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História

Dedicação e liderança

História de: Ricardo Gregorio
Autor: Museu da Pessoa
Publicado em: 00/00/0000

Sinopse

Família de comerciantes. Trajetória escolar e primeiro trabalho. Ingresso na Volkswagen. Engenharia. Organização da fábrica da Anchieta e de Taubaté. Produção de veículos e tecnologia. Participação na implantação da fábrica de São José dos Pinhais. Preocupação da companhia com o meio ambiente. Filhos. Aniversário da Volkswagen do Brasil.

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História completa

 

R – Me chamo Ricardo Gregorio. Trabalho na Volkswagen há vinte e seis anos. Entrei dia 5 de janeiro de 1976, ainda um menino de dezenove anos, cheio de vida, como continuo. Desde que entrei na Volkswagen trabalhei na área de Planejamento. Dentro da cultura alemã, da nossa matriz, esse era o nome: área de Planejamento. Depois, com a Ford formamos a Autolatina, e passou a ser a área de Engenharia de Manufatura. E, agora, ela continua a área de Engenharia de Manufatura, mas está voltando a ter algumas características, outra vez, da nossa matriz. Então, minha área hoje é Engenharia de Manufatura, de Planejamento de Fábrica e Construção Civil. 

 

P/1 – Eu gostaria só de voltar um pouquinho. Você nasceu em São Paulo? A sua família? 

 

R – Eu nasci em São Caetano em 28 de maio de 1956 e sempre fui de uma família em que aprendemos a trabalhar desde cedo. Meus pais sempre foram comerciantes. Minha mãe sempre trabalhou com meu pai. Eles tiveram uma casa de carnes em São Caetano. Esse comércio se tornou um exemplo. Era a melhor casa de carne de São Caetano do Sul. E sempre através de um trabalho bastante embasado, honesto, concreto, focando a qualidade. E eu aprendi. Minha vida veio desta escola e por isto eu também sempre fui uma pessoa de destaque em todos os lugares em que eu participei. Sempre fiz com muita alegria, mas com muita determinação, desde criança na escola. Sempre fui um dos primeiros alunos, ou o primeiro. Me formei em primeiro lugar no primário, no básico, no ginásio. Entrei em primeiro lugar no vestibular. O vestibular para o curso técnico na Escola Técnica Industrial Lauro Gomes, em 1971. Então, eu sempre me dediquei bastante a tudo aquilo que eu faço e com muita alegria. 

 

P/1 – E você tem irmãos? É uma família grande?

 

R – Nós somos em quatro irmãos. Eu tenho um irmão e duas irmãs. E minhas duas irmãs são um pouquinho mais velhas do que eu; são as primeiras. E depois, o meu irmão caçula é quatro anos mais novo do que eu. 

 

P/1 – E você trabalhava em que antes de entrar na Volkswagen?

 

R – Eu sempre ajudei o meu pai lá na casa de carnes. Mas, sem nenhum compromisso de trabalho. Mais para ajudar, porque eu achava interessante. Depois meu pai saiu da casa de carnes, montou um posto de gasolina. Eu fui trabalhar como empregado num outro posto de gasolina para aprender como é que era e para procurar ajudar o meu pai. Trabalhei de graça para arrumar esse emprego. Bem facinho. E aí, depois, meu pai montou este posto de gasolina. Eu sempre fui ajudá-lo nos fins de semana ou à noite, e o primeiro emprego oficial foi depois de formado como técnico na Lauro Gomes. Foi Motor Perkins. Comecei em janeiro de 1974. Fiz o estágio obrigatório, de mil horas, exigido pelo CREA. Depois entrei na função de projetista do produto. Trabalhei em alguns projetos muito interessantes lá. 

 

P/1 – E como foi a sua entrada na Volkswagen?

 

R – Foi muito interessante esta entrada na Volkswagen. Eu trabalhei na Motor Perkins. Aí fiz o vestibular para a universidade. Entrei na FEI e conseguia conciliar bem meus horários. Não tinha problema. Minha irmã trabalhava na Caixa Econômica Estadual num posto avançado aqui para facilitar o financiamento para funcionários da Volkswagen. E eu, uma vez brincando com ela, falei: “O mana, vê se os alemães querem que eu vá trabalhar lá; eu vou fazer alguma coisa. Já tô há dois anos na Motor Perkins e acho que já tá na hora de eu mudar”. Aí ela falou por brincadeira e o Arthur Mondim, que era advogado, que era o contato dela aqui na Volkswagen falou: “Não, a Volkswagen tá contratando engenheiros”. Ela falou: “Eles estão contratando engenheiros formados”. Eu estava estudando ainda. Eu vim aqui, fiz o teste e fui muito bem no teste. E foi um teste com uma parte teórica bastante forte. Naquilo eu sempre fui um excelente aluno. Então estava na cabeça. Fui muito bem. E com isso fui chamado. Fui aprovado para uma vaga de engenheiro e não estava formado. E aí terminei, fui para Santos. Terminei a Engenharia lá, na Santa Cecília. E lá entrei numa vaga de engenheiro, faltando ainda dois anos para terminar o curso. 

 

P/2 – E era comum isto de engenheiro...

 

R – Bom, na época, o que acontecia? Primeiro, que o mercado tinha uma demanda forte por profissionais. A Escola Técnica Industrial Lauro Gomes era mantida pelo Governo Municipal, que cedeu o terreno para construção. O Governo Estadual que dava recursos. A República Federativa Alemã também dava todos os equipamentos. E a Volkswagen era uma das empresas que mais contribuiu para o desenvolvimento tecnológico aqui de São Bernardo. Muitos professores meus eram profissionais da Volkswagen no Brasil. Então, a Volkswagen mantinha relações tão próximas que a própria refeição da escola vinha da Volkswagen. Era uma escola em período integral. O embasamento técnico era muito bom. As provas técnicas eram as mesmas da FEI. As provas de elementos de máquinas, de projetos, desenho, eram as mesmas provas dadas também na FEI, que também funcionou um tempo no prédio da Lauro Gomes, antes de fazer o campus aqui no Bairro Assunção. Então, eu tinha um nível técnico já muito bom. E no nível acadêmico, eu já tinha feito o básico na universidade. Eu tinha já as matérias acadêmicas dos primeiros anos da universidade e a parte técnica, prática, eu já tinha do curso técnico. Então realmente não era normal, mas para as pessoas bem formadas o mercado sempre esteve aberto. Como hoje ainda. 

 

P/2 – A própria FEI tem uma relação bem próxima com a Volkswagen, né?

 

R – A Volkswagen mantém uma relação com todas as universidades. Com a FEI, com a Mauá, com a Politécnica, com o ITA. Tem muitos profissionais aqui, bons profissionais, que vieram do ITA. Então nós temos parceria com estas universidades, principalmente no suporte técnico à pesquisa. Eu tenho o costume de recorrer à universidade para pesquisa nas áreas em que eles são especialistas. Na parte de computação, de sistemas e pesquisas sobre o que vai acontecer com a energia no mundo. O negócio deles é pesquisar. Os próprios trabalhos de graduação e pós-graduação já fazem com que eles tenham essa tendência de usar a pesquisa. O que nós na indústria temos é realmente realizar e trabalhar na prática. Então, esta associação funciona muito bem e tem dado bons resultados. 

 

P/1 – E como foi quando você chegou aqui na Volkswagen? Qual a impressão que você teve, a sensação? Porque ela estava alguns anos funcionando. Como foi olhar essa companhia? 

 

R – Quando entrei aqui a primeira vez, fiquei impressionado. O tamanho da fábrica, esse gigantismo. Um garoto de dezenove anos. Como fui bom aluno já estava bem adiantado também na universidade, mas não adianta. Dezenove anos você não tem a maturidade. Aquilo me assustou. Esse gigantismo. Quantas pessoas? Mais de trinta mil pessoas trabalhavam aqui. Eu não conseguia imaginar como é que poderia se controlar um processo com tanta gente. E eu fiquei muito positivamente impressionado com a organização. As coisas funcionavam. Tudo que foi me dado a cumprir ou para procurar alguém, sempre funcionou muito bem. Então essa organização, que vem da cultura alemã, veio muito de encontro à minha forma pessoal de ser porque sempre pratiquei judô e o judô é um esporte extremamente disciplinado. Eu me identifiquei muito bem, também, com a cultura de uma empresa que tem esta disciplina forte. Por isso, acho que foi um casamento muito bom. 

