legalmente tomar posse. Eu acabei, nos primeiros meses, sendo o presidente de direito e assim que foi anistiado o Meneghelli, ele voltou a ser o presidente de direito e também de fato. Mas como foi um período que estava no processo de formação da CUT, o Meneghelli, coordenando, encabeçando esse processo do ponto de vista do sindicato, no dia a dia, eu acabei assumindo como o presidente interino, digamos assim, todo esse mandato de 84 a 87.

 

P/1 – E nessa fase que você tava como presidente interino, como que coincide com o começo da Autolatina, como foi isso, a relação? Como foi visto a Autolatina, a fusão Ford, Volkswagen? 

 

R – A Autolatina foi um processo interessante pelo seguinte, já a Comissão de Fábrica da Ford, que foi a pioneira, a primeira em 81, teve uma evolução espetacular, mas muito marcada por conflitos com a direção da Ford. Isso foi até 86, quando teve a coisa do Plano Cruzado. Então houve assim uma desmobilização muito grande da categoria, dos trabalhadores em geral e nessa relação de conflito, a Comissão de Fábrica da Ford encaminhou mais uma greve pela readmissão de um colega que havia sido demitido. A Ford vai e demite toda a Comissão de Fábrica. Restaram apenas quatro que estavam de férias no momento. O restante, todos foram demitidos e a partir desse momento voltam os tempos de terror, digamos assim, na Ford, na relação com os trabalhadores, justamente no momento em que se anuncia esse acordo de cooperação entre Volkswagen/Ford pela formação da Autolatina. Houve todo um trabalho da direção do sindicato sob a coordenação do Meneghelli, no sentido de tentar retomar o espaço na Ford, mas a Ford fechou as portas mesmo. Colocou polícia e não houve avanço. No ano seguinte, começa a funcionar a Autolatina. A princípio, na Ford, não tinha Comissão de Fábrica, enquanto que na Volks sim; e na Volks se consolidavam e ampliavam as relações com a Alemanha e com o mundo Volkswagen. E aí, por ocasião desse processo de fusão, teve um corte de direitos e benefícios muito grande. Entretanto, houve uma coisa muito interessante do ponto de vista da solidariedade, que de alguma forma, criou condições pra que a articulação de forças em função do retorno da Comissão de Fábrica na Ford pudesse ser ampliada através da ação dos trabalhadores da Volkswagen. Na primeira greve na Autolatina, em 87, tanto a Volkswagen, quanto Ford, os trabalhadores colocaram como condição pro acordo da volta ao trabalho, a restauração da Comissão de Fábrica na Ford e isso acabou acontecendo e marcou um momento importante nesse início de funcionamento da Autolatina. Permitiu que a sinergia, digamos assim, entre as duas empresas não se desse apenas no plano da direção da empresa e da estrutura empresarial, mas também do ponto de vista dos trabalhadores. Nessa época se pode avançar muito, por exemplo, em relação a um problema tradicional na categoria, que era o chamado problema do salário profissional, a questão de uma estrutura salarial mais adequada, de funções e salários e foi justamente num esforço conjunto na Autolatina, nessas Comissões de Fábrica, que se pode, pela primeira vez, ter uma estrutura salarial, que reduziu os níveis salariais numa estrutura mais compacta e que pode também responder melhor às disparidades salariais que havia entre as duas empresas. Internamente, muitas vezes, greves e conflitos foram gerados por equiparações salariais. Foi um episódio importante do ponto de vista da estrutura salarial e também do processo. Logo em seguida veio o problema da abertura comercial indiscriminada, trazendo novos problemas pro setor produtivo, pras empresas em particular, então a intervenção nas negociações das Câmaras Setoriais também foi um momento onde os trabalhadores da Autolatina, junto com o sindicato, tiveram uma participação muito importante. Esse foi chamado o casamento que durou pouco, porque logo com esse novo quadro da abertura comercial e com o acirramento da concorrência entre as marcas, de certa forma acabou contribuindo mesmo pra se desfazer o acordo da Autolatina, entretanto do ponto de vista dos trabalhadores, a relação entre Comissão de Fábrica da Ford e da Volkswagen foi uma oportunidade de se consolidar, enfim, em benefício dos trabalhadores.