 

P/2 – E como é que estava organizada a Engenharia em 1977?

 

R – A Volkswagen tinha um planejamento de ferramentas, estamparia e armação de carrocerias que era chamado o Planejamento Um, na época. Tinha um planejamento de toda a parte mecânica, de usinagem – que fazíamos os motores, os câmbios – era o Planejamento Dois. E depois tinha o planejamento de instalações industriais. Nessa época em que eu entrei, entrei diretamente para trabalhar com o nosso gerente de área que depois veio a se tornar o diretor adjunto do Planejamento, o Senhor Paul Albert Otto Hoehne. Ele estava montando uma área para poder utilizar os processos dentro do Planejamento. Ele queria que os planos de fabricação fossem feitos via sistema, via computador. O controle de todas as ordens de serviço que eram executados aqui pela nossa Ferramentaria, como até hoje, que era tudo feito manualmente, ele queria que isto tivesse um controle. E desde a geração mecanizada para servir até de estatística para os próximos modelos. Ele realmente já tinha um foco de modernização bastante grande. Era uma pessoa de muita visão. Muita experiência. E ele contribuiu para que a Volkswagen estivesse onde ela está hoje. Essa era a estrutura que nós tínhamos. Então eu trabalhei nessa área, especificamente com o Senhor Hoehne. Logo em seguida, começamos a construção da fábrica de Taubaté e fui convidado para ir para Taubaté. Mas como eu estava ainda fazendo a universidade, eu primeiro terminei a universidade e aí depois eu aceitei o convite e fui para Taubaté para o lançamento do Gol, que era o carro mais moderno que a Volkswagen tinha. Lá em Taubaté, o Planejamento também se estendeu para uma unidade que tinha uma certa autonomia. Lá também tinha pessoas desse Planejamento Um. Ferramentas, estamparia e armação. Não tinha usinagem; então, não tinha ninguém do Planejamento Dois. Mas tinha o Planejamento de Instalações Industriais e Obras que é o que construiu a fábrica e instalou todos os transportadores, máquinas, equipamentos, energia. Mantínhamos estreita relação com o planejamento aqui de São Bernardo, aqui na Anchieta, que era o que nós chamamos hoje de corporativo. Taubaté foi a primeira unidade, a primeira filha que saiu da Volkswagen do Brasil. 

 

P/2 – E o projeto todo foi feito aqui na...

 

R – O projeto todo foi feito aqui. Os profissionais chaves saíram daqui de São Bernardo. Foram transferidos. Eu fui um deles. E foi um desafio. A maioria dos profissionais, todos jovens sedentos de novos desafios, então foi uma equipe muito boa. E, na época, uma fábrica moderna que tem um layout enxuto até hoje. Essa era a organização que tinha na Engenharia de Manufatura da Volkswagen do Brasil.

 

P/1 – E você ficou quantos anos em Taubaté?

 

R – Fiquei três anos. Nós tínhamos, nos nossos governos militares, muitos altos e baixos no final do governo. E aí, em 1981, tivemos uma crise muito forte e Taubaté reduziu a sua produção pela metade. Passou a funcionar em um turno só de trabalho. Todos aqueles planos de expansão da fábrica de Taubaté foram congelados. Esse Planejamento que tinha em Taubaté, tinha uma estrutura trabalhando em conjunto com o Planejamento aqui da Anchieta, em São Bernardo. Mas aí se julgou que para atividade de planejar novos produtos, novos modelos, deveria se concentrar realmente na Anchieta, até por uma questão de redução de custos. Então, todas aquelas pessoas que estavam trabalhando para novos produtos e implantações em Taubaté – eu era um desse caso, eu tinha ido lá para o lançamento do Gol; foi selecionado um grupo de pessoas que foram com essa missão para Taubaté – nós voltamos para São Bernardo. Nós voltamos em oito pessoas para São Bernardo, inclusive o meu gerente, o Jorge Matuda. 

 

P/2 – Mas havia planos de criação da linha de Taubaté? 

 

R – Quando nós fomos para lá fizemos uma fábrica com condições de fazer seiscentos carros e tinha um plano para mil carros. Houve a crise e aquilo ficou paralisado no seiscentos carros por dia. Depois, isso foi novamente retomando. Tivemos tantas crises no Brasil e, hoje, Taubaté está fazendo seus mil e cinquenta carros por dia, de novo. 

 

P/2 – Quando Taubaté foi planejada, o que era diferente da linha que hoje...

 

R – Primeiro, ela foi uma fábrica já planejada como montadora pura. A Anchieta veio para o Brasil e o Brasil não tinha aqui uma estrutura de fornecedores compatível com a qualidade dos carros Volkswagen. Então, quando Anchieta nasceu, ela já nasceu com essa estrutura de poder fazer os componentes principais aqui: foi montada a fundição, para os blocos dos motores a ar, em magnésio e depois, em alumínio, os cabeçotes; foi montada fábrica de escapamento, aqui dentro da Anchieta; fábrica de radiadores; galvanização dos para-choques e calotas, que eram cromados. Os carros antigos tinham muito acabamento cromado. Era tudo feito na nossa galvânica. Então, os fornecedores do Brasil não tinham um nível tecnológico para atender a qualidade dos carros Volkswagen e a Anchieta ficou com esta estrutura tão grande, também de Engenharia. Compras, Vendas e Marketing, sempre se concentrou aqui em São Bernardo. Em Taubaté, foi a primeira fábrica para montar carro. Foi montada uma estamparia, a armação da carroceria, uma pintura... Uma pintura que, na época, foi uma decisão de montar um processo reverso na pintura; hoje é única do mundo; está lá em Taubaté; tinha vantagens e desvantagens... E a montagem final. Com isso, ela conseguiu ser a primeira fábrica montadora aqui do Brasil onde você tem um custo fixo muito baixo. É a fábrica, até hoje, que gasta menos energia por carro produzido. É a fábrica que conciliou um layout num fluxo organizado; tem um fluxo muito compatível, uma estamparia, depósito de peça estampada, armação de carroceria, pintura, montagem final. Quer dizer, com o formato de um “U”, você tinha o carro desde a chapa até ele sair pronto. Com uma área de trezentos mil metros quadrados, condição de fazer mil carros por dia. 

 

P/1 – E, a Anchieta, quando ela se instalou, quando a Volkswagen se instalou aqui, que veio com esta proposta mesmo de estar com tudo dentro, essa linha de montagem que você está falando, ela não foi pensada dessa forma? 

 

R – A Anchieta começou com produtos. Kombi foi o primeiro carro da Volkswagen, não foi o Fusca. Tinha uma linha de Kombi sempre específica. Depois tinha uma linha de Fusca e, em 1973, estava pronta a linha do Passat, o primeiro carro da Volkswagen refrigerado a água. Nos comerciais antigos da Volkswagen apareciam aqueles carrões americanos fervendo na estrada e vinha uma outra família com o Fusquinha, refrigerado a ar. Não tinha esse problema de furar mangueira nem vazar água do radiador. E aí que ele falava o “Pois é”, o dono daqueles carrões americanos. A Anchieta foi crescendo em produtos e também crescendo na complexidade de produção. As linhas sempre foram separadas. Em Taubaté nasceu. Até para saber que era o Gol a ser produzido foi uma decisão bastante difícil, na época, porque para treinar o pessoal numa área que era de, vamos dizer, muita influência rural, de agricultura, era muito difícil você trazer uma cultura industrial. Ali nós começamos montando algumas Brasília, alguns Passat, Variant II, para treinar o pessoal. Não tinha a decisão de que produto ia ser feito em Taubaté. Quando decidiu que ia ser o Gol é que fui para lá. Aí foi montada uma linha de produção específica para um carro. Esse carro que é o carro chefe de vendas da Volkswagen e que depois se tornou uma família de carros. Veio o Gol, depois veio o Voyage, depois veio a Parati e depois a Saveiro. Então, essa família de carros ficou em Taubaté até atingir um volume que não comportava mais ficar em Taubaté e começou a vir aqui para São Bernardo, o volume excedente. A Saveiro saiu definitivamente de Taubaté, veio para cá. Depois a Parati ficou aqui em São Bernardo. O Voyage, São Bernardo montou uma linha específica de Voyage para os Estados Unidos. O chamado Projeto 99. É 99 porque eram noventa e nove mil carros ano para exportação. Era um excelente negócio. E essa linha foi montada aqui em São Bernardo porque todo o complexo do processo produtivo, principalmente a pintura, aqui tinha a condição de atender a qualidade requerida. E, Taubaté, como era aquele processo reverso de pré-tratamento que já tinha sido projetado, em 1976. Aqui nós já tínhamos um bem mais recente, mais novo, que está em funcionamento até hoje. Então, o Projeto Fox, o Projeto 99, foi feito aqui em São Bernardo. E com isso veio trazendo. Depois que o Projeto Fox acabou, já se tinha estrutura para montar carros da família do Gol. Aí vieram os outros, naturalmente: o Voyage, a Parati e a Saveiro. 

 

P/1 – Você presenciou a robotização tanto de Anchieta quanto a de Taubaté. Qual foi esse impacto? Como foi? Como que as pessoas reagiram?

 

R – Em Taubaté, a primeira robotização foi a do eixo V que era o eixo traseiro dos veículos. E por que aconteceu isso? É uma peça de segurança. Aquela peça que você monta no carro e que não pode dar defeito nunca. Porque acidente é muito grave. Então, essa foi a primeira automação numa unidade robotizada de solda com qualidade online e as pessoas viram isto como uma necessidade. Os próprios funcionários. Isso, realmente, não dá para fazer manualmente. Não dá para depender de um mal estar do funcionário, uma indisposição, uma falha de operação porque nós estamos mexendo depois, exatamente no ponto mais importante do nosso produto, que é transportar vidas. Essa foi a primeira automação lá em Taubaté e vista plenamente com bons olhos e aceita por todos, sem nenhuma discussão. Os outros processos que puderam ser manuais, a Volkswagen sempre teve a cultura, que isso vem também da matriz, de discutir todos os layouts com os representantes, os empregados, os sindicatos. Então o nível de automação de qualquer lançamento sempre foi discutido previamente. Cultura da matriz. As automações que foram acontecendo ao longo do tempo. Depois de Taubaté, a do eixo V traseiro, começou em São Bernardo. Foram aquelas automações onde trazia insalubridade para o funcionário. Operações onde o funcionário fazia solda, ou que ele sempre ficava trabalhando por baixo do carro com a cabeça comprimindo a nuca o dia inteiro. Isso traz um cansaço, uma exaustão e até problemas de doença por repetição de esforços. Então a automação sempre caminhou nesse sentido, para melhorar a ergonomia, para garantir a qualidade, garantir a geometria do carro. O carro Volkswagen é um carro de muita precisão na construção. Você pode ver os ajustes de portas, de tampas, ele é sempre igual, em relação à concorrência que de um lado tem uma folga, do outro lado tem outra. O cliente externo, às vezes, nem percebe. Não percebe. Ele não sabe explicar o porquê o carro Volkswagen é melhor, mas sente que ele é feito com mais amor. Porque mesmo que ele veja uma porta de um jeito, está encostadinha, não tem folga nenhuma, e do outro lado tem, ele, às vezes, não percebeu o que é, mas ele percebeu que tem uma coisa errada no carro da concorrência. E no nosso não. Ele vê que o carro tem amor na construção. Essa geometria precisa exige um cuidado muito grande no processo. Essa geometria básica foi feita através de automação. E também todos os funcionários entenderam perfeitamente que aquilo é vital. E as outras peças que depois que você formou a geometria, completar solda, agregar outras peças, tudo que o homem pode fazer manualmente, sempre foi preservada a operação manual. Discutido tudo isto sempre abertamente com a inauguração do layout com os representantes, com os sindicatos. Sempre foi assim. 

 

P/2 – Eu fiquei com algumas dúvidas, eu não queria passar para não esquecer. Você falou que planejamento é um termo da cultura da matriz. E que, pós Autolatina, a área passou a ser chamada...

 

R – Na Autolatina ela foi chamada de Engenharia. E por isso você perguntou, era normal contratar engenheiros sem estar formado? Comum? A Volkswagen contratava pessoas para trabalhar no planejamento e registrava as pessoas como planejador. Então quem dizia que a pessoa tem que ser um engenheiro ou não, não era a Volkswagen como uma corporação, mas sim a área. A área fazia a descrição de cargos e, para atender um cargo daquele, a pessoa tinha que ser um engenheiro. Isso era o normal. Mas nós tínhamos no Planejamento não só engenheiros. Ao contrário. Quando eu entrei na Volkswagen, até pela demanda de mercado, nós tínhamos, na grande maioria, pessoas que se formaram dentro da própria empresa. Ou da Volkswagen ou de outras empresas. Ferramenteiros que depois fizeram um curso técnico. Então ele tinha um conhecimento técnico tão grande e acadêmico depois da escola que era um excelente planejador. Sabia projetar, desenhar, construir, ele tinha uma visão, sabia o processo, então ele tinha uma visão muito grande. Por isso que a Volkswagen tinha essa cultura da matriz de ter um planejamento. Quem trabalhava no planejamento, planejador. Quando veio a Ford, passou para Engenharia. Quem trabalha na Engenharia, engenheiro. Aí houve uma reclassificação maior e as pessoas que não tinham o curso de Engenharia não podiam ser registrados como engenheiro por uma questão agora legal. O CREA só permite uma pessoa registrada como engenheiro se ela for engenheiro. Então aí quem não era engenheiro, esses ferramenteiros ou excelentes técnicos que trabalhavam, e alguns deles ainda são remanescentes aqui, foram registrados como analistas de planejamento. Para fazer essa diferenciação. Então o pessoal que apresenta o registro do CREA com diploma de engenheiro hoje, a Volkswagen registra como engenheiro. Mas isto já foi um advento após Autolatina. 

 

P/2 – Outra questão. Você disse que aqui na Anchieta quando foi construída a fábrica, quando começou a ser construída, porque ela nunca acabou, ela está sempre em construção, não havia a qualidade técnica de fornecedores para os carros Volkswagen. 

 

R – Não tinha. 

 

P/2 – Na Alemanha, nessa mesma época, as fábricas Volkswagen não eram organizadas dessa forma também? Ou você não tem essa informação?

 

R – Não. A Alemanha, na nossa matriz em Wolfsburg, também passou por isso. Parcialmente. Ela passou, posso citar com propriedade na área de plástico. Os carros, antigamente, eram todos em chapa. Tudo era chapa. O painel era de chapa. A quantidade de plástico que tinha no carro antigo era muito pequena. Restringia-se a alguns botões e comandos do painel. Era muito pouca coisa. Então a Volkswagen montou a Ala 53. Era ala de plásticos. Isso ela também trouxe para cá. Quando começamos a fazer as nossas peças grandes em plástico, painel de instrumento, nossos para-choques. 

 

P/2 – Isso foi para que carro?

 

R – Começou com o Gol. Gol, Voyage, Parati e Santana. Eles tinham para-choques metálicos. O Santana já nasceu com o painel moderno. Mas, o primeiro painel do Gol foi em chapa. No final de 1979, que era o Gol 80. Ele era totalmente em chapa. Já, quando saiu o Voyage, nós fizemos um aplique espumado que era uma tecnologia também interna da Volkswagen aqui, e para fazer uma aplicação dessa espuma em cima desse painel de chapa, para já dar uma modernização no carro. Mas depois vieram os painéis injetados em plástico mesmo. E isso exigiu máquinas de grande porte, máquinas, que me lembro, quando fiz a instalação do setor de plásticos. Tanto trabalhei em Taubaté... Taubaté era nosso centro tecnológico de produção de plásticos. E, em função do volume das peças, esse transporte de Taubaté para cá, ele sempre foi oneroso para transportar para-choques e painéis de instrumentos. Na época, a Volkswagen tinha comprado a Chrysler e montou a Volkswagen Caminhões. Então, em Santo André, onde a Volkswagen Caminhões tinha uma unidade, onde hoje é o Carrefour, ali eu participei da montagem de uma área de injeção de plásticos. Cinco injetoras grandes para fazer painéis e para-choques. Então essa tecnologia agregada ao processo que você não tinha no mercado, na época. Para atender, você tinha fornecedores de plásticos, mas de peças pequenas ou de um plástico que podia ser substituído com mais frequência. E um para-choque de um carro está sujeito a intempéries, pega muito sol, ele tem que ser sempre igual. E era nítida a diferença de qualidade dos para-choques em plástico da Volkswagen com relação ao da concorrência. O da concorrência mudava de cor, ficava branco, era horrível, ficava tudo ondulado, era horrível. Porque o Brasil não tinha essa tecnologia realmente. 