 

P/1 – Mário, agora com a nova fita, que a gente tá chamando essa nova fase, essa nova linha do Pólo, como você vê as condições de trabalho dos empregados, houve uma melhora na qualidade? 

 

R – Eu diria que ela resulta de um esforço desenvolvido nos anos 90, onde o sindicato teve uma participação fundamental, ou seja, houve todo esse processo vertiginoso de crescimento da empresa nos anos 70, toda a situação de estagnação nos 80, entretanto a Volkswagen conseguiu, apesar da situação, manter a base produtiva praticamente inalterada. Com o acirramento da concorrência as empresas foram obrigadas a introduzir um processo de reestruturação produtiva, num quadro absolutamente desfavorável, do ponto de vista de ausência de política industrial que orientasse um processo de reconversão; a falta de uma política de comércio exterior, que pudesse alavancar esse processo. Na Volkswagen e com o fim das câmaras setoriais que foram desestimuladas a partir de meados dos anos 90, esse processo perdeu-se. Na verdade, perdeu-se a oportunidade de fazer uma reestruturação no setor produtivo, em particular no setor automotivo compartilhado a partir de uma intervenção democrática, envolvendo governo, trabalhadores e os sindicatos. A perda dessa oportunidade fez com que o processo de reestruturação produtiva se voltasse pra dentro das empresas. Então, onde havia organização sindical no local de trabalho foi possível ainda ter uma influência nesse processo através de uma ação propositiva, que foi o caso da Volkswagen, da Ford, da Mercedes. No caso da Volkswagen tinha essa situação de gigantismo da empresa em instalações e número de trabalhadores. Sabe-se que a reestruturação ou ausência de crescimento faz com que os postos de trabalho que são perdidos na indústria, não encontrem, na economia, novas oportunidades. Então isso representava um problema pro sindicato e pra Comissão de Fábrica: buscar compatibilizar, ao máximo, o processo da reestruturação produtiva na Volkswagen com o nível de emprego mais elevado possível. No início dos anos 90, até os meados da década, quem olhasse para a Volkswagen via um ponto de interrogação no futuro da empresa. Eu me lembro, por exemplo, durante uma conferência mundial, eu tive a oportunidade de uma conversa com o presidente mundial do grupo, conversando sobre a situação de Resende, porque era o momento em que a Volkswagen se expandia do ponto de vista de novas plantas, não mais num processo de crescimento como foi Taubaté, quer dizer abrir em Resende, São Carlos, já era um processo de “desverticalização”, descentralização das atividades, então eu questionava, o porquê de construir Resende, já que tinha a área tão grande na Anchieta, que caminhava pra ficar ociosa. Então ele disse o seguinte: “A proposta da Volkswagen em relação a caminhões e ônibus, que é a proposta de Resende, é uma proposta absolutamente inovadora do ponto de vista tecnológico e do processo de trabalho e fazer isso na Anchieta seria como colocar um recém-nascido ao lado de um enfermo. Então a possibilidade que o recém nascido seja contaminado é maior do que a situação ao contrário.” E ele terminava dizendo: “Vamos isolar o recém-nascido enquanto cuidamos da recuperação do enfermo.” Essa imagem, para mim e para meus colegas, ficou clara: significa que a Volkswagen sinaliza também uma atenção com relação à Anchieta. Agora o desdobramento disso poderia ser, vai desativando as operações e conduzindo pra morte natural ou transformar num centro de excelência com poucos empregos, uma vez que inclusive tem um centro de engenharia, enfim, um centro tecnológico ou naquilo que era nossa expectativa de tentar influenciar e convencer a Volkswagen