 

P/2 – É, nesse caso dos plásticos eu acho que fica claro. Mas eu fico pensando lá no começo, quer dizer, você tinha tapeçaria. Será que não havia um fornecedor de tapeçaria ou será que era enfim um modelo industrial, né?

 

R – Mas era fruto de não ter mesmo para atender um volume de produção que nós tínhamos aqui. A Volkswagen em 1978, 1979, fazia dois mil e duzentos carros por dia. Então ter uma tapeçaria... Fabricação de bancos, nós fazíamos aqui. Os chicotes, os cabos dos veículos, cabos elétricos, nós fazíamos aqui. O mercado não tinha uma confiabilidade de você ter na quantidade que você precisava, no tempo que você precisava e também na qualidade. 

 

P/2 – Deixa eu aproveitar para tirar outra dúvida. Você disse, chegou a fazer dois mil e duzentos carros por dia. Em quantas linhas? Quantas linhas havia?

 

R – Tinha a linha da Kombi, tinha a linha do Fusca, tinha a linha do Santana. Não, 1978 quando não tinha Santana, tinha o Passat. E a Brasília. Nosso carro...

 

P/2 – Era outra linha.

 

R – Era. 

 

P/2 – Eram quatro. E elas eram diferentes? 

 

R – Eram diferentes. A linha da Kombi sempre foi uma linha específica, nasceu e só foi aumentando em função da maior demanda do produto. Era uma linha onde as Kombis sempre foram montadas transversalmente ao fluxo produtivo. A linha do Fusca era superinteressante que vinha... E o da Brasília...

 

P/2 – Era igual à da Alemanha? Na Alemanha também era assim? Você sabe?

 

R – Não sei. Eu acho que a Alemanha, a Kombi é um produto tão antigo que...

 

P/2 – Vai saber... 

 

R – É o mais lógico para montar. Até porque a Kombi tem o motor atrás, no meio não tem nada. Só tem que passar alguns cabos de comando, de freio, de acelerador. E depois você tem a parte frontal onde tem os faróis etc. Então ela é um produto que você tem realmente duas extremidades grandes de trabalho e dentro do carro para fazer o acabamento. E já os outros carros não. Os outros carros você tem todo um agregado embaixo do carro. Tem o motor na frente, tem o tanque de combustível atrás. Você tem entre os dois escapamentos... Toda a plataforma do carro você tem que trabalhar por baixo. A linha de montagem do Fusca e da Brasília já tinha um outro conceito muito interessante. Você fazia todo o chassi do carro. Era pintado em preto esse chassi, uma pintura que ficava aqui na Ala 4, e depois esse chassi recebia toda a parte mecânica. Você até podia dirigir no chassi sem ter a carroceria em cima. Esse chassi, a Volkswagen vendia até para outras empresas fabricarem carros especiais. Puma, Bianco. Ela vendia motores, câmbio, chassi. A Gurgel tinha lá seu monobloco em fibra de vidro e não comprava o chassi, mas comprava os componentes. Então vinha o chassi e a carroceria, a parte externa onde iam as portas, para-lamas, vidro. Vinha numa corrente aérea e eles casavam e aí se passavam todas aquelas borrachas para depois não entrar água entre o chassi e a carroceria. Então era um casamento, era a parte mais interessante da linha de montagem do Fusca e da Brasília. É muito interessante. 

 

P/2 – Mas a linha da Brasília era diferente da do Fusca?

 

R – A linha da Brasília tinha diferenças em toda a armação de carroceria e depois lá na montagem final ela conviveu uma parte do tempo junto; depois foi separado outra vez. 

 

P/2 – E depois a do Passat.

 

R – A do Passat era outro conceito totalmente diferente. Aí o Passat tinha já um conceito monobloco do carro. Então já vinha toda a carroceria armada e recebia só o agregado motriz. Então vinha motor com câmbio, com os eixos, eixo traseiro, era um outro conceito de linha. Por isso que ele era diferente. 

 

P/1 – E falando nessa coisa da linha, voltando um pouquinho, quando você falou de Taubaté, que antes de definir o carro que seria feito lá, que seria de lá, que era o Gol, teve a linha do, se fez a Brasília, o Passat. 

 

R – Para treinamento.

 

P/1 – E aí tinham linhas diferentes?

 

R – Não, aí era uma linha como o alemão chama de Schieben Montage é a linha que você empurra manualmente, ou seja, é uma linha feita de carrinhos empurrados pelo próprio operador, é uma linha feita sobre um cavalete, Então era uma linha manual, era uma coisa bem..., era para treinar o processo, era para trazer uma cultura industrial, fazer o pessoal aprender a montar carro. Esse era o objetivo. Não era produzir grandes volumes. 

 

P/1 – Era bem primitivo.

 

R – Era primitivo. Schieben Montage.

 

P/1 – Não, porque eu estou imaginando o cavalete.

 

P/2 – Era um teste.

 

P/1 – Era um treino.

 

R – Era um teste.

 

P/2 – Preliminar. Agora eu entendi a diferença do Passat, do que é o carro que está inteiro montado e aí vem a carroceria para fechar a caixinha, e do carro que é montado em cima da plataforma. E o outro não. 

 

R – O outro não. O Fusca, ele tinha uma plataforma em chapa. Quer dizer, era uma chapa totalmente fechada que ali você punha motor, roda, podia dirigir, como um caminhão. Ou um ônibus, que você..., um Mercedes, um Scania, um Volkswagen tem toda uma estrutura, motor. 

 

P/2 – O Karmann Ghia funcionava assim ou não?

 

R – A Karmann Ghia comprava nosso chassi, com toda a parte mecânica. Eles montavam o Karmann Ghia. E a Karmann Ghia, aqui no Brasil, sempre foi voltada a carros especiais. Por isso ela sempre teve parceria com a Volkswagen, principalmente. Ela pegou sempre a nossa mecânica, o nosso agregado, a estrutura do nosso carro e colocou o seu toque esportivo sempre para tornar o carro especial. Assim foi o Karmann Ghia, o primeiro de dois lugares; depois teve o Karmann Ghia TC, o SP2, as Kombis todas. Ambulância, polícia, sempre foi a Karmann Ghia que fazia para nós. 

 

P/2 – O SP era em qual linha que eles faziam?

 

R – Não, na Karmann Ghia. Eles pegavam a nossa mecânica e faziam o Karmann Ghia. Aí a Karmann Ghia foi se especializando tanto em carros especiais que ela começou a fazer o Escort XR3 para Ford. O conversível, o Escort XR3 conversível. E aí foi nascendo no Brasil um novo nicho de mercado de carros especiais. E por isso que nasceu uma Puma. Começou a nascer esse nicho de mercado. A Brasinca que era uma ferramentaria e fabricava algumas cabines para General Motors, tanto da caminhonete, da C10, D10, começou a fazer algumas carrocerias de caminhões e também fazia para nós a carroceria da Saveiro, no começo. A Saveiro tinha uma lateral muito especial e a carroceria era armada na Brasinca. Da Brasinca, ia para Taubaté, a carroceria em chapa para ser completada com portas e tampas, para-lama, pintada e montada. 

 

P/2 – Agora, a ideia do monobloco é que a plataforma se encaixa na carroceria, é isso?

 

R – O monobloco não. Você forma a casca do carro. Você forma o carro com um único bloco. Então você vai agregando peças estruturais que formam o assoalho inferior, o assoalho do carro, dianteiro e traseiro, esquerdo e direito. Depois você agrega as laterais, agrega o teto. Aí você junta tudo isto, uma geometria que isto tem que ser automatizado, e depois dessa casca rígida formada, você coloca porta e tampa, tudo em chapa. Aí então o carro já tem toda uma estrutura em chapa montada. Ele vai para pintura já com essa característica. 

 

P/2 – Antes só ia a casca?

 

R – Antes do Fusca, o chassi que era todo em preto, era pintado na Ala 4 e a carroceria, que era só a parte de cima, era pintada na Ala 13. Que era com a cor do carro. Eles só se conheciam depois da montagem final. 

 

P/2 – E o primeiro monobloco que foi feito foi o Passat?

 

R – Foi. O primeiro monobloco foi o Passat. 

 

P/2 – E hoje é tudo monobloco?

 

R – Hoje é tudo monobloco. 

 

P/2 – Agora eu entendi. 

 

R – Os carros hoje são todos monobloco. 

 

P/2 – Daqui a pouco vai sair outra coisa, mas por enquanto é tudo monobloco.

 

R – Tudo monobloco. 

 

P/2 – A minha era a questão dos fornecedores também. Deixa eu ficar com essa dúvida, mas não sei. Vou pensar mais nisso. Sabe o que eu queria que você falasse um pouco? É sobre os novos materiais, quer dizer, como é que você vê historicamente a introdução de novos materiais na manufatura do carro, no produto. E a tal da eletrônica embarcada. Quer dizer, quando é que os carros começam a se tornar inteligentes?

 

R – Bom, sobre materiais, a primeira preocupação de substituição de materiais nos veículos veio da nossa matriz porque uma preocupação do mundo é o desenvolvimento sustentável. Então, os carros tinham que se tornar cada vez mais leves com a mesma estrutura, a mesma robustez, porque tendo menos material você tem menos energia, menos desperdício de recursos na formação do produto. Os carros sempre foram migrando de materiais que elevavam o consumo do carro, também aumentavam o peso do carro, e até uma preocupação sempre com o resíduo desse material, o que ele pode causar no meio ambiente. Então, os carros foram passando de chapas grossas para chapas mais finas, mas com estrutura que permite ter uma robustez até maior, mais estudada. Se estruturou o habitáculo dos veículos, onde estão os passageiros, e as outras partes externas começaram a servir para absorver os impactos, em caso de acidente. Coisa que os carros antigos... Tinha muita gente que sofria um acidente, não acontecia quase nada no carro, mas ele quebrava o pescoço porque era um impacto muito forte. Eram estruturas muito rígidas. Aqueles carros americanos com aquela longarina. Era quase um trilho de trem. O carro era muito forte, tão forte que não absorvia impacto nenhum. Então a batida era uma batida como se bater num muro de concreto. E isso não é bom. Tinha-se aquela ideia de o carro: “Ah, o carro bateu, olha, o meu não fez nada, mas o outro amassou tudo”. Isso é o correto. Ele tem que amassar tudo mesmo até chegar no habitáculo e não amassar mais nada. Então é uma preocupação. O desenvolvimento tecnológico foi preservar o habitáculo dos passageiros e o resto funcionar realmente como absorção de impacto. Então a estrutura do carro se tornou muito mais inteligente. Você gasta material onde precisa gastar material. Reforça onde precisa ser reforçado. E deixar maleável aquilo que tem que ser maleável. Aí a substituição de materiais então sempre veio focada na diminuição do peso para diminuir o consumo de combustível por veículo. Isso é uma evolução onde a Volkswagen é Benchmark mundial até hoje. 

 

P/2 – Você podia fazer um paralelo desse desenvolvimento tecnológico com os carros que foram produzidos aqui, quer dizer, qual foi o primeiro carro que teria mais...

 

R – É, podemos. Um motor refrigerado a ar, por exemplo, do Fusca ou da Kombi, tem um nível de emissões de poluentes, pela própria construção do motor, maior. Está dentro da legislação, mas ele tem uma limitação. Ele tem um nível de emissão de poluentes que ele não vai conseguir atingir as legislações futuras. Já se sabe disto. Foi por isso que ele, já na Alemanha, teve que ser trocado por uma outra tecnologia que foi o motor refrigerado a água. Então esse motor permitiu uma evolução grande que possibilitou uma economia de combustível, uma curva de potência muito mais adequada e um nível de emissões de poluente. Sempre foi sendo trabalhado e tem uma condição de estar up-to-date, na legislação. Nós tínhamos o Fusca, a Kombi, o motor mais antigo que o do Passat. Todos eles usavam carburador. Carburador você otimiza uma certa faixa de rotação do carro para ele funcionar ideal. Que é quando você está andando aí entre oitenta e cento e dez quilômetros por hora. Você procura otimizar o máximo possível. Mas, quando ele funciona muito em marcha lenta, ou você tem um trânsito bastante pesado, os carros com carburador emitem mais poluentes do que os carros, hoje, com injeção eletrônica de combustível. Então todo esse trabalho que foi feito permite que tendo menos poluição significa menos combustível não queimado para atmosfera. Combustível sendo queimado dentro do motor, aumenta o rendimento e que se traduz em redução do consumo de combustível. Então nessa revolução, a Volkswagen foi pioneira. Na época em que ela lançou o Fusca e a Kombi aqui, só tinha carro americano, tudo com motor V8, seis cilindros, tudo cinco litros. Ninguém se preocupava com consumo de combustível. Essa consciência começou a surgir depois de 1973, com a guerra lá do Oriente Médio. Aí começaram a se preocupar com o consumo. Aí o petróleo aumentou. A gasolina aumentou e foi o fim da década dos carrões produzidos aqui no Brasil. Começaram, a bem dizer, em final de 1968, 67. Com os Simca, os Chrysler, os Galaxy. Em 1980, já era muito raro alguém querer comprar um carro desse aí, zero quilômetro. O Galaxy, acho que foi o último. Foi em 1982, 83. A preocupação da Volkswagen sempre foi fazer carros econômicos, robustos, de fácil manutenção e com economia de combustível. Até hoje. Os carros Volkswagen ainda são o Benchmark de mercado em potência com economia de combustível. Essa relação potência com economia de combustível, a Volkswagen obtém melhor. 

 

P/2 – O primeiro com injeção eletrônica você lembra qual foi?

 

R – A primeira injeção eletrônica foi a General Motors. Ela sempre procurou fazer as coisas mais rápidas. Isso é uma característica também de conceito da empresa. A Volkswagen já estava trabalhando, até antes do que a General Motors, na injeção eletrônica, mas ela só lança no mercado um produto depois de testado, comprovado. Porque esses slogans da Volkswagen “você conhece, você confia” e “a fábrica que conhece o nosso chão”, jamais poderiam ferir o cliente; se ela jogasse no mercado um carro que não tivesse a qualidade e aquela robustez que o cliente está acostumado a ter. E como todo produto novo, injeção eletrônica de combustível é um equipamento delicado, e a Volkswagen só lançou mesmo depois que ela teve certeza de que o produto estava testado comprovado e adequado ao produto Volkswagen. Então a General Motors lançou primeiro. E a Volkswagen logo em seguida. Acho que demorou mais um ano, um ano e meio. Começou a lançar também os seus Santana com injeção eletrônica e teve um resultado muito mais satisfatório. A mesma coisa aconteceu com o motor 2.0 da Volkswagen. Ela estava desenvolvendo, testando. Aí a General Motors lançou o Monza 2000. Mas, eu me lembro perfeitamente. Testes das revistas especializadas: com trinta mil quilômetros, os concessionários da General Motors trocavam todos os componentes internos do motor, que já estavam desgastados. E o cliente pegava o carro da revisão: “Bom, mas ficou muito bom”. Mas a que custo estava tendo isto para empresa? Sabia que estava tendo um desgaste prematuro. E fez. Enfim, cada empresa tem a sua estratégia. A Volkswagen procurou demorar mais e lançar um produto já que não tinha problemas graves. Claro, ajustes e melhoria. O mundo inteiro, a cada minuto, sempre se consegue fazer alguma coisa de melhor. 

 

P/1 – Ricardo, pensando um pouquinho na Anchieta, Taubaté, você também participou de São José dos Pinhais?