da importância de resgatar a tradição que a empresa tem no Brasil, na região do ponto de vista que ela pudesse se recuperar, se reestruturar, garantindo empregos de qualidade. Então passamos a trabalhar com essa expectativa, embora muito desconfiados. Quando se inaugura Resende, se inaugura São Carlos... Mas, em 97 foi o momento chave desse processo, o modelo econômico não reagia internamente e a vulnerabilidade em relação à situação externa, ou seja a crise da Ásia acaba pegando a economia brasileira, numa situação de fragilidade. O impacto disso, no setor produtivo, foi muito grande. Na Volkswagen, por exemplo, as vendas caíram 40%, gerando um excedente aí de 10 mil trabalhadores, em 97. Foi quando, enquanto Comissão de Fábrica e Sindicato, discutimos o seguinte: “Bom, gente, é o momento. Agora é a hora da verdade, a definição com relação ao futuro dessa planta é agora.” Então aquele processo de negociação permitiu, entre outras coisas, que se chegasse a um acordo com garantia de emprego por um ano pros trabalhadores, uma série de ajustes do ponto de vista de ações, de redução de custos, que foram discutidas entre o Sindicato, a Comissão e a empresa, que permitiu compensar a elevação dos custos naquele momento. Conseguimos, fundamentalmente, um compromisso da Volkswagen com o direcionamento de novos investimentos pra planta Anchieta. Isso sinalizava a perspectiva de futuro. Investimento significa garantia de emprego, a longo prazo. Então o compromisso com a vinda do Polo surgiu naquele momento, em 97, e a partir daí tivemos novos momentos. Em 98, por ocasião da crise na Rússia, não se pode atribuir os problemas internos e na Volkswagen simplesmente, à situação interna. O problema é que havia a persistência de um modelo econômico interno que não permitia o crescimento, então as empresas iam enxugando, enxugando. Essas ações de redução de custos, racionalização e flexibilidade foram aprofundadas com o acordo de 98, quando foi introduzida da semana de quatro dias, a semana Volkswagen, que permitiu a elevação dos padrões de competitividade da empresa, aumentando a própria garantia de emprego dos trabalhadores. E em 98, foi reafirmado o compromisso com a vinda do Polo, que foi inaugurado em 2001 e assim, de certa forma, simbolizando essa perspectiva de futuro da nova Volkswagen. E, eu diria assim, nós temos enquanto Sindicato e Comissão de Fábrica a consciência do nosso dever cumprido, quer dizer apesar dos conflitos, de toda relação conflituosa dos anos 80, um amadurecimento a ponto de ter uma ação propositiva em relação nos anos 80, na questão da reestruturação produtiva e que, ao nosso ver, a Nova Volkswagen é o resultado, em grande parte, de um esforço que os trabalhadores tiveram pra salvar, garantir futuro de uma planta e que, portanto, é motivo de satisfação. Muitas vezes nós recebemos críticas: “O Sindicato abandonou suas origens, já não é um sindicato de luta como antes.” Entretanto, a ação que tivemos nos anos 90 é que nos levou a uma intervenção com relação a temas que as empresas não discutiam com os trabalhadores e ainda não discutem, quer dizer, na Volkswagen e nas montadoras do ABC ainda é uma exceção esse tipo de intervenção. Então nós temos, enquanto Sindicato e Comissão de Fábrica, um orgulho muito grande dessa trajetória. Esse novo clima de Nova Volkswagen, não é um clima de harmonia do ponto de vista das relações de trabalhos, os conflitos permanecem, mas há efetivamente um patamar de relacionamento novo, que permite, sem abrir mão dos princípios de classe, ter uma atuação muito mais propositiva e um olhar não voltado apenas pra dentro da fábrica, mas pra o que acontece na região e no país.