 

R – Participei. Vale a pena fazer um intervalo entre Taubaté e Anchieta e São José dos Pinhais. Depois de três anos em Taubaté, voltei aqui, em 1983, para Anchieta, para trabalhar no planejamento de implantação de todos os produtos novos na Volkswagen do Brasil. E a Volkswagen do Brasil era Anchieta e Taubaté. Eram as duas fábricas que tinha. Então, o primeiro projeto foi a implantação de plástico lá na Volkswagen Caminhões. Uma área exclusiva para automóveis. Uma implantação nova. Eu trabalhei exatamente nesse projeto. E logo em 1985, no final do governo militar, houve um projeto extremamente gratificante para mim e para Volkswagen, que seria uma duplicação da fábrica de Taubaté para fazer o Golf. O Golf A2. Hoje, nós somos o Golf A4 e na Alemanha já está saindo o Golf A5. Mas, esse Golf que nós conhecemos hoje aqui é o Golf A4. Então, em 1985, já na área para implantar novos produtos, tinha um Golf A2 para se fazer, em Taubaté, e em prédios e instalações totalmente novas e diferentes da do Gol. O terreno em Taubaté tem três milhões de metros quadrados. Nós terraplanamos cinquenta alqueires, dois metros de desnível em relação ao platô da fábrica atual. E ali, então, fizemos o projeto da nova fábrica de Golf. Jetta, com a pronúncia correta. Nesse projeto, trabalhei de março a dezembro de 1985, todos os dias. Sem deixar de trabalhar nem um dia. Nem um sábado, nem um domingo. Nem no meu aniversário, nem no Dia dos Pais, nem no Dia das Mães, nem no dia em que meu avô faleceu. Por isso que eu lembrava muito bem da data. E nunca me senti cansado. É um projeto que me deu uma motivação tão grande. Chegamos a terraplanar, construir todas as redes por baixo da terra. Estão até hoje lá, prontinhas para receber uma nova fábrica. Aí com o plano Cruzado e toda a modificação governamental, a matriz resolveu investir no México e na Espanha. E a primeira vez em que eu fui ao México, em 1994. Quer dizer, nove anos depois, fui ao México para fazer um estudo de trazer o Golf aqui para Anchieta, numa linha de montagem em que se montava o Passat Iraque. Então, fui lá no México para conhecer a linha. Chegando ao México, o layout era o layout exatamente de Taubaté. Falei: “Aqui eu conheço tudo. Pode deixar que eu ando sozinho aqui, não tem problema nenhum”. Claro, tinha suas diferenças peculiares. Mas o conceito de layout, a divisão dos prédios, a sequência de operações era exatamente do nosso projeto de Taubaté, de 1985. E foi feito só este estudo. Em 1995, fui para Alemanha já para poder trabalhar na implantação do Golf, aqui na Anchieta. Aí em 1995, fizemos os primeiros contatos. 1996 começamos o trabalho propriamente dito, detalhamento de layout. E os alemães com toda a modernidade de conceito modular de fabricação que é um pouco diferente então do monobloco. Já fazer o carro em grandes módulos e esses grandes módulos chegarem na linha de montagem e não as peças, separadamente. Então já foi mais uma evolução em relação à linha de montagem do Passat antigo. Eles achavam que aqui na Anchieta, pelo layout da fábrica, esse conceito modular não era possível de implantar. Também era difícil por causa dos acessos que a fábrica tinha. Então, esse projeto do Golf foi para Taubaté de novo. E lá eu conhecia tudo. Aí depois, por uma questão de estratégia da empresa, tinha um grande valor para trazer novas marcas de carro para o Brasil. Então, foi incorporada a Audi, também nessa fábrica em Taubaté. Era Golf e Audi. Porque nasceu só com o Golf, em 1995 e 96, para ser aqui, ou depois ir para Taubaté. Foi agregado mais o Audi, já numa participação menor de mercado, até pelo valor do carro. Sempre foi um carro para público de maior poder aquisitivo. E foi dada a liderança do projeto para Audi. E a Audi teve um outro pensamento. Ela achou que deveria se pesquisar outros lugares no Brasil. Apesar de ter toda a infraestrutura em Taubaté pronta para receber a nova fábrica. Foi feita uma comitiva: visitaram Rio de Janeiro, Minas Gerais e São José dos Pinhais, que acabou sendo a decisão desse grupo, na época, comandado pela Audi, organizado pela Audi com a participação da Volkswagen de Wolfsburg. Eles tinham a liderança do projeto e decidiram São José dos Pinhais. Também resolveram mudar o conceito de fábrica em relação ao que se conhecia de fabricação de automóveis até o momento, que era um conceito onde, em cada etapa do processo produtivo, os funcionários conseguiam enxergar o produto. Na fase inicial e na fase final do processo. Então aquele layout em “U”, por exemplo, esse era um fluxo organizado, mas não permitia a pessoa que trabalha na armação saber como é que o carro pronto está saindo lá e que defeitos que ele causou lá no produto final. Então, o conceito da fábrica, o layout que a gente tinha desenvolvido até então, em 1996, para fazer Golf, quando veio esse novo conceito com o pessoal da Audi, ele mudou. Dentro da armação, o layout foi organizado de uma tal forma que, entre o começo do processo de armação e o final, os funcionários conseguem ter uma interação com o processo muito grande e ele sabe se ele causou um defeito ou não. E aí foi criado um centro de comunicação. Uma fábrica com um centro de comunicação, que é o que existe lá em Curitiba hoje, em São José dos Pinhais. Ou seja, o carro depois da carroceria armada em chapa, entra nesse centro de comunicação, onde estão todos os gerentes da fábrica, qualidade, pessoal que cuida das finanças, compras, a organização, a administração da fábrica. E o gerente da fábrica inclusive. Então ele vê a carroceria passando, a carroceria armada em chapa. Depois a pintura, ele vê na primeira etapa do pré-tratamento da pintura. Ele vê passando no centro de comunicação. Depois que ela recebe esmalte, ela passa outra vez no centro de comunicação. É ali que ela recebe todo o audit final de carroceria e, depois do carro montado, ele também passa outra vez no centro de comunicação. Então, o controle da fábrica passa a ser visual. Os funcionários, quando chegam para trabalhar, eles entram pelo centro de comunicação e estão vendo o produto, em todas as suas fases do processo. Isso traz uma interação muito grande entre os funcionários. Traz uma responsabilidade porque ele sabe exatamente o que ele pode causar no produto final. O quanto o trabalho dele é importante para o bom resultado do produto final. E o layout da fábrica mudou. Quer dizer, todos os processos convergem para o centro de comunicação. Então esse trabalho, nós fizemos em dezembro, um primeiro esboço dessa fábrica. Esse foi o meu trabalho com planejamento de fábrica. Era uma equipe constituída, eu da Volkswagen do Brasil. O Wolfgang Heine, da Audi, e o Manfred May, de Wolfsburg. Nós fizemos o primeiro esboço da planta da fábrica no formato de “T”. Tínhamos a armação de carroceria, o centro de comunicação, a pintura e a montagem final. Era assim. E aí depois discutindo com todo o grupo é que demos aquela inclinação que ficou com aquele formato triangular, trapezoidal do centro de comunicação. Então, desde o primeiro traço de São José dos Pinhais, eu tive a felicidade de estar presente. Nós trabalhamos na Alemanha e depois, esse trabalho sempre foi desenvolvido na Alemanha, entre Audi-Ingolstadt e Volkswagen-Wolfsburg. Nós, o grupo se trasladava dentro da Alemanha para poder definir os layouts e os conceitos de processo. E até também o fechamento de todo o investimento. Isso nós decidimos numa reunião em 20 de dezembro de 1976. Foi grande reunião na Audi-Ingolstadt, onde foi validado este desenho da fábrica, a localização inclusive dentro do terreno de São José dos Pinhais. Foi validado nesta grande reunião: “Aqui nós vamos fazer a fábrica nesta posição e nesse formato”. Agora, vamos detalhar isso a partir de janeiro de 1997. Voltei para cá para passar o Natal e o Ano Novo com a família. Em janeiro de 1997, também na minha área, fizemos o EIA-RIMA que é o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto ao Meio Ambiente. Isso é uma exigência para se poder instalar qualquer empresa, qualquer fábrica. Então aproveitamos que o grupo estava aqui no Brasil. Esse trabalho ficou a cargo da Volkswagen do Brasil, exatamente a minha área como responsável. E aí nós fechamos todos os dados básicos para fazer o EIA-RIMA e voltamos para Alemanha. O grupo todo, no final de janeiro de 1997. Lá fizemos todo o memorial descritivo para construção da fábrica. Isso foi até abril de 1997, lá na Audi-Ingolstadt. Tinha uma estrutura bastante forte lá na Alemanha, na Audi. Eles montaram um escritório com todos os recursos necessários de computadores, de fax, telefone, mobiliário. Esse era o escritório Brasil. Era muito interessante. Perto da Lack Nord, uma linha de pintura nova, muito moderna, em prédio novo, que estava sendo instalada no lado norte da fábrica de Ingolstadt . E ali então foi montado o escritório Brasil com todas as pessoas que tinham responsabilidade para nova fábrica de São José dos Pinhais. Pessoas da Qualidade, de Recursos Humanos, de Processo, de Engenharia. Ficavam todas nesse escritório. Também foi um conceito novo de implementação de projeto de comunicação. Era de poucos metros e segundos. Foi um grande aprendizado. Dignificante. Muito bom. 