 

P/1 – Mário a gente tá chegando no fim. Se eu não tiver enganada você entrou na Volkswagen com 22 anos, é isso?

 

R – Mais. 72, né?

 

P/1 – Um pouco mais, em 72... 24 anos. E você me falou de um Fusquinha 69, que foi o primeiro carro?

 

R – Fusquinha 69 foi o primeiro carro

 

P/1 – Que cor ele era?

 

R – Era verde.

 

P/1 – Fusquinha verde 69 foi seu primeiro carro. E conforme você foi falando, você tem uma relação com a Volkswagen na sua juventude, mais ou menos, na posição que você está de sindicalista, você tem uma relação um pouco de amor e ódio, né? Eu imagino um pouco isso, porque você foi construindo a sua vida, que é quando a gente começa depois dos 20 anos deixando as coisas mais sólidas. Como é isso na sua vida essa relação sua com a Volkswagen.

 

R – Muitas vezes foi mesmo o ódio foi muito justificado nas situações que eu exemplifiquei, mas, a partir do momento que se inaugura a Comissão de Fábrica na Volkswagen, apesar de todos os conflitos que houve nos anos 80 e até a atualidade também, pra mim significou oportunidades de um crescimento pessoal e amadurecimento político muito grande que foi proporcionado, pela minha chance de trabalho na empresa e, ao mesmo tempo, pela minha trajetória no sindicato. Há um outro aspecto, eu falo alemão. Falo, leio e escrevo e isso foi no começo ainda dos anos 80, quando eu fiz o curso, na época que eu fui pro planejamento elétrico. Então acontece que naquela época havia um número muito grande de alemães que vinham pro Brasil, técnicos enfim e que ocupavam funções de chefia, supervisão. Então, em determinados momentos, a gente tava numa reunião de trabalho e havia dois alemães, por exemplo, que ficavam conversando entre eles e o restante, nós brasileiros ficávamos esperando eles terminarem a conversa pra gente prosseguir. Apesar das dificuldades que eles tinham com o português, tinham o suficiente pra falar português o tempo todo. Mas, em alguns momentos a conversa era inteiramente em alemão. Além disso, cada novo projeto que era feito, tinha um memorial descritivo, explicava o que era aquele projeto. Aquilo depois era feita uma versão em alemão pra que a diretoria pudesse examinar e fazer previsão no orçamento dentro da empresa. Então eu tinha curiosidade em saber aquilo que eu escrevi, como ficava na versão em alemão, assim como eu me sentia um pouco constrangido com a situação de tá participando de uma conversa e, de repente, a conversa começava a ser numa língua que eu não entendia. Isso me levou a fazer um curso lá em São Bernardo ainda, porque em primeiro lugar eu procurei a chefia pra saber se tinha oportunidade de fazer um curso na própria Volkswagen. Cheguei pro supervisor e falei: “Olha, eu queria fazer um curso aqui de alemão, o que você acha?” “Olha, as vagas são limitadas, temos que dar prioridades.” E isso me levou a fazer um curso fora. E em 84, coincidiu que eu fui pro Sindicato e a partir daí os contatos com a Alemanha se intensificaram e me permitiu ter um contato mais regular e um crescimento com o idioma. Em 98, estive lá, morando por seis semanas na casa de um colega da Comissão de Fábrica, então me permitiu uma evolução muito grande do ponto de vista do idioma. Na primeira vez que eu fui pra Alemanha um colega me perguntou: “O que leva um sindicalista como você, de Terceiro Mundo, aprender o idioma do opressor?” Eu disse: “Olha, pra mim o alemão não é visto do ponto de vista de ser o idioma da Volkswagen ou do opressor, é a língua de um povo, é a sua língua. Isso além de facilitar o meu trabalho como sindicalista, permite que nós possamos conversar diretamente um com o outro.” Então, sem dúvida, essa coisa do idioma acabou atuando como forma a me abrir muitas portas na Volkswagen, e em particular na Alemanha. É uma parte, um aspecto dessa trajetória, que eu valorizo muito.

 

P/1 – Mário, nesses 50 anos de Volkswagen, qual você acha que é um marco importante?

 