 

P/1 – Ricardo, você poderia falar um pouquinho para nós da preocupação da Volkswagen com o meio ambiente?

 

R – Preocupação da Volkswagen com o meio ambiente é uma determinação que vem da nossa matriz desde que eu estou na área. Logicamente, tive que me aprofundar mais nas determinações do Konzern. Existiu sempre um target do Doutor Piëch, de ser best in class em meio ambiente. E nós sabemos muito bem quem é o best in class. Aqui ainda é a Toyota. Então ele sabia. Colocavam lá nos seus indicadores. Nós temos que superar essa montadora. E por isso então, a Volkswagen, ela se preocupou em todos os aspectos para poder realmente atingir este objetivo de ser best in class. Começando com os produtos. Existe uma evolução de queda de consumo de combustível fixada pela comunidade europeia onde a Volkswagen superou este objetivo. Ela tem superado isso aqui. Eu tenho a curva de declínio de consumo de combustível por quilômetro rodado. A Volkswagen superou esta orientação da comunidade europeia. Os materiais empregados nos nossos carros, sempre procurando reduzir peso, materiais que não trazem nenhum dano ao meio ambiente. Essa foi uma preocupação no desenvolvimento do produto. Sempre orientado pela engenharia de produto da nossa matriz. Então esses materiais, a diminuição em todas as massas de calafetação que existe no carro, quer dizer, fazendo carros mais precisos, você diminui muito essas calafetações. As peças já se encaixam muito melhor e você pode diminuir muito esse tipo de material. O conceito de como tinha o Fusca. O Fusca era um para-lama em aço pintado na parte interna e externa. E os carros andam nas estradas que têm pedras e você tem que proteger esta chapa porque senão as pedras batiam na chapa e acabavam enferrujando todo o para-lama. Então se passava uma massa para proteger dessas batidas de pedras. Esses produtos, essas massas, sempre dificultam a reciclagem do carro depois, como aço. Você tem uma carroceria de aço, mas tem um material impregnado naquele aço. Então você dificulta essa reciclagem. Mudou o conceito, o projeto do carro para ter então uma capa protetora, uma peça plástica fixada com parafuso que você pode remover a qualquer momento. E essa peça é que tem a função de receber todos os impactos de pedras. Essa peça é feita de um plástico que você, depois, pode reciclar. Então, aí você não tem mais a aplicação, agregado, massas, diretamente na construção do veículo. Isso diminuiu bastante esse tipo de produto também. E as fábricas, no seu nível de reciclagem de água, sempre uma preocupação muito grande para ter o máximo de reciclagem possível. Wolfsburg recicla noventa por cento de toda a água. E aqui na Anchieta, nós já montamos uma primeira estação. Agora este ano, já está funcionando e até metade do ano que vem, ou o terceiro trimestre, no máximo, nós deveremos estar reciclando setenta por cento, aqui na Anchieta, da nossa água. A preocupação da Volkswagen com o meio ambiente é muito grande. Emissões de resíduos, de gases para atmosfera. Para tudo existe uma determinação do Konzern, uma orientação, um procedimento. E nosso ambiente de trabalho, no chão de fábrica, ele é muito mais amigável com até os próprios funcionários, do que em outras fábricas. A gente visita outras fábricas, não comenta para não ser deselegante, mas nós estamos num patamar maior. Nós temos nível de iluminação melhor, nós temos renovação de ar melhor, nós temos um cuidado muito grande com os resíduos industriais gerados no nosso processo. E isso, anualmente, a gente manda um relatório para nossa matriz onde eles comprovam a evolução do nosso processo. Eles nos visitam aqui também anualmente. Então a preocupação da Volkswagen é corporativa, para todas as fábricas do grupo. 

 

P/2 – Historicamente, qual o momento que você marcaria, quer dizer, o início mais forte dessa preocupação com o meio ambiente?

 

R – Aqui no Brasil nós podemos dizer que depois da crise do petróleo. Isso acrescentou bastante. Essa preocupação com o meio ambiente. Até porque também a própria legislação ambiental mundial não é tão antiga. O mundo inteiro tinha uma deficiência de legislação ambiental, uma legislação de gestão ambiental que se baseou numa norma inglesa. E, a primeira norma ISO, ela foi esboçada em 1992 e publicada em 1994. Então para tornar isso universal, eles fizeram lá na Suíça, mas a base é uma norma inglesa. Todo o embasamento técnico ainda dessa norma inglesa, que não é datada de muito tempo. Então, existiam comitês e etc, mas é muito recente. Aí teve a primeira grande reunião. Foi no Rio, em janeiro de 1992. E agora Johannesburg que eles nem gostam de chamar “Rio mais dez”. Mas, foi essa “Rio mais dez”, 2002. Houve uma primeira reunião, em Estocolmo, vinte anos antes, em 1972, que traçou algumas diretrizes; mas, realmente no Rio, foi traçada uma linha mais mundial para atendimento do meio ambiente. 

 

P/2 – Você que participou da construção de Taubaté, por exemplo, em Taubaté não haveria uma lógica melhor em relação ao meio ambiente do que na Anchieta?

 

R – Não. A nossa instrução é procurativa e vem da matriz. Logicamente, Taubaté como foi uma fábrica já construída na década de setenta, conseguimos fazer dentro do melhor que a gente conhecia na época. Então, Taubaté já nasceu com uma estação de tratamento de efluentes. Ela já nasceu assim. Porque aqui nós estávamos também comprando a primeira estação de tratamento de efluentes da Lurgi e instalando aqui em São Bernardo. E Taubaté, na construção, já nasceu com esta estação de efluentes incorporada no projeto. O projeto já foi concebido para aquela estação. Já aqui na Anchieta, até pela geografia do terreno, nós temos uma fábrica que tem uma inclinação que vem na estação de tratamento de efluentes aqui, e tem uma outra parte que vai lá para o Demarchi. Felizmente, ali só tem área de depósitos, quer dizer, nada fabril destinado ali para a região do Demarchi. Mas, você já conseguiu fazer uma fábrica dentro de um projeto que ainda é válido. Ainda não é antiquado.

 

P/1 – Eu queria que você falasse um pouquinho, os seus filhos trabalham aqui na Volkswagen?

 

R – É, meus filhos também. Essa grata satisfação. Meus dois filhos seguiram Engenharia. E por vontade própria. O menino sempre quis ser engenheiro mecânico desde garoto. E a menina, eles têm um ano e meio de diferença, tinha uma indecisão; se fazia Direito ou Medicina; estava entre as duas coisas. E pelo perfil dela e pela característica, eu falei: “Olha, o seu perfil, eu acho, que é para alguma Engenharia. Pode ser Alimentos, pode ser Química. Eu não sei. Mas o perfil de engenheiro é aquele que tem o desejo de construir e realizar as coisas. O perfil do advogado é diferente. O perfil do médico também é diferente. O engenheiro tem essa característica. Ele gosta de planejar, projetar e realizar uma obra. Quem é civil faz um prédio, quem é mecânico faz uma máquina. Enfim, cada um tem a sua especialidade”. E mediante isso, ela passou algumas horas com um médico amigo meu num hospital e falou que realmente não era aquilo que ela queria. E advogada, ela tirou da cabeça. Fez Engenharia e foi a primeira aluna na universidade de todos os anos. Com esse currículo assim tão bom, ela foi convidada pelo Recursos Humanos. As melhores cabeças da faculdade, nas faculdades, nós trouxemos aqui para fábrica. E ela era uma delas. E se formou. Trabalha na Volkswagen. Depois do estágio, foi admitida e trabalha aqui também. Meu filho já se dedicou sempre de corpo e alma para a Engenharia Mecânica. Sempre quis trabalhar na Volkswagen. Foi chamado por várias empresas, fez o teste pelo CIEE – Centro de Integração Empresa-Escola, até que a Volkswagen chamou pelo CIEE. Ele também entrou, trabalhou como terceiro um tempo, montou uma pequena empresa prestando serviço para Engenharia de Produto e também hoje está aí, como funcionário. 

 

P/1 – E na sua opinião qual carro seria o símbolo da Volkswagen do Brasil?

 

R – Isso é uma questão de geração. O símbolo da Volkswagen do Brasil é o Fusca. O símbolo, acho que da Volkswagen mundial, é o Fusca. Se nós perguntarmos hoje para um garoto de catorze, quinze anos, aquele que já está idealizando o seu primeiro carro, não poderia dizer se ele tem essa imagem de que o Fusca está ligado à Volkswagen porque ele já não tem mais esse contato visual, nem na prática. Ele não anda quase de Fusca, né? Então, hoje o Gol é o carro chefe de vendas na Volkswagen. Eu acho que a geração nova tem o Gol como sendo o marco da Volkswagen do Brasil. Agora nós na geração acima dos trinta anos de idade, onde a grande maioria teve o seu primeiro carro um Fusca, e se não teve, sempre quis ter e acabou comprando depois durante a vida, com certeza é o Fusca. 

 

P/1 – E qual o momento da Volkswagen nesses cinquenta anos de Brasil que você acha que foi o mais marcante?

 

R – Ela teve fases bastante distintas e talvez foi marcante para diferentes pessoas dentro da Volkswagen do Brasil em função até do projeto em que estava engajado. Foi muito marcante o lançamento do Passat, mas eu não estava aqui ainda. Mas, já era um carro dos meus sonhos, como um garoto no mercado. Esse carro é fantástico. Então, quando entrei, em 1976, na Volkswagen, eu ficava admirando os Passat, os Passat TS, o esportivo, supercharmosos. E quando a Volkswagen decidiu fazer um carro de luxo como o Santana, acho que foi a primeira grande mudança de conceito, de não ser mais voltada só ao carro do povo, mas fazer um carro que se tornou o melhor carro nacional. E não vou dizer o produto Santana em si, mas a semente que ele plantou para nascer uma nova mentalidade. Nós não fazemos só carros de pouco acabamento, despojados de um conforto. Nós sabemos fazer carros, também, confortáveis, com materiais finos e que nos orgulhamos de poder ir com um carro destes. De ser o carro de todos os grandes industriais e também do governo. Governadores, carro do presidente, carro do prefeito. Esse, acho, que foi uma das primeiras sementes plantadas que está refletindo hoje. A Volkswagen fazendo os Polos, os Golfs, carros que despertam uma admiração por todo o mundo. Muitas pessoas não podem comprar, mas todos admiram este nosso produto. 

 

P/1 – Você acha que o Brasil seria diferente se a Volkswagen não tivesse vindo?

 

R – O Brasil seria diferente. Porque a Volkswagen acreditou no Brasil quando o Brasil não tinha uma indústria consolidada. Ela acreditou no país por puro feeling, por puro sentimento de que aqui tinha futuro. E depois que ela foi pioneira, até por isso que ela teve que verticalizar sua produção. Porque os outros também não acreditaram. Os fornecedores de peças não acreditaram. Vou lá para vender só pra Volkswagen? Os carros... A General Motors, a Ford... A General Motors vem de uma cultura de montar carros em CKD. Vinham os navios, contratavam um monte de gente para montar os carros. Os conjuntos já vinham prontos. Montavam, vendiam e depois demitiam todo mundo. Então, era um trabalho bastante sazonal. A Volkswagen veio como uma empresa consolidada onde eu me lembro perfeitamente. Era garoto, mas eu me lembro da crise de 1964. As pessoas que estavam na Volkswagen eram as que nunca tiveram problemas. A Volkswagen dava, tinha uma inflação alta, ela dava mensalmente uma correção. Eu lembro, meu pai tinha comércio. Então, a gente notava as diferenças. Tantas pessoas com muitas dificuldades. E quem estava na Volkswagen, trabalhava na Volkswagen, tinha uma vida muito tranquila, muito confortável, sem preocupações. Ela preservava muito o seu funcionário. Ela acreditou, se tornou a potência que é hoje e, essa confiança, ela conquistou através dessa troca de confiança com o país. O Brasil seria diferente e estaria num patamar inferior. A indústria automobilística no mundo inteiro, em todos os países em que ela existe, o desenvolvimento é muito grande. Porque ela agrega a indústria de borracha, a indústria do aço, a do vidro. O automóvel é uma mola propulsora do desenvolvimento muito grande. E, logicamente, o Brasil estaria diferente pela magnitude do país. Não em função da Volkswagen em si, mas porque ela começou numa época anterior aos outros como indústria mais consolidada. Mais nesse sentido. 

 

P/1 – E como que você vê esse resgate desses cinquenta anos pela Volkswagen do Brasil?

 

R – Eu me lembro do aniversário, em 1976 e logo em seguida me casei. Em 1978, nasceu o meu filho e teve a comemoração dos vinte e cinco anos. Os vinte e cinco anos da Volkswagen. Ela se orgulhava de ser uma cidade Volkswagen. A cidade que tinha ônibus, tinha semáforos, tinha mais de trinta mil funcionários. Eu não me lembro os dados exatos, mas tinha uma padaria que fabricava mais de cem mil pãezinhos por dia. São dados que ela tinha um orgulho tão grande de falar como a cidade Volkswagen. Tinha uma escola aqui dentro. Ainda tem, mas a escola era muito grande. Tinha formação básica. Não que tivesse analfabetos na Volkswagen; tinha pessoas que sabiam ler e escrever, mas não tinham o curso básico. Então ela tinha aqui o curso profissionalizante, curso básico. Ela tinha um aspecto de cidade mesmo. E se nós pegarmos hoje a Volkswagen dos cinquenta anos, já uma Volkswagen muito mais voltada para a competitividade que foi exigida pelo mercado. Ela teve que deixar de ser a cidade Volkswagen para ser a empresa Volkswagen, a fábrica Volkswagen, que tem que dar lucro para sobreviver, até para preservar os empregos tanto dos seus funcionários como de muitos da região. Com isso, todos aqueles processos que não são agregados no produto, nós estamos procurando fazer com que nós deixamos a fábrica muito mais compacta, muito mais enxuta e com responsabilidades também separadas. Hoje, nós temos as business unit Polo, a business unit Gol, Santana, Kombi. Temos áreas corporativas como a área de peças e acessórios. A Engenharia, onde eu trabalho, também já é uma área corporativa. Estamos trabalhando por contrato, como uma empresa externa. E isso está se espalhando de uma forma onde as pessoas têm agora um compromisso bastante sério com a qualidade do seu trabalho, com a produtividade e o empreendimento. Ele é dono do seu negócio. Esse sentimento está agora voltado para dentro de cada um no seu negócio. Diferente da Volkswagen de vinte e cinco anos atrás onde, com aquela magnitude, tinha uma flexibilidade de pessoal. Saía dois ou três de férias, tinha pessoas para estar ocupando o lugar. Quer dizer, ela tinha reserva de recursos bastante grande. Hoje, o sentimento de empreendimento, de a pessoa ser dona do seu negócio, ele está desde o presidente até o porteiro. E cada um sabe como pode influenciar no processo da companhia. Então, acho que o resgate da empresa, ela passou por uma fase de amadurecimento bastante grande e que vai permitir agora que ela continue sendo a líder de mercado como sempre foi nesses cinquenta anos. 

 

P/2 – Ricardo, nós queremos agradecer. O Museu agradece por você ter dado o seu depoimento. E a Volkswagen te agradece por você ter vindo também. 

 

R – Obrigado.

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