R – Na minha trajetória foi em primeiro lugar em 72, o momento em que eu fui trabalhar na Volkswagen. Representou a abertura de uma expectativa de ascensão social, de me afirmar profissionalmente. Esse momento foi marcante. O outro momento também da Comissão de Fábrica, quando entrei e fui pro sindicato. Agora eu diria que na Volkswagen, na minha trajetória, o momento que talvez tenha me marcado mais foi exatamente esse retorno do Sindicato pra fábrica. Porque no Sindicato, em geral, eu era o centro das atenções, nas assembléias. Eu, enquanto secretário geral, coordenava as assembleias então eu tava sempre no palco e no momento em que eu voltei pra Base, saí do palco e fui pra platéia junto com os trabalhadores. Essa mudança é estranha, difícil um pouco de ser assimilada, a ponto que no meu primeiro dia de retorno à Volkswagen, eu inclusive tentei estabelecer com a Comissão de Fábrica, eu quero voltar ao trabalho sindical, mas eu quero voltar no meu setor, quero ter algumas horas de trabalho durante a semana, que é uma reciclagem mesmo, mas o pessoal achou legal. Beleza. Falei com o Valdir, o meu supervisor, um cara que na época da minha transferência havia me dado uma força: “Olha, eu tô voltando, eu quero ter um posto de trabalho aqui.” Ele falou: “Tudo bem.” Organizou lá uma mesa, uma prancheta e falou: “Tá aqui.” Aí, no dia que eu voltei, atravessei o portão da empresa e fui caminhando. Meu itinerário era a Comissão de Fábrica. Eu falei: “Hoje nem vou passar por lá pra não desviar do meu propósito.” Mas o coração acelerava de uma forma que significava o momento de uma mudança de toda uma trajetória anterior e de uma reciclagem tipo volta às origens. Eu tava voltando a um posto de trabalho, de antes do momento em que eu fui pra Comissão de Fábrica. No primeiro dia, os companheiros da oficina, não acreditavam. Iam lá, abriam a porta e olhavam como se fosse um animal raro: “É você mesmo?” “Sou eu mesmo.” Só depois de várias semanas, eu consegui me sentir emocionalmente readaptado, e com condições pra retomar internamente um trabalho. Esse foi um momento marcante. Finalmente, a negociação do ano passado que fizemos, por ocasião das demissões da Volkswagen, três mil trabalhadores, as negociações que nós não conseguimos concluir no Brasil, tivemos que nos reportar à Alemanha. Uma negociação final que foi, na minha opinião também, um momento muito marcante, porque de certa forma ele representa o resultado de toda uma trajetória e da relação sindical na empresa, envolvendo a dimensão internacional, onde tanto os encontros mundiais periódicos, como eu citei, quanto à criação, em 99, do Comitê Mercosul dos Trabalhadores da Volkswagen, representam marcos importantes de uma trajetória que criou condições, pra que pela primeira vez, em quase 50 anos de Volkswagen no Brasil, a negociação pudesse ser fechada na cúpula da empresa na Alemanha e numa relação entre pessoas que já estiveram juntas em outras situações anteriores. Pessoas que se conhecem e tem uma relação de confiança muito grande.

 

P/1 – Mário pra gente dar uma finalizada como que você vê a Volkswagen, qual avaliação você faz dela tá resgatando esses 50 anos dela, pra ela querer contar essa história?

 

R – Eu vejo como algo muito valioso. Uma empresa como a Volkswagen tem uma história muito rica enquanto empresa, enquanto oportunidade de contribuição que teve numa fase muito importante do processo brasileiro de industrialização, num período, até a década de 70, uma empresa que teve participação muito forte nessa fase de crescimento do país. Sobreviveu, como as demais, a essa interrupção do crescimento em todos os anos 80. Uma empresa que foi capaz de superar uma postura anti-sindical, que marcou o passado da Volkswagen no Brasil e que deu um salto tão espetacular, quanto foi o salto de crescimento da fase anterior, do ponto de vista das relações de trabalho. Fez com que as relações de trabalho na Volkswagen pudessem avançar da forma como avançaram nos anos 90. Acho que a empresa abrir a oportunidade de resgatar essa história significa um ganho muito grande pra Volkswagen enquanto empresa, e pro país, por tudo que a Volkswagen representa pra economia do país. É também uma oportunidade dos trabalhadores estarem resgatando parte da sua experiência, registrando aí momentos difíceis, mas com a oportunidade de perceber que a esperança está, de alguma forma, registrada na trajetória da Volkswagen no Brasil.

 

P/1 – Mário eu queria te agradecer por você ter vindo, o Museu te agradece e a Volkswagen também agradece você ter vindo dar o seu depoimento.

 

P/2 – O que você achou de ter dado o depoimento?

 

R – Pra mim foi uma satisfação enorme. A oportunidade desse depoimento me fez rever coisas que e estavam guardadas na memória e que essa conversa permitiu que viessem, que a gente pudesse trocar. Então a oportunidade desse depoimento representa pra mim resgatar um pouco da minha memória, trajetória pessoal, onde esses 50 anos de Volkswagen, eu pude compartilhar mais da metade desse tempo, uma vez que esse ano eu completo 30 anos de Volkswagen, que pra mim representa também uma oportunidade muito singular. Foi uma satisfação muito grande ter dado esse depoimento e espero que isso possa contribuir também pra uma compreensão melhor da História da Volkswagen no Brasil e que possa estimular iniciativas semelhantes de outras empresas. Espero que o resultado final seja uma imagem que mostre os vários aspectos dessa história tão rica, que é a história da Volkswagen no Brasil.

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